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2.公共图形设计造型元素选取

四川师大作为四川省内最权威的师范类教育院校，公共图形和导视设计也应体现高校的知识底蕴和文化氛围。中国汉字作为中国历史几千年传承文化的重要载体，最能体现文化属性和氛围，具有其特有的感染力，将其运用到高校这样的场景中能使二者的文化属性相得益彰。中国文字本身具有象形性，点、横、竖、撇、捺成为构成笔画最基础的元素，所以汉字可以看作点和线的构成。四川师大公共图形的设计思路以汉字为基础元素，归纳公共图形元素，将其几何化，其中需要的点和线的元素，通过将汉字抽象分解和重组来形成公共图形，如图3。四川师大TOD的公共图形应选用何种基础字体，决定了区域公共图形的调性。回顾汉字的形成与发展，与中国文化的发展紧密相连，经历了很多体饰和字形的演变。目前，发现最古老的文字甲骨文中，原始图画文字的痕迹还是很明显，其最大的特点是文字的象形意义，艺术性也很高，但运用到公共图形系统中时，恐会容易造成图形信息传递的缺失和干扰。依据字形结构、笔画风格和装饰细节的不同表现，较具有代表性的字体还有黑体、篆书、宋体，都能给人不同的感受。黑体笔画较粗，方方正正，横竖笔画粗细一致，给人方正朴素，简洁无装饰的稳实庄重感，但不适于表现高校的人文色彩。篆书字体优美，古风意味浓厚，能很好地表现文化底蕴，但因为其笔画复杂，形式奇古，可识别性较弱，所以不适用于公共图形的识别中。宋体坚粗横细，横端有小三角尖端装饰，落笔有斜角，转笔和收笔处有较大的顿笔，有锋芒感，给人高贵高雅的正式感，文化氛围感，且单个字体的识别性很强。因此，最终选用粗细对比较大，人文特征强烈的宋体作为四川师大TOD公共图形的造型元素。宋体中方正大标宋较其他宋体对比更为突出，运用在公共图形中更为醒目，因此确定方正大标宋作为拆分重组的基础字体。

公共图形信息除图形本身外，还包括一些必要的汉字、数字和英文标注。公共图形系统中必要的文字和数字也选用不同的宋体作为区分，阿拉伯数字为华康雅宋，汉字标注为华文中宋，营造导视系统的统一规范感。

3.导视牌安装及材质选取

公共图形直接展示于导视牌上，导视牌的材料选取及安装也应纳入考虑范围。前文分析，标识材料选取要考虑四川盆地多酸性雨的气候，要注重材料的抗酸蚀能力。同时，导视牌材料的选取尝试结合应用多种材料。收集多种材料分析后，发现了以下几种能利用的新型材料： 对四川师大区域内所需的导视牌种类进行了归纳，呈现的导视牌形式有立式导视牌、综合导视牌、平面导视牌、灯牌导视牌等。304不锈钢是一种新型材料，具良好的耐蚀性，良好的加工性能和可焊性，能满足长期保持建筑物的原有外貌的要求，且清理方便，可应用于立式导视牌；pc塑料能保证色彩鲜艳，在运用时，能更好地还原“菁英绿”色、“未来蓝”色和“活橙力”色的实物色彩，且环保轻便，承重力强，将其运用于综合导视牌方块结构；灯牌导视牌选用R-PC阳光板，具有透明度高、质量轻等特点，可以通过白天太阳能吸收储存在夜间发光，从而达到灯牌夜晚自动发光效果，应用于晨晖路公园区域。

在进行综合公共图形信息编排时，协调运用平面地理图、箭头、路标等方法，增加信息理解的便利性，并更详细地显示范围信息。让公共图形系统与人文特性相结合，并对导视牌进行尺寸规范和比例规范，使整个公共图形信息系统呈现统一性。

（二）校园区域内公共图形设计 校园其本身的环境奠定了标识导向系统设计定位的前提，教育科研用地环境下公共图形的视觉信息传递既要与基本功能要求相对应，也要符合教育的独特性质。作为人的设计活动，校园公共图形系统的设计必须准确、简洁、整体地传递信息，同时凸显校园文化和人文气息，利用公共图形设计营造校园便捷的空间指引和独特的院校氛围。校内部分公共图形的设计原则：

