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近年来全国很多城市在铁路站点建设运营过程中，都开始注重加强“站城融合”。在站城融合新理念下，以“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”为特点的“中国第四代铁路客站”正在显现，客运枢纽升级，城市美丽蝶变。

什么是“站城融合”？

众所周知，铁路是城市的“腾飞路”，车站是城市的“加油站”。所谓“站城融合”，是指铁路车站与城市空间紧密融合,依托铁路客运站点及周边区域快速发展，将交通功能与城市公共服务功能有机衔接,形成铁路建设与城市发展联动效应。

大型城市的重要交通枢纽，无疑需要承担足够的城市角色与社会责任。当前，我国铁路客站在建设理念、规划建设、运营管理等方面总体水平已进入世界先进行列，高铁建设也突飞猛进。一直以来，铁路部门也在大力倡导站城融合，提出“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”的新时代铁路客站十六字方针。

轨道交通和城市发展的关系图

加快站城融合一体化，推动城市高质量发展，能够带来许多便利。如能使空间得到高效利用，让旅客出行更高效。铁路站点与周边区域相融合，站城空间被合理利用，铁路逐步迈向全区域化。铁路部门与地方政府开展站城融合发展、实施铁路土地综合开发，可以使高铁车站区域成为发展创新经济核心区，形成具有地方特色的城市风景线，也能使铁路通过项目收益，缓解铁路建设运营资金压力。

站城融合一体化模式，又被称为TOD（Transit Oriented Development）模式，即公共交通先导型城市开发。这种以轨道交通为中心，对车站进行再建或改良，强化车站与相邻街区融合度的做法，近些年在革除新老城市病、促进旧城振兴、推动城市良性发展上发挥了重要作用。日本是亚洲TOD先行者，经多年建设，已形成多个独立的具有交通、商业、办公、生活、文化等各种城市功能的站城区域。

专家观点集萃

国家铁路集团有限公司总工程师郑健：

站城融合要因地制宜、量体裁衣

站城融合的本质是要处理好客站与城市的关系，必须因城而异、量力而行，要“因地制宜”“量体裁衣”。同时，站城融合是一个长期过程，要根据交通承载能力、经济实力，一体规划设计开发，分期分步实施。另外要坚持走适合中国国情、路情的发展之路。

中国城市规划设计研究院原院长李晓江：

站城融合应从空间视角转向人的视角

站城融合的研究和规划，应从设施和空间视角转向人的视角，重点关注车站人群的活动和需求变化；站城融合需要新的理念、价值导向和设计策略，以实现区域-铁路-城市-人的共赢。

中国工程院院士吴志强：

地铁区域要实施联动开发，打造TOD模式

目前亚洲地铁总里程8千多公里，其中中国就占据了5千多公里。上海、北京、成都、武汉等城市的地铁飞速发展。在这种状态下，可以考虑TOD，实现土地节约、立体开发，把城市活力带动起来，站点300米半径范围内，多业态高度融合，同时对各类功能进行数字智能化提升。

**中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会顾问、杭州城市学研究理事会理事长、**浙江省城市治理研究中心主任、杭州市原市委书记王国平：

新型城镇化应重视“大TOD模式”

“大TOD 模式”是保障城市群、都市圈可持续发展的指导战略。它以高速交通为联系，引导城市群走向空间结构演化、功能定位、产业布局、资源流通、文化传承的协调统一。应用这一模式，要厘清高铁线、高铁站、高铁综合交通枢纽、高铁新城、高铁经济、高铁时代等六大关键词，推动“五网融合”。

各地实践与经验

北京

建设“轨道上的北京城”

武汉

以片区开发支撑城市空间发展

杭州

缝合城市空间，打造精神场所

重庆

小区域、大功能、强带动

1） 高可达、可穿越。

可达性反映以铁路客站为核心的综合客运枢纽的集散效率和吸引力，是站城融合设计的前提要求。融合首先要立足于交通融合，缺乏畅通谈不上成功的融合。可达性包括机动交通和非机动交通。机动交通应统筹兼顾铁路客站集散交通、站城开发交通、过境交通和片区交通等关系，实现远域交通快进快出和近域交通易达有序，相对独立又系统衔接；步行可达性则决定区域的吸引力、人气和活力，体现综合客运枢纽的实际运行效 率。位于城市外围的新建高铁车站尤其要注意初期的交通可达性问题；而位于城市建成区的铁路客站应尽可能减少枢纽本身对城市沟通的阻隔影响。站区铁路非地面化可缝合被交通割裂的空间；多点进出、无障碍自由通行可避免城市孤岛的形成；全天候、全时段、可回游的步行和自行车交通系统为综合客运枢纽的可达性和可穿越性提供保障。

2） 高复合、可逗留。

铁路客站是货品集中、人气聚集、热闹非凡的城市公共场所，曾一度因运力不足、技术落后等问题造成地区交通拥堵、环境脏乱。铁路客站也成为人们心目中除非必要而不宜前往逗留的场所，规划设计指导思想也不鼓励铁路客站对交通无关客流的吸引。随着 21 世纪前 20 年中国经济技术的突飞猛进，以及在基础设施建设上的巨大投入，铁路出行问题获得极大改善，在人们美好生活需要不断提高的今天，是时候让铁路客站回归 本来应有的面貌特征了。站城融合背景下，在建筑规划设计中车站应提供更多功能复合，便于逗留、交往和体验的创效空间和公共开放空间，助力枢纽区域人气魅力场所的打造和城市活力中心的形成。

