以人为本，营造“站城人”共同体。

一是消除站区的阻隔负效应，融入生态和文化等新要素。以交通枢纽场站为主体的公共空间更新改造，应以人为本，以城市功能完善为目标，承担更加多元复合的功能，打造为亦站亦城的全新开放空间。通过慢行系统等规划设计方式，导入更多的生态、文化等要素，将场站枢纽改造为新型的城市街区、城市庭院，转变为多功能城市客厅。

二是更加注重人文关怀，将地面空间归还城市。站城融合在一定程度上以“价值”为导向，关注交通枢纽带来的人流提升和周边土地的价值。通过科学的更新改造，将场站所在区域的地面归还给城市、归还给人，形成舒适、安全的活力空间，提升人群的场所黏性。在竖向上打造功能复合的立体空间，将更多的场站功能置于地下，形成地上地下联动的交通、商业、娱乐融合空间，提升各功能板块之间的连接效能。

　　激发“枢纽+产业”新经济活力

　　一是培育枢纽型经济发展新机制。当前，我国很多城市的交通枢纽站点功能相对单一，场站空间资源利用率不高，缺乏必要的服务设施和配套设施，更缺少以枢纽为核心的商业设施，没有将客流转化为商流。随着城市化和城市群建设进程的加快，交通枢纽成为城际之间协同发展的重要节点，具备改造提升为区域发展新型综合体和新兴增长极的基础条件。东京、首尔等城市的轨道交通商业圈运营的成功经验对于我国城市发展枢纽型经济具有较强的启发意义，这些城市的交通场站拓展了枢纽相关的产业链，将各相关业态优势重组，物流、消费、金融等要素在枢纽平台上形成聚集效应，推进了人流、商品、资金的进一步流通，枢纽经济发展成为经济发展中的重要力量。

二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。（作者系北京市社会科学院城市问题研究所研究员）二是构建枢纽偏好型产业体系。推动产业升级是城市更新的重要目标之一，综合交通枢纽凭借区位优势、交通优势和多元功能的有利条件，具备打造新型产业体系的基础。我国大中型城市，尤其是交通枢纽型城市，可以依托交通枢纽的“城市门户”功能，大力发展枢纽导向型经济，构建枢纽偏好型产业体系，推动发展以科技、商贸、文化、金融为主的现代服务业，优先发展新一代信息技术、人工智能、生物医药等战略性新兴产业集群，提升综合交通枢纽的经济效益，打造站城一体、业态融合、产业联动的门户枢纽。

一、体制机制不畅仍是制约“站场一体”开发的主要原因

　　（一）枢纽交通功能与城市空间功能缺乏统筹

　　（二）全生命周期各环节缺乏统筹

　　（三）区域开发和枢纽建设主体缺乏统筹

　　（四）枢纽产出与区域开发价值缺乏统筹

　　（五）中央和地方缺乏统筹

二 、建立健全“站城一体”开发体制机制的建议

　　（一）建立“定位准确、有机衔接”的规划体系

　　完善综合交通枢纽规划体系，由枢纽所在城市牵头编制城市综合客运枢纽布局规划，明确枢纽分级分类，研究论证重大枢纽功能定位、空间布局、用地规模、建设强度、衔接要求、集疏运方案以及枢纽周边区域一体开发总体方案。特别是要加强与国民经济社会发展规划、国土空间规划以及区域发展规划等衔接，确保不同类型枢纽功能定位、客流特征及周边用地性质相匹配，从源头上防止交通功能与经济功能、城市功能“两张皮”。

　　（二）形成全生命周期协同发展机制

　　为实现各主体目标统一、路径协调，统筹规划、建设、管理多方共同参与制定规划，确保一张蓝图干到底。运营主体在规划阶段提前介入，及时反馈运营需求。建设主体从建设资金安排及工程技术要求的角度对规划提出建议。政府部门在确保公共利益、公共安全前提下，统筹考虑建设主体、运营主体相关需求，在规划中予以落实。实施过程中，建设运营主体严格遵守规划方案，提升规划权威性和穿透性。

　　（三）建立枢纽与区域联动开发体制

　　建立综合客运枢纽建设和区域开发资金平衡机制，在保障枢纽建设及配套设施投资与区域开发收益总体平衡基础上，实现枢纽区域空间产出最大化。协调枢纽建设和区域开发关系，优先保障交通枢纽、公共服务设施功能，科学划定枢纽区域功能板块开发时序，推动有序开发。建立枢纽与区域开发利益反哺和激励机制，开发收益要覆盖枢纽建设运营，采用容积率奖励、税收返还等方式调动建设开发主体经营枢纽的积极性。