第一，文化内涵。公共图形风格设计与学校文化特色相协调，解决范围内的公共图形设计缺少区域特色的问题。公共图形的造型元素和色彩设计应从学校本身的视觉形象出发，结合四川师大VI系统和四川师大的吉祥物形象小狮子，从中提取元素，展现青春活力、博学务实的师大特色校园文化。提炼出表现文化内涵的设计手法。第二，设置依据。公共图形的设置要以校园内建筑场所为依据。即应与校园内空间规划相协调，校内设施完善，包含游泳池、旱冰场、校医院、图书馆、菜鸟驿站等各种公共设施，公共图形应满足校园建筑设施。 第三，标识材料的制作要考虑当地特殊气候。要对制作材料的生命周期进行评估，不同使用环境下的产品使用周期会有所起伏阅。公共图形的展示媒介常年裸露在外，四川盆地多酸性雨等特殊恶劣天气，对制作材料和工艺来说都是一种考验，要加强材料的抗酸蚀能力。最后，无论校外还是校内的公共图形设计都应该满足基本的公共图形设计原则。图形简洁易区分的清晰性，图形信息传递的易于理解性，以及整体公共图形设计系统的一致性原则。

（三）设计实践

以四川师大 TOD项目为例，四川师大作为该区域的核心，将四川师大作为该地区的公共图形设计的核心围绕点，贴合四川师大高校校园氛围，试图利用公共图形系统促进开放式街区建设，打通学校围墙内外两侧的“壁垒”。从造型和色彩两个角度入手，选取贴合四川师大和学生青年群体属性的设计元素表达。使公共图形在具备其本身的信息传递和导视引领作用的同时，也能充分体现高校青春氛围，并通过公共图形系统设计打破校外与校内“一堵墙”的间隔，使四川师大与周边范围内的社区、街道、生活区、轨道交通互相连接互通。

1.基本造型元素与基础色彩选取

结合四川师大校徽 logo 本身的设计特点，校徽标志有小篆字体 “重德博学务实尚美”校训纹样，将校徽底纹元素提炼后变形转化为造型图案，把纹样贯穿使用到整体导视系统中，使区域更加统一和规整有序。造型元素选取的考量主要依据两个方面，一方面，方形的简单几何形态更贴合高校的菁英未来感和时代感；另一方面是方形简单的造型灵感来源于四川师大吉祥物小狮子的简化卡通形象的头部鬃毛，这样能让观者产生似曾相识的认同感，确定经典的极简造型。

系统化设计的图案和造型保留统一性与细微变化。因此，最终确定最简单的方形几何造型，利用方形的拼接组合形成新的视觉元素。色彩的选取从四川师大TOD项目的定位“菁英未来开放式”活力出发，挖掘四川师大基础视觉元素，沿用四川师大本身最具有代表性的主题色一一深绿色，并对其做一定改造，将纯度和饱和度降低，从而得到“新绿色”一“菁英绿”色（#pantone 368c），将菁英绿作为区域内导视设计的主体色，贴合四川师大原有色彩系统特征，同时更加符合 TOD区域定位。除此之外，为突出高校青春活力、丰富多彩的特点，选取了同样纯度和饱和度较低的“未来蓝”色（#pantone 284c）和“活力橙”色（#pantone 7564c）两个色彩作为辅助色。色彩将运用到导视牌固有色、图形背景色，或直接运用到图形符号中，如图1、2。

第二，在建地铁施工项目造成环境破坏和道路混乱等严重问题。目前地铁13号线正在修建中，大规模的施工忽视了城市发展与社会、生态之间的关系，未考量环境保护与居住生活。而且道路施工临时阻断了许多本身的道路，新路或临时道路的指引建设不到位，临时道路逼仄，临时导视系统也未相应补齐。第三，居民生活空间被挤压。该TOD项目区域除万科城市花园设立单独封闭式小区外，其余住宅区几乎都与街区的道路空间直接相连，公共活动空间被道路占据。