3） 记得住、可生长。

城市是有记忆的，建筑空间提供了丰富的城市生活背景。站城融合的方式多种多样，不能以外在形态简单评判铁路客站发展模式的进步与优劣，需要适应幅员辽阔的国土区域的不同地域环境和经济水平、不同车站规模和客流特征、不同开发强度和建设定位。无论是消隐的车站、综合体的车站，还是独特地标的车站，都不妨碍站城融合的实现。好的铁路客站形象应激发市民的认同感，其建筑应避免技术更新换代而导致的反复 推倒重来。铁路客站应具有适应变化的弹性和抵御灾害的韧性，随时间而生长、承文脉而更新，才能为每一座城市留住自己的年轮记忆。而在铁路客站日益繁复的功能叠加中，保持明晰的规划结构，创立独特的让人印象深刻的空间记忆，会成为人们出行中的欣喜和美好体验。

4） 资源集约利用。

铁路本身是绿色交通方式，但不可否认铁路客站也是占地大户和高耗能场所。从 TOD 视角，枢纽地区又是最能聚集人气和最具使用价值的城市区域。所以，作为交通基础设施的铁路客站建设与城市国土空间开发融合，践行绿色生态理念，充分集约资源，是站城融合的重要课题之一。枢纽地下空间开发、铁路上盖开发或绿化等，可再造用地空间，将原本交通属性的用地加以复合利用，其收益明显，意义深远。一是打破僵化的土地空间规则，激活交通场站利用率不高的消极空间，节省土地，改善环境，提升整体价值；二是空间开发与铁路客站高度结合，在功能和客源上互补，为广大消费者带来实在的便利；三是提高项目开发的总体收益，反哺交通设施建设，形成良性循环；四是立体开发和周边城市设施相结合，形成连续的城市界面与完整的非机动交通系统，有利于沟通联系被铁路分隔的城市空间。

5） 一体化标准。

实现站城融合还需要建立完善的相关设施一体化服务标准、效率量化标准、信息协同标准、 评价指标体系等，包括科学研究确定枢纽场站、换乘区、配套设施等功能区规模，推动各种运输方式换乘功能区合并布设，强化设施设备共享共用；制定全覆盖、无盲点、不间断、明晰化的内外标志导向系统；打造安检互认、信息共享、票制联程的智慧枢纽。

5.1 全流程统筹

发展改革委编制的发展规划在我国具有较高的权威性，其中，国民经济和社会发展规划更是由《宪法》授权，其他的规划都被要求与其衔接;一些专项规划还会作为项目审批核准、政府投资安排、特定领域政策制定的依据。由发展改革委牵头编制城市重点地区的发展规划时，可发挥这个“平台”的特点，对地区建设与发展进行全流程统筹，涵盖发展战略、产业策划、土地储备、轨道交通、综合交通、规划设计、投融资模式、建设实施、保障机制九大范畴(图 2)。九大范畴包含了地区发展建设过程中的核心顶层谋划，满足空间融合(综合交通、规划设计、轨道交通、建设实施四大范畴)和政策融合(产业筹划、发展战略、土地储备、投融模式、保障机制五大范畴)需求。

图 2 全流程统筹规划

发展战略主要是解决国家、区域、城市三大层面赋予城市重点地区的战略意义的传导与落实。特别是在国家推动先进轨道交通装备制造业建设的背景下，城市规划交通建设及站点周边综合开发，推动该产业需求端的发展。

同时，此类重点地区发展可以在轨道交通战略的支持下策划产业发展，梳理不同产业所对应的目标企业，核对空间诉求及就业人口需求，并核算土地供应量。优化重点地区的轨道交通线路局部路由，依据地区土地利用、权属、收储情况，分析是否需要优化轨道交通线路的局部路由或站点位置，为未来站城融合综合开发做好前期准备。当重点开发的地块位置较为明确后，可以为具体的土地储备和出让方式搭建“谈判桌”，使用具象的空间规划设计方案，划定政企合作的权利范畴与工作界面，预判共赢点和协调难点。

同时，轨道站体工程、综合体配套工程和周边道路工程的协调机制也一并纳入考虑。

同时，搭建投融模式框架，完善政企合作配比，做好融资保障，利用债券发行、土地作价出资等手段，协助城市地铁公司，支持站城融合综合开发引导地区的发展与建设。而这种地区发展规划的编制路径就是以全流程统筹的方式，为重点地区站点上盖综合开发及其他重点项目各个环节提供全方位支持，从而形成完善的重点地区发展运作机制。