　　（四）创新建设开发投融资机制

　　遵循客运枢纽具有准公益性特征，创新分类投融资模式。对于经营性强的枢纽一体化开发项目，鼓励采用“土地+配建”、特许经营等模式，由社会投资主体统一项目开发，通过综合开发收益反哺枢纽建设。对于具有一定经营性的枢纽一体化开发项目，鼓励创新融资方式，吸引社会资本参与，拓宽资金筹措渠道。对于公益性较强的枢纽项目，在现有投融资管理相关规定下，由政府主导投资建设。鼓励盘活既有枢纽资产，支持项目业主以股权转让、股权置换、资产并购、REITs模式等运作方式，吸引社会资本参与，优化存量资产结构。

　　（五）培育枢纽型经济发展新机制

　　加强跨界融合，探索客运枢纽及周边区域开展定制共享式合作开发，推动枢纽偏好型产业向平台化、网络化转型，打造以枢纽为中心的现代综合体，拓展枢纽腹地范围和辐射空间，构筑新兴增长极。创新以枢纽为节点的要素自由流通新机制，加强与通关、消费、金融、物流等自贸区政策相衔接，推进资金、人员和商品贸易自由流通。

　　（六）构建央、地合力推进机制

　　切实履行好中央在规划、政策和监督的综合协调职责。宏观管理部门应联合相关单位对重点城市编制的综合客运枢纽布局规划进行审核，包括重大枢纽布局、功能和衔接方案，并对枢纽周边区域一体化开发提出指导性意见。强化对“站城一体”开发的资源要素配置，完善土地政策，加大资金引导，推动数据互联互流。协助开展枢纽及周边区域一体开发的政策研究、标准规范以及设计导则等工作，明确各主体间利益反哺和风险分担的细则和标准。夯实枢纽所在城市的主体责任，鼓励各主体间通过股权合作、特许经营等方式开展枢纽及周边区域的一体开发。

结束语

大都市区是城市化发展中的一个重要特征，我国制定新型城镇化战略必须充分关注相关问题。大都市区的时空形态与在此之前的城市有着重大差别，巨大城市人口的通勤需求对城市交通体系提出了严峻挑战，也在很大程度上制约着城市的效率边界。要在时间距离、可达性、时空转换能力以及时空结构等基础上建立新的城市交通与城市形态分析框架，特别要重视铁路/轨道交通对于克服大城市病的关键性和决定性作用。铁路/轨道交通在有效解决大都市区通勤难题的同时，也有助于优化大城市的时空形态，其整体网络的规划建设和相关土地的综合开发越早开展越有利。

新型城镇化对铁路/轨道交通建设与发展的要求

力促既有铁路转型，避免城轨大拆大建

铁路与城市化过程密切相关，但目前城轨规划建设与大铁路发展似乎成为两个完全不同的概念和系统，在很多城市大规模兴建地铁轻轨的同时，既有铁路车站被移出城外且许多市内的旧设施也被废弃甚至拆除。这是城市发展和铁路/轨道交通建设中的重大误区，造成资源配置的巨大

浪费。城市轨道交通不一定非要完全新建独立的系统，应该充分发挥既有铁路设施的能力，既有大铁路中的一部分转型为城市铁路也是一个必要选项。根据一些国际大都市轨道交通发展的经验，市郊铁路占市域内轨道交通比重都在70%左右，纽约、东京、巴黎、伦敦的市郊铁路均超过1500公里，东京市内繁忙的山手环线更一直都是属于国铁系统［18］。国内在这方面有很多工作可做，例如北京市域内就有1000多公里国铁线路，很多国铁资源都可以用于城市轨道交通服务。可通过服务购买、合资经营、线路租用或转让等形式实现铁路资源的共用，盘活既有资产，在为城市提供低成本轨道交通服务的同时，也为城市发展节约宝贵的土地资源，促进城市与各种类型轨道交通的协同高效发展。

重视TOD模式和城市综合枢纽体系建设

交通枢纽承担着运输生产组织、中转换乘、多式联运、信息流通、辅助服务和资源整合等多种功能，是交通系统内部各子系统之间以及交通系统与社会经济系统之间的过渡区与结合部，这些大量交通界面汇聚的场所是城市形态的重要组成部分，其结构与效率也在很大程度上决定着城市和城市群的整体效率。但枢纽和枢纽体系一直是我国城市交通规划、设计、建设、管理研究中特别薄弱的领域，理论与方法都亟待创新。TOD是以公交站点周围土地紧凑型综合开发利用带动城市发展的模式［19］。而TOD在中国不能只是考虑解决城轨公交优先发展中的投资与回报关系问题，更应该是从战略层面长远解决城市化时空矛盾并构建合理城市时空协调关系的重要措施。铁路/轨道交通车站特别是市区车站具有不可替代的区位优势，有必要充分合理利用以形成综合交通枢纽体系，并在完整理解TOD模式重要性和城市土地政策必要调整的基础上，转型发展车站周边的大型步行生活小区和综合性车站城，让车站本身成为出行目的地，为城市长期发展的时空格局设定坐标。