第四，街区配套基础设施不完善，缺乏导视的指引。公共图形信息体系建设不完整，布点选取密度不够，导致人处于空间时容易进入迷失状态。应进一步完善区域公用设施建设，优化区域公共图形点位分布和密度，完善“一刻钟”便民生活圈的公共基础设施系统。第五，范围内的公共图形设计缺少区域特色。城市街道作为人们生活空间的一部分，应从各方面渗透出区域的主题和特点。然而四川师大TOD 项目区域范围内明显忽视了该街区的文化教育属性和菁英未来开放式活力氛围，依然停留在老旧保守的街区建设思路，缺乏对区域特色的挖掘和展示。这是此次研究要解决的核心问题。

五、TOD模式下开放式街区的公共图形设计实践

依据该区域用地属性分布特点，四川师大TOD项目范围圈内教育科研用地与居住用地分别都占据了片区总面积的近30%，加起来已经超过了范围总面积的一半。紧紧围绕该高校为设计出发点，将公共图形设计分为校内和校外两个部分，结合地区的实际需求进行研究。公共信息导向系统是城市软环境建设的重要组成部分，其功能性能够将复杂的环境信息简单化、条例化，在维持城市秩序方面也具有很重要的意义『。将区域的环境信息全面地展示给人，让人们在这个TOD区域范围进行活动时感到便利和融合。因此，要推广因地制宜的具有开放式街区特色的公共图形设计。将公共图形设计细分为以校园区域为界限的校内和校外两个部分。

（一）区域外公共图形设计

探索在TOD 模式下开放式街区的校园内外联通的公共图形设计。校外部分的公共图形设计依旧应以四川师大TOD项目菁英未来开放式活力街区定位为指引，贴合校园属性，与校园内的公共图形在视觉上不做太大区分，使内外统一。同时也要考虑到区域中的其他元素：

第一，场景要素。学校周边设施种类丰富，其中包含足球场、双拥主题公园、晨晖路公园、购物中心等，区域内覆盖商区 16个、公交站点7个、停车场14个，需要传递的信息多样，可按用地属性分为教育、生活和商业三类，依托公共图形的色彩设计进行区分，更高效地传递各类信息。

第二，信息要素。首先，视觉导视系统设计的出发点应是满足人使用时的基础功能性需求，也就是人们在使用时能保证对信息的准确接收，四川师大 TOD项目范围受众人群广，除区域原有住宅区和商区有大部分居住群体之外，还有占很大比重的高校师生人群。因此，该范围内导视系统需要服务的人员在年龄、受教育程度等差异性较大，导视系统的文字、图形需通俗易懂，使人们能直接快捷地获取公共信息。其次，还要满足艺术审美的需求，深入挖掘四川师大的底蕴，将高校的文化内涵、菁英创汇氛围融合贯穿其中。

第三，位置要素。公共图形的点位布局对公共图形发挥作用至关重要，应考虑人流量密集程度，依据实地的信息需求情况设置点位。不同的安装位置采用不同的安装方式，常见的视觉导向指示牌安装方式一般有墙挂型、自立型等回。临时性的公共图形指示牌便于后续的移动与拆除，地铁13号线在建中，施工点周围可多用临时牌。

二、开放式街区概述

城市道路切割与围合而形成的区域空间被称为街区，过去，我国建设的街区性质大多数为封闭式街区，如今建立开放式街区已成为城市建立的基本共识。封闭式小区划定了区域范围，并由“墙”来作为阻隔使之与四周的空间相隔开，具有空间独立性和封闭性，出行时需先逃离这个独立空间范围才能与外界接通。“开放式街区”具有开放性，其本身各“单元”的各个方向都紧邻城市街道，具有较高路网密度便利、互通是开放式街区的基础。开放式街区的特点有以下3个方面：（1）城市道路和街区单元是城市的基本单位。（2）建筑空间和街道空间是居民生活的主要场所。（3）居住空间中包含街道和住宅、建筑空间、休闲娱乐、商业等多种功能。这一概念中，城市道路（街道空间）和街区单元（建筑空间）结合各种基础功能性站点，赋予这个空间开放、可基本独立存在的特性。其最常见的形式就是在城市规划的道路两边设立住宅区，下面设立商铺，形成街巷空间。 总的来说，开放式街区的建设应从本区域的街区特点和主要应用住户群出发，在该场景下公共图形的设计也需要因地制宜考察分析，否则容易造成“水土不服”。