5.2 前置多元沟通及论证任务

由发展改革委牵头组织编制的重点地区的发展规划，由于改变了发展思路，强化站城融合综合开发的支撑，实施全流程统筹，因而在规划编制过程中需要前置多元的沟通和论证任务。

在发展思路方面，由“筑巢引凤”调整到“共建共营”。很多地区的发展都是做好基础设施，制定优惠政策吸引企业进驻，就像“筑巢引凤”一样。但是此类重点地区的发展与建设涉及较多大型基础建设投入和更前沿的行业领域，特别是在综合开发层面，需要多方联动谋划地区发展，“共建共营”城市的未来。

为了更好地支撑重点地区的发展，站城融合综合开发需要有更多对外交通设施的接入。要使不同的大运量交通方式更好地协调运作，针对高铁、城际、地铁的联动，需要制定安检互通规则，划定管辖和运营界面;针对引入城市航站楼的情况，需要与航空公司、机场公司一起制定好安检认定、行李托运规则。

为了支撑全流程统筹，还需要与城市中各种负责基础设施建设和运营的公司、政府部门开展深入的沟通。

5.3 搭建政策融合与空间融合的传导平台

站城融合综合开发下重点地区的发展规划，会以发展改革委为牵头部门、自然资源部门为配合部门，联合发起规划编制任务。

基于责任主体的不同职能，重点地区发展规划的编制过程将有所变化。

自然资源部门作为重点配合部门，主导国土与空间的协调问题，特别是对综合发展过程中的土地供应、空间规划方面的问题作出预判和前置协调，让发展改革部门充分了解所需的政策支撑条件。

地区发展规划通过审查后提交政府常务委员会审议，通过后再印发实施。

图 3 重点地区发展规划编制流程

3.2 空间一体——融合更多城市功能的新型“城市客厅”

通过高铁枢纽站点与城市的有机融合，在促进城 市更新与产业升级的同时，也为城市提供了新的发展 机遇，站城一体化在实现站点与城市的有效衔接上起 到了重要作用。在“站城一体化”发展进程中，一方 面通过高铁枢纽站点与城市的融合，能够实现高铁枢 纽站点与城市空间功能有机融合，使其成为具有城市 客厅性质的综合交通枢纽和具有多功能复合优势的区 域中心，如合肥西站将站前广场打造成为集交通配套、 旅客换乘及城市开发与一体，并形成门户形象的城市 客厅；另一方面，通过高铁枢纽站点与城市空间的有 机融合，将交通功能与其他功能进行有机结合，为区 域发展提供新的契机。

在高铁枢纽站点规划建设中，需考虑高铁站周边 地区发展潜力、土地价值、居民收入水平、产业结构 等因素，通过综合交通枢纽和区域中心这两大要素进 行整体规划设计。高铁站作为国家铁路网的重要节点， 也是城市经济发展的重要支点，对周边区域发展起到 了重要作用。在我国高速铁路建设中， 由于高铁车站 处于城市中心，高铁车站周边用地价值高、开发潜力 大， 已成为城市发展的中心，土地价值也随之不断上 升。利用“站城一体化”的理念进行高铁车站周边 TOD 开发的规划建设，可有效地提高土地价值，促进城市 更新并带动周边区域的发展。如深圳西丽站，通过上 盖丝带公园提升枢纽区域环境品质，带动周边土地价值。

高铁枢纽站点作为城市对外交通的门户，在近十几年的快速发展演化中，不仅具有综合交通枢纽的性 质，也在走向与城市深度融合的站城一体模式。因此， 在进行高铁枢纽站点规划选址时， 就需要结合城市总 体规划、控制性详细规划等进行站点功能布局。在交 通功能方面，主要考虑高铁车站与城市公共交通网络 的衔接和换乘。在空间功能方面，高铁车站从以往的 以服务旅客为主，在“站城一体化”理念下逐渐演变 为与城市空间功能有机融合，不仅服务于旅客，更加 需要为市民提供公共活动空间。

通过高铁车站与城市空间功能有机融合能够实现 站城一体化发展，并以城市总体规划为指导思想和战 略目标，统筹规划城市空间资源配置。在高铁枢纽站 点规划建设中，要结合城市总体规划，对城市空间进 行合理布局，为高铁车站周边地区的发展提供更多的 机遇，使高铁车站与城市空间功能有机融合。通过高 铁车站与城市其他功能进行有机结合实现站城一体化 发展，在“站城一体化”理念下，通过高铁站的综合 交通枢纽功能与其他功能进行有机结合，有效促进城 市更新、产业升级。

总而言之，“站城一体化”TOD 模式作为城市发展 的模式选择提供了新的一种选项， 该模式适用于打造

以高铁站为核心的综合交通枢纽与城市更新的共同发 展，能够统筹各类交通体系、整合城市配套资源、提 升要素产业、集约土地利用。因此，枢纽规划设计从 业人员提前开展深入分析和了解“站城一体化”TOD 模式应用原则是必要且非常重要的，在设计过程中更 需要以城市实际情况开展建设，合理选择相应模式并 充分发挥该模式的作用与优势， 以促进我国城市交通 体系的全面发展，实现城市更新目标。