深入探索铁路融入新型城镇化的体制机制

铁路成功融入新型城镇化过程，更好地为所在城市或城市群服务，并在该过程中实现自身的运输效率与经营效益，是中国铁路未来长期可持续发展必须的重要内容。目前国家对新型城镇化的政策导向、对铁路发展的支持力度以及各大城市在轨道交通建设领域的高涨热情，都为铁路融入这一进程提供了难得的机遇，但由于体制机制的障碍也有可能坐失宝贵机会。实现大铁路成功转型并让成熟的铁路系统更好地为城市服务，包括TOD模式的成功，除了存在技术、标准等方面的问题，在体制机制与组织方面也有难度。铁路与大城市合作达到双赢以至多赢，必须有效去除体制机制的障碍。铁路必须主动转型适应新型城镇化的要求，必须改变传统的发展思路、经营理念和组织形式，必须尽快完善技术规范，还必须尽可能多地与所在城市及大都市区的政府机构建立合作关系，并取得所在地广大民众的充分理解和支持。

新型城镇化对铁路/轨道交通建设与发展的要求

铁路/轨道交通的科学定义与分类

目前我国在铁路和轨道交通领域使用的概念有很多，诸如大铁路、高速铁路、城际铁路、客运专线、城际轨道交通、城市群铁路、市域铁路、城市轨道交通、地铁、轻轨、快轨、有轨电车等等，显得过多也过乱，已经引起众多混淆。而且不光叫法不同，其规划设计主体、审批流程、建设施工、设备制造维修、运营养护等各个环节繁复分割，管理权限错综复杂，造成责任不清，设施难以顺畅衔接，埋藏安全隐患，而且严重影响效率。世界各国的铁路基本上都是根据服务范围和管理权限划分为长大干线铁路、区域铁路和城市铁路三大类，以便于相关铁路的规划、建设与运营管理，也有利于相关技术标准的系统化梳理、各个环节责任主体的确立和必要的法制建设。合理分类是铁路/轨道交通得到理性发展，特别是与城市融合并更好地为所在城市和城市化服务的一个重要前提，而目前我国铁路/轨道交通分类混乱的状况有必要尽快扭转。

技术标准与规范体系的制定与完善

与铁路/轨道交通分类相关的另一个问题，是目前我国铁路/轨道交通的技术标准与规范陈旧且体系不完整，无法适应城市化和城市交通发展的新形势。例如，城际铁路若以大铁路制式穿越城市中心区，就需要至少500米的转弯半径，这在城市中心区很难得到满足，若采用城轨制式，虽可以穿越城市中心区，但又很难适应城市间运营的要求。因此，城际铁路有必要探索自己的系统制式，但目前还没有成熟的技术积累和理论支撑。又如，目前我国城轨车辆标准只规定了A、B两种车型(其中A型车长23m，宽3m，B型车长19m，宽2.8m)，A型车比B型车的转弯半径多100米，造成选线困难；而且由于站台长度和列车编成辆数规定过于刻板，又造成充分发挥线路能力的难度。这些都说明了我国铁路/轨道交通的技术标准与规范亟待系统性研究与更新，做必要突破后系统能力还有可能大幅度提高，并为城市服务得更好。

合理确定BRT及有轨电车的适用范围

我国一些大城市近年已经开展BRT项目的试验，还有些城市为绕开审批环节正试图以有轨电车临时代替未来的地铁或轻轨项目。BRT相比其他地面公交是一种相对容量大且快速的公交方式，但与轨道交通相比仍有运力小、占用路面道路资源多、干扰道路交通等劣势，特别是无法避免在平交路口的拥堵。而有轨电车由于也在平交路口与其他车辆共享路权，基本上是与BRT属于同档次和能力的交通方式。无论是BRT还是有轨电车，都有自己合理的适用范围，如作为中等城市和大城市郊区新城内部的骨干公交线路，但并不适合作为大都市区公交网络的主干。考虑到BRT和有轨电车系统的局限性，对于未来达到200万以上人口规模的城市，应该尽早考虑规划地铁轻轨系统，而不建议将BRT或有轨电车作为主导公交方式，也不建议先建BRT或有轨电车过渡，未来再改造成轻轨和地铁。无论是BRT、有轨电车还是地铁轻轨，都需要巨额投资建设，都应尽可能根据未来前景一次规划，并在建成后长期使用，才能充分发挥全寿命周期的技术经济优势。