三、公共图形设计

公共信息图形符号是指向公众传递信息且无需专业培训或训练即可理解的标志用图形符号间。本文简称为公共图形。公共图形是信息传达的手段，不同于语言文字的指导形式，直接以图形为主要载体，帮助和指导人的行为。大众群体作为公共图形符号服务的对象，其设计应以易于识别为基本出发点，起到传递信息的中心作用。总之，公共图形设计对整个区域导向系统的视觉效果和审美特征有见微知著的效果，并能影响人们处于某一空间时对环境的融入度和认同感感受。设计合理的公共图形导向系统可以起到提高生活效率、展示街区文化内涵、完善街区基础服务要素的作用。四、四川师大地铁站T0D站点概况与问题分析公共图形的设计需要结合当地特性，从各个区域具体的属性出发，因地制宜进行考察分析，笔者对四川师大TOD站点及周边半径500米的范围进行了实地考察，试图分析该地区的空间特色和文化内涵，同时发现目前该区域存在许多问题。

（-）四川师大区位分析

四川师大TOD项目围绕高校四川师大而建，也直接以其命名。该项目旁有静安路与中环路锦绣大道两条大道穿过，四川师大地铁站站点位于成都地铁7号环线的东南端，共6个出口，地处成都市二、三环间，居住人口非常密集，是十分重要的站点。四川师大TOD项目从四川师范大学的教育属性出发，以“菁英未来开放式活力街区”为定位，拟通过 TOD综合开发充分带动片区活力，营造便捷、舒适的生活圈。因此，包括公共图形在内的配套设施也应该满足人们对高品质、多元化生活空间的需求。

（二）四川师大 TOD 区域现存问题经实地调研分析可得，研究区域内经济发展状况，发现成龙路东西两侧差距较大，既有老旧的街巷，又有新兴的元素，新旧之间的共生显得比较突兀，衔接不合理。

第一，区域内情况复杂，老街区与新元素的冲突明显。四川师大老校区的街区空间延续着方格网格局，多封闭式老旧小区。街区内土地类型多样，其中，公共管理与公共服务设施类用地有文化设施用地、教育科研用地以及公园与绿地，除此之外，还有较大范围的居住用地以及商服用地。各大住区紧邻学校，学生群体带来了许多新鲜活力，这两种元素同时存在于一个空间，原有公共图形系统的不一致使得环境更加杂乱不融合。

TOD 模式下开放式街区的公共图形设计研究

摘要：以四川师大TOD项目区域内的公共图形设计为研究对象，研究如何将开放式街区的地域文化属性与公共图形设计系统相结合，探索TOD模式下开放式街区的公共图形设计实践。进行实地调研，并结合相关设计理论，从该街区的文化教育属性出发，提出在TOD模式下开放式街区的校园内外联通的公共图形设计。公共图形设计首先应达到内容信息的准确传达，并因地制宜地融入人文因素和情感表现。TOD模式下的校园开放式社区公共图形设计策略应由街区特性为指引，使具有高校文化内涵的校园街区氛围和校内外开放互通的特性得以凸显，从而提升公众对公共图形信息的获取体验。本研究对我国TOD模式下，高校开放式街区的公共图形设计提供了新的思路。关键词：TOD模式；开放式街区；公共图形设计；校园内；文化性

引言

城市是人日常生活、工作以及创新活动的重要空间，人们借助轨道交通在生活活动的各个场所穿梭，TOD模式目前已成为城市轨道交通的重要发展方向。据国家统计局2021年发布的《中国统计年鉴》，目前，我国生活在城镇的人口已达9亿多人，并且今后还将继续增加。2022年4月，中共成都市第十四次代表大会召开，会议报告明确提出要“推广公共交通为导向的开发（TOD）模式”，坚持顺应城市发展新趋势，建设宜居、韧性、创新、智慧、绿色、人文城市，打造人民高品质生活的空间。公共图形导视系统作为人们处于公共空间时最易直接获得信息的重要工具，是城市建设中打造居民的高质量生活空间的重要部分。在成都市全面启动的首批14个TOD示范建设项目中，四川师大TOD项目位列首批名单，具有重要的领头示范作用。四川师大TOD项目建设以“菁英知识创汇区”为总体定位，如何利用和完善空间独具特色的公共图形系统，在TOD模式下更好地激发“菁英知识创汇区”开放式街区的活力，打通校园围墙内外联通的动力，是我们值得研究的课题。