3 基于“站城一体化”TOD 模式加强我国枢纽 高铁站与城市衔接，实现城市更新的有效策略

3.1 交通一体———借鉴航站楼“GTC”模式的交 通换乘中心

交通一体是指高铁枢纽站点与城市交通之间的有 机结合， 实现高铁车站与城市交通的无缝衔接。GTC 也叫城市交通枢纽，是机场旅客运输的最高级别，指 以航站楼为中心，多条不同等级的轨道交通线路，通 过车站连接而形成的一个庞大的综合交通枢纽，是一 种“零距离 ”换乘中心。其基本理念是让大众能在这 个中心方便地换乘各种交通工具。在我国已建成高铁 枢纽项目中，深圳北站和杭州东站就都是以交通一体 化为主要理念，通过高铁车站与城市之间的换乘、接 驳及无缝换乘等多种方式，将各个不同等级、不同运 营主体的铁路客运专线衔接在一起，形成了一个庞大 的综合交通枢纽，不仅可以解决旅客换乘中换乘距离 远、换乘时间长、步行距离长等问题，还能解决交通 枢纽与城市发展之间不协调、不平衡问题。在 GTC 这 个空间内，乘客可以通过不同交通方式实现高铁与城 市之间的无缝衔接。 同时，在该城市枢纽站点处还有 大型停车场，停车场内停满了各种类型的小汽车。这 些小汽车会停在城市公交站附近，乘客可以通过公交 站点到高铁、火车，实现高铁、火车站公交接驳，乘 客也可以通过公共交通进入这些车辆停放区域完成公 交接驳。

在规划设计阶段， 首要任务是要建立一个交通一 体化的概念——把包括高铁站在内，联合所有交通配 套及城市开发作为整个枢纽整体来考虑，而不是单独 考虑某一部分。以深圳西丽枢纽设计方案为例，其枢 纽规划方案是以包括站点核心区及协调区整个 189 公 顷土地，而不仅仅是铁路红线。其次站城一体交通一 体化规划设计理念的核心是“ 以人为本 ”，即要从从人 的需求出发来规划换乘空间、接驳交通、城市开发， 以及公共景观。然后，交通设施应该尽量与城市现有 基础设施相整合。深圳西丽站通过优化留仙洞至科技 园片区的交通流线组织，采用不同类型和方向的公交 线路进行换乘； 通过建立 TOD 换乘中心，确保车站与

城市道路、公交和出租车之间的衔接，使乘客能快速 便捷地从高铁站到达城市各个角落。 已建成的深圳北 站，站前公交枢纽综合体里除了对现有的公交、大巴、 出租车站进行整合外，还设置了室内公交候客区， 以 方便乘客候车。最后，交通设计应做到多维度的“站 城一体 ”——在功能上实现“站城一体 ”；在设计上实 现“站城一体 ”；在管理上实现“站城一体化”。例如， 深圳北站在车站内设置了中央广场和地面广场，使得 旅客可在此进行各种活动， 同时还将高铁、火车、公 交等多种交通工具融入到广场内。在设计之初就充分 考虑了公交枢纽与高铁、火车站之间的联系，从而避 免了乘客换乘过程中步行距离长、时间长等问题。

2 目前我国枢纽高铁站与城市衔接问题

2.1 客流预测准确性需进一步提高

客流量预测是打造站城一体化过程中最重要的环节之一，其准确程度直接影响到枢纽车站的服务水平， 也是车站设施布局、客运组织与管理的重要依据。 目 前高铁站的客流预测是根据已有的社会经济和交通运 输数据，通过调查分析，预测各种交通方式在未来一 定时间内的旅客需求量。在枢纽高铁站与城市衔接过 程中，客流预测的准确性会直接影响到整体方案构型 与布局。近几年来由于高铁建设迅速发展，每座车站 建成后实测客流已与设计之初大相径庭， 目前我国枢 纽高铁站与城市衔接过程中的客流预测不准确主要表 现在以下几个方面：

（1）枢纽高铁站与城市的客流预测没有考虑到自身实际情况， 导致预测结果与实际情况存在较大偏差。 例如我国高铁站周边地区经济发展水平差异较大，人口密集程度也有一定差异，若测算模型及计算方式趋同， 就会导致客流量预测不准确。

（2）枢纽高铁站通常与主城区之间距离较远， 导致交通方式间转换效率低。如果不能合理进行交通方式间转换，就会导致乘客在高铁站和火车站之间频繁 转换，既浪费时间又降低效率。

（3）铁路客流与城市交通接驳客流无法统一， 目前国内两套客流测算数据之间无法互认。由于客流预 测方法主要是采用调查问卷、计算机模拟等方式，这 些方法虽然可以提高客流预测的准确性，但由于这些方法的局限性和时效性问题，无法对多种交通方式进 行准确的预测。对于不同类型的城市来说，应该结合城市实际情况和未来发展规划合理选择客流预测方法。

2.2 交通接驳设施设计不尽合理

我国很多高铁站的设计没有考虑火车站客流集散 的特殊性，不能很好地将高铁车站的人流、车流、物 流有效地组织起来， 再加上没有进行充分调研和归纳， 导致枢纽高铁站与城市之间交通接驳设施的方案不合理。

就目前旅客实际体验来看，大部分高铁站的进出 站空间与接驳场站设计都不合理，没有考虑到不同交 通方式之间的转换。从地面层的进站通道到站台层的 出站通道， 中间需要经过进站大厅、出站厅、天桥等 很多通道，在这些通道中人流多且分散，各个不同方 向的人流很容易发生碰撞，造成人车拥堵， 降低了枢 纽高铁站与城市之间的衔接效率。其次， 我国很多枢 纽高铁站与城市之间都没有设置相应的换乘中心或交 通广场。换乘广场在整个枢纽高铁站与城市之间起到 了一个中转作用，既是人员、车流、物流等人流和车 流汇聚处，也是车辆停放区，但是由于我国枢纽高铁 站与城市之间衔接设计不合理导致了换乘广场利用率 低。目前我国大部分高铁站都没有设置换乘广场，而 且很多高铁站都是建在城市中心区域，换乘广场周边 人流量大，而火车站却建在远离市中心的地方，因此 很多乘客在枢纽高铁站与城市之间不能很好地转换。

2.3 城市设计与高铁枢纽设计不匹配

城市设计是影响枢纽高铁站与城市衔接的重要因 素之一，在城市设计时应充分考虑到二者之间的衔接，以保障两者之间的交通便捷性。而这其中也存在很多 问题：首先，部分城市规划部门在编制城市规划时对 二者衔接考虑不够，如在一些高铁站周围，规划部门 没有预留充足的道路， 导致站外的交通道路较为狭窄， 不能满足大众的日常通行需要。有些地区虽然规划部 门预留了足够的道路，但由于经济水平的限制或者其 他原因而未能很好地使用这些道路。其次，部分城市 在规划高铁站时将其设计成了封闭式车站，且规模过 大，可达性及与城市的连通性不足，导致大众无法方 便换乘，甚至部分城市将高铁站设计为孤岛式，偏居 于城市一侧，周边缺乏相应配套及公共空间。针对这 一问题，在城市设计时应充分考虑两者衔接的需求和 特点，做到统筹兼顾、合理布局、预留足够空间。合 理开展枢纽与城市之间衔接空间的设计，实现枢纽高 铁站与城市之间便捷快速的沟通和换乘。只有做到这 些方面，才能促进枢纽高铁站与城市之间衔接更加顺 畅。

张 远

中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北 武汉 430063

摘要： 本文通过对我国近年来以“站城一体”为理念的铁路枢纽站点规划、建设与运营中存在问题的研究，分析 总结了如何将铁路枢纽站点与城市规划建设相结合，并充分利用铁路枢纽站点周边用地资源和空间资源使其成为 城市发展的中心。 因此，本文提出了通过“站城一体化”TOD 模式加强我国以高铁站为核心的综合交通枢纽与城 市空间衔接的有效策略，并包括构建高铁枢纽与城市有机融合的一体化交通体系、 一体化空间体系、一体化开发 体系等等。

关键词： 站城一体化；TOD 模式；城市更新策略

中图分类号：TU984.191

0 引言

我国高速铁路已经开通运营多年，目前各枢纽站 点与城市空间的衔接问题也越来越受到关注。我国高 速铁路、城市轨道交通、城市公共交通等多方面的建 设与发展，也带动了城市枢纽空间功能的转换与延展， 其中高铁站与城市的衔接是枢纽功能转换中最重要的 一环。因此，作为从事高铁枢纽站方案设计人员之一， 本文论述了就目前我国高铁站与城市衔接过程中存在 的问题，以“站城一体化”TOD 模式为理论依据， 并提 出了相应对策，为促进打造第四代铁路站房提供方案 设计相关的前期研究基础。

1 “站城一体化”TOD 模式概述

TOD 是指以公共交通为导向的城市开发模式—— 即以公共交通站点为中心，周边进行高密度开发，实 现土地高效利用，并改善城市环境品质。该模式在国 外已有近百年的发展历史，经过了多种形态的演变与 发展，如以伦敦为代表、巴黎为代表的 TOD 模式等。 TOD 模式是在 20 世纪 90 年代由日本学者提出的， 目前 已在我国广泛应用于城市规划建设中。随着我国高铁 网络的不断完善和城市轨道交通的快速发展，对城市 枢纽站点提出了新的要求，TOD 模式在城市综合交通规 划中得到了广泛应用。

“站城一体化”TOD 模式是以公共交通为导向，实 现土地资源高效利用与开发，通常流程模式为：（1） 将高铁枢纽站点周边用地资源和空间资源作为整体， 突破以往铁路、城市双方各自“红线”用地范围，综 合统筹用地，进行整体规划方案设计。（2）通过一体化综合交通体系、一体化公共空间体系以及一体化土 地利用体系， 将高铁枢纽站点建设与城市规划相结合， 打造成为站城融合的综合交通枢纽，并以枢纽站点为 核心划定核心区与协调区。（3）实现高铁枢纽站点周 边资源与城市功能有机融合，利用枢纽大客流效应为 城市空间带来商机和活力，并通过一体化开发来提升 铁路枢纽站点周边土地利用价值和空间价值。“站城一体化”TOD 模式中的“站 ”主要指的是高 铁枢纽站点，“城 ”则主要指的是城市空间。以“站城 一体化”TOD 模式加强我国高铁站与城市衔接，其主要 目标是为了实现交通疏解功能与城市功能有机融合， 更好的服务于旅客及市民，也是实现城市与铁路枢纽 站点衔接、促进城市发展的一种有效途径。