一、TOD模式概述

TOD（Transit Oriented Development），指以公共交通为导向的发展模式2。最开始提出于美国，二战后美国经济爆炸式加速，过多的“新房子”的出现造成了严重的城市空间问题，城市中大大小小的建筑星罗棋布，为了解决这一问题，开始采取一种以公共交通站点为枢纽的步行化城区。这是一个公共交通使用度高、区域基础功能完善、利用非小汽车交通形式就可以完成人们生活出行大部分需求的生活圈。城市的公共交通主要包括公共汽车、出租车、公共自行车、地铁、轻轨等。TOD 模式的建设以公共交通站点为中心、400~800米的短时间步行距离为半径，建立城市中心或广场。将居民的工作、居住、教育、商业、文化需求集于一身，使居民在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。四川省第十三次党代会指出，要增加普惠便捷公共服务供给，打造TOD综合开发的城市“一刻钟”便民生活圈。依托TOD模式可以更好地整合区域资源，便利居住者的日常生活及出行需要。

4.4资源链接

步行系统构成的慢速公共空间连接周边公共服务设施以及公共绿地，能使客站地区成为具有强大吸引力的公共交往场所，这也将成为考验客站地区能否充分具有城市活力的关键。如多摩新城中心车站，利用抬起的平台，将车站和城市公园、美术馆、商场、办公楼、停车场等连在一起，营造良好的步行空间，形成了一个富有活力的社区中心。再如京都站，利用站前广场设置城市综合体，在中庭内集合了博物馆、购物中心、剧院、酒店、百货商场、派出所等城市公共服务设施，形成了极具魅力的城市节点（图11）。提高站域空间步行范围内各种功能区的联系，创造完善通畅的步行网络，可以有效地提升设施的使用效率，形成一个交通便利、功能完善的站域经济圈川。

4.5统一规划

首先，应遵循地下空间与地面和地上空间统筹规划，互补发展，地下空间与地上空间实施一体化开发与管理，避免各自孤立，各行其政；另外，应明确地下空间规划制度与法规。完善的规划编制可以避免盲目开发和秩序混乱。以日本为例，其地下空间规划体系包括5个部分，分别是地下都市计划、地下利用的总体规划、地下空间、地下街规划和地下交通网络规划。从总体层面到区域层面分层控制，有效地提高了城市机能，促进了区域步行网络发展。再者，地下空间法规包含了地下空间建设与运营的各个方面，为地下空间开发提供了有效的保障。而且，地下空间规划是以城市规划为基础制定，其目的是提高城市活性。可见，地下空间法规体系的完整，也是让步行系统能够得以完整的主要因素。

5结语

新时期我国对新型客站的巨大投入，其目标不是一个自我满足的一站式服务的交通枢纽，而是期望能作为城市触媒带动其周边城市片区的协同发展，这需要客站与城市空间的有机衔接和互动，步行网络的建立无疑是提升站域活力的一剂良药，有助于实现站域协同发展和客站建设的可持续性。

4建构策略

网络的建立需要在水平和垂直两个维度来加强链接，形成交通、空间、功能配置、土地利用等多方面的协同，通过资源的共享和各功能之间的相互作用，进而提升区域活力。

4.1性能化设计

地下和空中步行系统在水平向伸展和连接的同时，必须与地面的步行网络形成舒适便捷的交通联系，而且在这种节点引入广场、绿化、阳光和休息设施，不但可以打破地下空间的封闭性和强化各层面之间的联系，还可以形成富有变化和趣味的特色空间。因此，这种贯通地下、地面以及地上多个空间层次，联系城市多个层面的节点空间，往往布置大量的垂直交通设施形成上下空间的核心节点，在为市民步行提供了多样化的选择的同时，成为了集散和转换的核心场所6。比如涩谷站围绕山谷状地形以及周边轨道交通网汇集的特点，设置了纵向的城市核（图8），在1层、2层和3层强化与周边道路的连续性和可通过性，在地下3层则提供了东急东横线与副都心线直接连通的场所，为乘客提供便利和舒适的空间，并在周边项目中也设置了这种跨越地下、地面和地上的城市核，最终形成了从车站延伸到周边的立体步行网络，确保了客站与周边城区的顺畅衔接，强化了客站与周边区域的环游性。这种节点空间一般设置于连通城市重要设施和公共空间的交叉点上，便于市民流动与集散，具有较强的标识性，便于人们寻找，同时要加强节点与地面城市设置和步行空间体系的联系，促进地下横向联系向竖向联系流动，并在满足功能的基础上，创造出富有特色和趣味的节点空间。