1 工程概况

本研究依托位于广州市白云区的广州地铁 12 号 线槎头车辆段上盖物业开发项目 ,项目整体效果如图 2 所示 。选取图 2 所示的单塔为例( 首二层外延一跨) 进行分析 ,结构为全框支剪力墙结构 。结构首二层层 高分别为 8. 5 ,6. 0 m ,转换层位于二层盖板顶 。盖上 塔楼首 层 ( 结 构 第 三 层) 层 高 6. 5 m , 标 准 层 层 高 2. 9 m ,盖上塔楼共 19 层( 总共 21 层) , 结构总高度 73. 2 m 。结构底部四层为底部加强区 ,最终模型如图 1 所示 。结构主要构件信息见表 1 ,结构主要设计信息 见表2。

2 IDA 分析

2. 1 模型验证

基于 Midas Gen 软件 ,利用梁单元、墙单元对所选 取的地铁车辆基地上盖开发全框支剪力墙单塔结构建 立有限元模型 , 如图 1 所示 。对其进行 IDA 分析之 前 ,需对 Midas Gen 模型进行验证 ,本文分别选用常用设计软件 PKPM 及 YJK 建立模型 ,并对 3 种模型模态 计算结果及设防地震下结构层间位移角分布情况进行 对比 ,模态计算结果对比见表 3 ,多遇地震作用下结构 层间位移角分布情况对比见图 3 。 由表 3 及图 3 可 知 ,Midas Gen 模型计算结果与 PKPM 及 YJK 模型计 算结果吻合良好 ,可用于后续 IDA 分析。

2. 2 地震波选取及调幅

地震波选取直接决定结构动力弹塑性分析结果的 精确性 。太 平 洋 地 震 工 程 研 究 中 心 地 震 动 数 据 库 ( PEER GMD) [13] 因其丰富的地震记录而广泛被国内外地震工程研究学者认可 。考虑到地震的随机性与离 散性[14] ,本研究自 PEER GMD 中选取 21 条强震记录 对全框支剪力墙高层结构进行分析 ,从而削弱地震随 机性、离散性对计算结果的影响 ,确保分析结果的精确 性 。表 4 为所选地震波的主要信息 ,震级范围为 5. 2 ~ 7. 4 级 ,震中距为 7. 38 ~ 222. 42 km 。所选各地震波加 速度反应谱及标准谱示于图 4 中 , 由图 4 可知 ,所选加 速度反应谱中位线与标准谱吻合较好 ,可用于 IDA 分 析中。最大层间位移角不仅可以表征结构的变形性能 , 还作为结构损伤程度的依据[14] ,故本文对全框支剪力 墙高层结构进行 IDA 分析时 ,选取可表征地震动强度 的地震动峰值加速度 PGA( Peak Ground Acceleration) 作为地震动指标( Intensity Measure ,简称“ IM”) , 以最 大层间位移角( θmax ) 作为损伤指标( Damage Measure简称“DM”) 。根据选取的地震波反应谱均值 ,对各地震波进行调幅使得地震峰值加速度以步长为 0. 01g 自0.035g 逐渐增加 ,以结构 X 方向为主方向输入调幅后的地震波进行 IDA 分析 ,模型主方向与次方向 PGA 比值选用 1 ∶ 0. 85 。当计算所得 IM – DM 曲线( IDA 曲

线) 中 曲 线 斜 率 小 于 1/5 初 始 斜 率 或 DM 值 超 过0.02 时 ,终止继续调幅计算。

2. 3 IDA 分析结果

针对选取的每条地震波 ,对模型输入不同的峰值地震动加速度 PGAi 进行弹塑性分析可以得到相应的结构最大层间位移角 θmaxi , 以 θmaxi 为 X 轴 ,PGAi 为 Y轴 ,连取散点( θmaxi ,PGAi ) 即可得到每条地震波对应的IDA 曲线 。本文选取的 21 条地震波记录对应的 IDA曲线簇见图 5。由图 5 可知 ,每条 IDA 曲线增长趋势一致 ,IDA 曲线斜率随着 PGA 增强首先屈服 ,随着 PGA 继续增加斜率减小越来越快 ,表明随着 PGA 增大由于结构构件逐渐屈服而刚度退化 ,受力状态由弹性转变为弹塑性 ,随着 PGA 继续增大 ,结构构件损伤愈发严重 ,最终接近倒塌 。同时 ,各 IDA 曲线存在明显的离散性 ,反映了地震荷载作用下结构响应的随机性 ,也印证了 IDA 分析需选取足量地震波以减小地震离散性、随机性对结果影响的必要性。