4.2分层分流

如今在日本和香港站点区域，通过分层分流人们的活动可以分为3个层面，市民来往家、购物中心、写字楼、交通站点等场所可以完全不落地，同时行车道路很少出现拥堵状况，路面、地下铁和空中连廊在建筑群间立体交织（图9）。空中步行系统跨越多个街区，同时将多种类型的建筑群联系到一起，形成客站社区。空中连廊接入建筑后形成空中入口，因此连廊空间也复合了门厅空间的功能，最后客站、过街天桥、大厦中的二层走廊及各种零售店等活动场所，有机地连接在一起，加上地下街的分流，形成了一个立体分流的步行系统，可以有效地疏散客站人流，促进城市人流与客站人流的转换，并减少地面人流，提高交通效率。港铁公司借鉴这种模式大量运用到了轨道交通物业开发上，形成地下、地面和空中与城市空间立体衔接的建筑群组，这种立体接驳提高空间使用效率的开发模式为站点地区一体化发展提供了极好的范本。

4.3联结成网

步行系统联结成网是提高交通效率和站城协同发展成功的先决条件。因此，站域步行系统完整性和连续性的建设，成为了当今站域活力提升的重要因素。步行体系作为交通系统的组成部分和街道的延伸，可以提供从建筑内部穿越的通道（中庭、架空层、内街等），在多个城市基面之间（地面、地下和空中）将客站与区域内的建筑连接起来，形成层次清晰、立体高效的网络体系。通过这种立体化整合，可以实现乘客向潜在消费者的转化，以及客站与周边城市空间的“共生”。比较典型的如大阪站，为完善步行网络，一是提高客站周边区域的路网密度，完善道路等级，减轻了道路的交通负担，增加市民步行可达性和交通的多样性；二是增加建筑密度，客站周边有铁道站、办公楼、商业设施和酒店等，创造连续的城市界面和清晰的外部空间；三是减小街区尺寸和周边公共建筑体量来调整城市尺度，防止高层建筑形成壁垒现象。通过对区域的格局的调整，建立了完整的步行网络（图10）。

3.2土地利用

通过对比可以发现，我国目前站域空间土地利用呈现出了单一的特征（图4），客站周边多为商务办公楼和住宅开发。以北京南站为例，其周边除了少量零碎的商业空间外，基本都是封闭的居住区。市场、酒店、办公和居住4种功能业态已经成为了我国高铁站点区域的主要类型，所占比例平均值分别为7.71%、6.95%、25.27%和 56.17%。日本铁路客站周边建筑基本以组团的形式呈现，并且土地利用较为多元化，大多为商业、酒店、办公、休闲娱乐等城市功能，公共性极强。以大阪站为例，在步行可达范围内，形成了高端办公、商业的梅北地区，面向年轻人的阪急梅田站、茶屋町地区，面向成人的高档酒店、餐厅、精品屋和演奏厅的西梅田地区，融合全球潮流与本地特色的JR 大阪站南地区和商店、电影院、健身房等设施齐全的大阪站地区。

这5个各具特色的街区，提高了城市生活的效率和便利，也提升了区域活力。

3.3开发强度

我国内地目前站域规划容积率一般规定在2.5左右，甚至更低。而从日本和我国香港等人口高密度地区来看，一般开发强度都在810之间。以香港为例，香港通过《建筑物（规划准则）》法规的确立，将轨道交通车站周边列为一类住宅用地，均采用高容积率开发。在都会区，建议商业容积率在10.015.0，住宅容积率为8.010.0；新区和综合发展区住宅容积率为6.5；在新市镇商业容积率建议8.010.0，住宅容积率建议为8.0，这种结合车站土地高强度利用导向，确保了314居民住在轨道交通站点500 m以内，55%的商办写字楼集中在站点200 m以内。在步行范围内高强度开发，不但保证了土地利用价值的最大化，而且为客站带来了大量的客流，增加设施使用几率”。

3.4功能空间

通过对比发现，国内的客站更多地表现为交通节点，国外的客站更加关注交通节点与城市场所功能的均衡。

客站作为城市的触媒，不应该仅仅是交通功能的载体，也是办公、零售、娱乐、居住、文化艺术、购物和公共服务设施等融合聚集的场所（图5）。为了满足人们出行过程中的多样化需求，同时也充分发挥客站的综合效益，大型铁路客站站域的功能日益复合化。这种复合化不仅表现在土地利用的多元化，也表现在功能空间的立体化，将交通设施、商业、办公、旅馆、集散广场等多种用地进行竖向叠加发展，如交通+商业+居住，交通+办公+居住，交通+文化设施+办公等多种组合模式，，将客站地区基本功能和从属功能整合到以站点为核心的综合系统中，转变站点地区单一土地利用。如涩谷既是多条铁路、地铁、公交的交汇处，也是城市商业、文娱、会议和展览中心，因乘客在换乘过程中可完成日常购物活动，故成为了市民良好的休闲活动场所，在提高了服务质量的同时，也增加了乘客的回流（图6）。

3.5交通规划

功能集聚必然会带来大量人流和物流，这些要素一方面是活力产生的根源，另一方面也意味着混乱。就像国内大多数客站一样，为了快进快出，客站周边被城市主干道和专向通道环绕，导致了客站与周边城市空间的割裂（图7），城市人流和客站人流难以转换，空间活力低。因此，合理的路网结构是站域活力提升的根本。通过对比发现，国内客站周边路网密度低，道路等级高，次干道和支路网密度低，客站两侧联系薄弱（图7）。不合理的路网结构降低了步行的安全性和舒适性，限制了步行活动的产生。另外，国内客站更多的职能是城际间的交通联系，而日、法、德等地区的客站则更加致力于换乘效率的提升，因此更加倾向于将客站设于城市中心。如东京站不仅是城际铁路的枢纽站，也是城市轨道交通的重要节点和生活中心，轨道交通线路密集，每天乘降人数约为110万人次，即使没有庞大的城际交通客流支撑，也拥有巨大的客流量，而这些客流便是站域活力提升的根源，而且多条城市线路的集聚也为客站人流高效疏解提供了保障。

来源： 临平发布
日期： 2024-04-18 19:52
地点： 浙江
图片： 图片链接

近日，备受关注的临平北站终于迎来了最新进展！杭州临平北枢纽启动设计方案招标，计划打造新一代站城融合枢纽。

打造新一代站城融合枢纽

杭州临平北枢纽启动招标

根据招标公告，设计方案将致力于打造新一代站城融合枢纽，对临平北枢纽及周边地区进行一体化设计，形成杭州东北方向的门户，临平北部的城市核心板块。这不仅是一个枢纽站的设计，更是从城市角度出发的“站城融合”设计方案。

核心设计板块位于杭州市东部临平区，是国家级经济技术开发区的核心区域。

征集围绕核心区城市设计和重点核心板块概念建筑设计方案展开，要立足临平区整体功能和规划结构，重点研究用地功能比例、枢纽本体与周边城市的关系，明确站城一体的空间布局模式。

约10平方公里规划设计范围明确

招标公告中明确了整体规划研究的范围，画了三个圈：

1. 规划研究范围约10平方公里，西至星河路，东至禾丰港，北至兴旺大道，南至临平大道。
2. 城市设计范围约2.6平方公里，包含宏达路、五洲路以北，宁桥大道、康信路以南，星河路、顺达路以东，禾丰港、荷禹路、顺意路以西区域。
3. 概念建筑设计范围约1.2平方公里，包含临平北站在内的一体化设计区域。