3 地震易损性分析

3. 1 性能水准划分及指标限值量化

在某烈度地震荷载作用下结构预期出现的最大损坏状态即为结构性能水准 ,因此结构性能水准可根据不同损坏状态划分多个等级。针对地铁车辆基地上盖开发全框支剪力墙结构 , 目前尚无行业规范、标准及文献对其性能水准给出具体规定。将全框支剪力墙高层结构性能水准划分为 5 个等级 ,各等级损坏程度及对应的层间位移角限值见表 5。依据广东省 DBJ/T 15—92—2021《高层建筑混凝土结构技术规程》[15] ( 以下简称“广 东《高规》”) 相关规定 ,确定全框支剪力墙结构 LS1 层 间位移角限值及性能目标为 C 时对应的弹塑性 LS5 层 间位移角限值。依据 GB50011—2010《建筑抗震设计规 范》[16] (以下简称“《抗规》”)附表 M. 1. 3-4 ,LS3 对应的 指标限值取弹性 LS1 与弹塑性 LS5 指标限值的平均值 , LS4 对应的指标限值取 LS5 限值的 90%。

马晓飞

( 陕西省铁道及地下交通工程重点实验室( 中铁一 院) ,西安 710043)

摘 要 :全框支剪力墙结构因上部塔楼剪力墙完全不落地而存在竖向构件不连续、刚度突变、大底盘多塔等不规则 项 ,为综合有效评估此种超限结构的抗震性能 ,基于增量动力分析( IDA) 方法得到不同地震烈度下结构最大层间 位移角分布情况 ,并将结构性能水准划分 5 个等级 ,最终分析其地震易损性和损伤风险性 。研究结果表明 ,结构随 地震动峰值加速度(PGA) 增大逐渐屈服并最终倒塌 ,不同地震记录时结构 IDA 曲线具有明显离散性;结构在 7 度 多遇地震作用下处于正 常使用性能水准的概率为 97. 914% ,罕遇地震作用下结构倒塌的概率仅为 0. 053%;生命安 全和接近倒塌性能水准对应的 PGA 中位数分别为 1. 287g 和 1. 411g ,远高于预估罕遇地震PGA;结构正常使用、基 本可用、修复可用和接近倒塌性能水准 50 年超越概率分别为 4. 89%、1. 74%、0. 112% 和 0. 046% 。综上所述 ,结构 满足预设抗震性能目标 ,具有良好的抗震性能及抗倒塌能力。

关键词 :地铁; 车辆基地; TOD 开发; 全框支剪力墙; 地震易损性; 损伤风险; 增量动力分析; 抗震性能评估 中图分类号 :U231; TU375; TU973 文献标识码 :A DOI :10. 13238/j. issn. 1004-2954. 202201200008

引言

近年来 ,我国城市地铁工程建设飞速发展 ,地铁车 辆基地作为地铁工程产物因占地面积巨大而与日益紧 张的城市建设用地相矛盾[1] 。地铁车辆基地进行上 盖物业开发能够化解地铁交通方便与车辆基地占地面 积较大之 间 矛 盾 , 提 高 城 市 用 地 效 率、重 塑 用 地 空 间 [2] , 因此具有较高的经济性与开发价值。

地铁车辆基地上盖开发首层通常为层高较高的功 能用房 ,例如咽喉区、停车列检库等 ,层高一般为 8. 5 ~ 11 m ,检修库首层层高一般为 14 m 左右 。二层为上盖 开发小汽车库 ,层高一般为 6 m 。盖上为上盖物业开 发塔楼 ,开发业态常以住宅、商业及学校为主[3] 。受 盖下车辆基地行车限界及检修等功能限制 , 即使多数 剪力墙需通过框支梁进行转换 ,少数塔楼剪力墙落地 也将导致轨道间距增大而增加建设用地 。基于此 ,为 最大限度减小建设用地 ,可采用上部剪力墙完全不落 地 ,下部全为巨柱框支框架的结构形式 ,这样便形成一 种新的结构体系—全框支剪力墙结构体系 ,典型单塔 结构见图 1 。但此种结构体系存在竖向构件剪力墙不 连续、及其导致的层刚度突变、大底盘多塔等不规则 项 ,属超限结构 ,其失效机制、抗震性能等尚不明确。

国内外学者对部分框支剪力墙抗震性能、设计方 法等进行了充分研究[4-7] ,但对新型全框支剪力墙结 构的研究还较少 ,伍永胜和农兴中[8] 以广东萝岗车辆 基地为例阐述了全框支剪力墙结构框支柱、转换梁等 设计要点 。李标[9] 利用 Perform – 3D 软件对全框支剪 力墙结构体系适用条件及倒塌机制进行了初步研究 , 并基于弹塑性分析结果初步评估了其抗震性能 。欧阳 蓉等[10] 学者以某深圳地铁 TOD 开发全框支剪力墙结 构设计 1/20 缩尺模型并进行振动台试验研究 ,研究结 果表明 ,试件结果在小、中震时处于弹性受力状态 ,大 震时进入弹塑性受力状态且全框支层抗震性能良好。