连接多条重点高铁

杭州全新铁路客运车站值得期待

杭州已有四座主要大型铁路客运车站，分别是杭州站、杭州东站、杭州西站和杭州南站，它们都有着不同的定位和分工。

根据规划，沪乍杭铁路将穿越临平北部并设置临平北枢纽。未来临平北枢纽将向东连接沪杭、苏杭通道，向西连接杭宁、杭武、杭温等通道，具备服务长三角及周边地区的能力。

临平北站枢纽的打造与临平区提出的打造“深度融沪桥头堡，产城融合示范区”不谋而合，未来将为城市融入长三角、接轨大上海、发展都市圈奠定基础。

2022年9月22日，作为杭州亚运会交通配套工程的杭州西站正式投入运营，“轨道上的长三角”再添新成员。

少有人知道的是，这座便捷、绿色、蕴含独特美感与科技的高铁站，它的总建筑师竟是一位年逾八旬的老人。

2017年，当时已82岁高龄的中国工程院院士、中国建筑师最高奖“梁思成建筑奖”获得者、中国工程勘察设计大师程泰宁开始主持设计杭州西站。如今人们在杭州西站里看到的诸多新颖独特的设计，正是程泰宁多年探索和研究站城融合发展设计理念的实践成果，这些成果也使杭州西站成为了目前国内站城融合理念的标杆项目。

在杭州亚运会即将开幕前夕，新华社记者在杭州对程泰宁院士进行了专访，并在程泰宁院士的带领下，走进杭州西站，感受这座车站的“未来感”和江南美学特色，以及车站蕴含的站城融合和以人为本的设计理念。

今年已88岁的程泰宁如今依然工作在一线，每年仅有春节休息五天，即便周末也在办公室工作，精力充沛，干劲十足。程泰宁认为，当下的自己，内心里仍然有想要表达和创作的热情，而这份热情最初则来自于他年轻时立下的一个志愿。

程泰宁曾主持设计杭州黄龙饭店、浙江美术馆、南京博物院、加纳国家剧院等150余项国内外重要工程，数十年来，他始终坚持不懈在一个个作品中书写经典、探索创新。

他寄语年轻建筑师们要“热爱建筑”，更将建筑师比喻为一个书写历史的角色，因为在他看来，当代建筑师的工作就是在书写一部“给后人看的、新中国21世纪的文化史”。

4.4打破传统，创新投融资模式和商业模式

TOD 综合开发工程量巨大，其投融资模式既要短期内筹集到大量开发资金，又要能够实现综合开发持续收益反哺铁路运营项目。创新投融资模式，充分利用资本市场、信贷市场和债券市场，研究通过金融机构贷款、PPP模式、产业基金模式、资产证券化模式拓宽融资渠道图，引入保险、信托、证券等各类融资工具开展融资创新，加大股权合作，积极争取社会资本参与铁路土地综合开发，将站城融合作为撬动社会资本参与铁路项目的重要突破口。依 托重大项目，推进“铁路+地方政府+社会资本”合资合作商业模式，与政府合作获取土地一级开发、二级开发及物业权益，与社会资本合作解决资金难题、学习开发经验。建立综合开发全产业链发展思路，挖掘业态资源，打造多元化盈利途径。

4.5重视人才，组建培养综合开发专业团队

铁路站区综合开发需要大量的策划、设计、营销、开发、管理方面的专业技术人才，这正是铁路企业目前最缺少的。坚持人才强企战略，引进人才和培养人才相结合。短期内，可以采取引进高端专业人才和与外部企业合作的方式；长期看，必须加强铁路自身经营开发人才的培养，通过实践锻炼培养专业团队，分层分类组建一批土地综合开发骨干人才队伍。进一步完善相关人才的评价、使用、激励、考核机制，为站区综合开发提供人才保障，

5 结语

当今社会正在经历深刻的发展变革，铁路建设运营所驱动的资源和价值不断提升，社会、公众和城市管理者对铁路站区同时兼顾交通功能、商业功能、城市开发功能的要求也越来越高。加快推动铁路站区综合开发，既是实现铁路建设可持续发展的需要，也是促进铁路与城市融合发展、良性互动的有效途径。铁路企业要凝心聚力、突破创新，加强对铁路资产资源的空间利用，使铁路客站在提供更好的运输服务的同时，也可以获取更大的投资收益。