综上所述 , 国内外对全框支剪力墙结构力学性能的研 究仍处于初步阶段 ,且超限设计、完善的抗震性能评估 仍为其研究重点。增量动力分析( Incremental Dynamic Analysis , 简 称“IDA”) 最早在 1977 年由 Bertero[11] 提出 , 目前已发 展成为工程结构基于性能的抗震理论框架重要组成部 分 ,其对不同结构体系的抗震性能评估结果被国内外 学者及各国权威防灾减灾研究部门所认可 。其基本原 理为基于动力弹塑性分析研究结构在同一条地震波不 同强度时地震响应[12] ,从而为结构易损性、损伤风险 性分析提供数据基础。本文基于 IDA 分析方法 ,首先对地铁车辆段上盖 开发全框支剪力墙结构进行地震易损性进行研究 ,得 到结构不同性能水准超越概率曲线 ;进而对其损伤风 险性进行分析 ,确定结构不同性能水准 50 年超越概 率 ,综合评估结构抗震性能。

1.2 明确发展目标与组织体系

作为“1+2+N”政策体系中纲领性文件，各城市通过《关于加强轨道交通场站及周边土地综合开发 的实施意见》明确了发展目标与组织体系，具体情 况如表 2所示。

在发展目标方面，各城市均提出体现轨道交通 特色的城市目标，如武汉的“世界级地铁城市”、杭 州的“轨道上的杭州 ”等；同时，不少城市将 TOD综 合开发反哺也融入工作目标中，如宁波的“城市轨 道与轨道城市”、南通的“精心经营地铁、精益服务 城市”、成都的“全球 TOD典范城市 ”等。在组织体系方面，各城市政府均成立综合开发 领导小组，一般由市主要领导任组长、副组长，全面 负责轨道交通 TOD综合开发事宜的决策和协调；领 导小组下设办公室，办公室可设在市府办、市直部 门或轨道集团，并由相关领导兼任办公室主任，负 责日常具体工作和推进考核，协同市发改委、市财

政局、市资规局等管理主体以及市轨道集团、属地 政府等开发主体；相关管理与开发主体则按照“全 市一盘棋 ”思想，权责清晰，协作配合，形成工作合 力 。通过以上方式形成了“政府主导、内外整合 ”的 组织体系。

1.3 完善资金管理

各城市通过《轨道交通资金筹措与平衡管理办 法》完善资金管理，依据“市区共建、责权共担、利益 共享 ”原则，明确出资方式、资金来源与资金管理 。 出资方式上，各城市根据市区财力与轨道线路特点 明确资本金与运营补亏资金的分配方式与承担比 例；资金管理上，一般通过设立专项资金库实现市 级统筹、专款专用与封闭运作；资金来源上，可分为 市专项资金、轨道沿线土地收益反哺、综合开发片 区与轨道小镇土地收益反哺及物业收益反哺 4类方 式，如表 3所示 。其中，“轨道+片区开发 ”成为近年 来受青睐的以地筹资模式，以宁波市域线综合开发 片区与武汉地铁小镇为代表，通过整体打包、统筹 开发、逐步推进，对拟开发建设城市片区进行统一 交通市政配套，从而实现一体化、高质量的城市开 发运营。

1.4 完善土地储备与供应管理

各城市通过《轨道交通综合开发土地储备与供 应管理办法》完善土地管理，具体包括用地范围、土 地储备主体、供地方式与开发方式等内容，如表 4所 示 。在用地范围上，一般依据站点分级与场段本体 进行统一规定，有条件城市将综合开发片区一并纳 入；土地储备主体上，各城市因地制宜，分别采用市 政府、属地政府及轨道集团为主题的 3类方式；在供 地方式与开发方式上 ，红线内用地原则上采用划 拨、协议或设条件出让方式让轨道集团主导一级、 二级联动开发，红线外用地可采用市场化方式，但 仍有不少城市采用协议与设条件出让方式，鼓励轨 道集团通过多种方式参与片区整体开发与沿线用 地开发中。

1.5 完善规划管控与建设管理体系

各城市在以上“1+2”政策基础上，通过多项配 套政策进一步完善规划管控与建设管理体系，具体 可分为实施细则、审批办法、规划编制及规范导则 4 类 。其中，实施细则中最为常见的是《轨道交通场 站土地综合开发实施细则》，对轨道交通场站综合 开发范围、方案编制与审批、用地征收与储备、项目

与收益管理等方面进行具体规定；审批办法中最常 见 的是《轨 道交 通 上 盖 物业 预 留 工 程前期 审批 办 法》，基于轨道上盖的特殊性，明晰与简化轨道公司 参 与 上 盖 工 程 一 级 开 发 与 一 级 、二 级 联 动 开 发 流 程；规划编制则按照轨道交通线网与场站综合开发 同步规划的原则，由市资规局、轨道集团主导或参 与编制，形成《轨道交通场站综合开发专项规划》和 《轨道场站一体化城市设计》的规划体系；规范导则 除国家与行业标准规范外，许多城市颁布了《轨道 交通场站一体化城市设计导则》，以统一指导本市 城市轨道交通场站规划设计。

2 结语

综观以上 10个城市的城市轨道交通 TOD综合 开 发 政 策 机 制 可 以 发 现 ，经 过 多 年 实 践 与 相 互 借 鉴，这些城市基本形成了“1+2+N”政策体系，即以 “实施意见 ”为纲领，出台资金、土地“2”个关键管理 办法，开展“N”个配套政策，逐步建立符合城市自身 实际的 TOD综合开发政策机制 。