城市交通与城市形态的时空分析框架

可达性或易达性是指与人们行为相关的位置或交通网络的时空便利程度。完整的可达性概念应该包括地点的可接近性、行为主体的可抵达或可参与能力、交通通信网络的连通性与可靠性三个方面的内容。时间距离也是刻画可达性的最重要指标，无论是位置的可接近性、行为主体的可抵达或可参与能力，还是交通网络的连通性、可靠性，都可以用时间距离进行衡量并做出判断。时间距离缩短意味着可达性提高，反之亦然，例如交通拥堵就是交通系统的时间可靠性无法满足大量居民日常出行对于目的地可达性的要求。

时空转换能力是行为主体在已有约束条件下通过努力改变原有时间距离以实现既定目标的能力。行为主体既可以是个人、企业及任何组织，也可以是城市或国家。而时空转换效率则是行为主体改变时间距离、实现时空转换的收益与代价的对比关系。时空转换效率也可以分别从个体角度、集体角度和社会角度去衡量。能够把通勤圈范围内的单程出行时间距离压缩到何种程度，是一个城市交通系统时空转换能力的核心指标。

经济时空结构是社会经济活动在内外因素影响或约束下形成的相对稳定的时间和空间密度、层次、秩序、关系及功能的内在形态。决定城市生活时空关系与时空结构的基础是所有相关主体与具体位置的时间距离或可达性，它们在很大程度上是由城市交通系统决定的，这些又是构成城市形态的重要组成部分和基础构架。

城市交通问题在某种程度上就是时空关系与时空结构问题。大都市的时空矛盾体现在其空间上的不断扩张与城市生活主体在时间上硬约束的冲突，而处理城市交通问题的核心就是解决好城市时空关系的协调性，即通过提高交通或通信网络的连通性与可靠性，提高居民对于社会经济生活相关位置的可抵达和可参与能力。城市公交优先战略的实质，是城市通过大力发展各类公共交通，改变城市的时空结构与形态，提高城市范围内居民出行的时空转换能力，将日常出行的时间距离缩短到人们愿意接受的水平。这对于任何大城市特别是特大或巨大都市区，都是必须优先解决的问题。

无论大都市区的空间规模扩展到半径50公里还是100公里，都能使绝大多数居民的单程通勤时间控制在2小时以内，500万人口级别都市区更应争取控制在1小时以内。为达到这一目

标，任何大都市区就都必须在自己的交通体系中构建若干大容量且快速、可靠的时空转换隧道或时空压缩通道，并通过相互顺畅衔接形成城市交通的骨干体系，以便在常规交通由于拥堵出现时间距离大幅度延长甚至失控的情况下，保持大部分人的交通畅通。由于不同人口规模和空间范围对相应通道的时空转换能力的要求不同，因此不同级别大城市骨干交通体系所依赖的主导交通方式必然是有差别的。

通过构建合理的城市形态以改善自身时空结构，是一项投入代价非常高昂但却无法回避的任务。由于涉及到城市未来发展的长远大计，且要满足每个个体出行时空链条的顺畅，因此组织实施者既需要有超前的战略意识，又必须能够兼顾所有环节的细节把控能力。对政府从制定战略、规划、设计、投融资、建设施工、运营维护、服务质量、安全保障、应急处置、绩效考核、引入民资、市场监管到价格以至财政补贴等全套政策与行政能力的要求都非常高。

5.2   家庭儿童娱乐主题区

家庭儿童娱乐主题区的建筑主体设置为市民服务中心、创意主题书店、儿童城、活力运动城、美食天地、特色餐饮、水舞台、儿童乐园、运动主题店等具有“家庭儿童娱乐”主题的功能空间（见图3）。地下连通开发链接4、5、6 号地块，通过地下连通一体化的开发模式，实现服务于周边家庭客群的规模化主题商场体量。

室外商业街是通过二层连廊连接滨水商业以及商场，形成室外商业街。人们既可以在这休闲购物， 也可站在眺望平台上远观水景。室内商业街在商场内部商业街共为4 层，可以提供周边家庭客群一站式服务。

屋顶美食天街是在四层的半室外天街提供给人们吃饭、休憩的场所，也可通过休息平台远眺水景。水舞台是下沉式水舞台，在这里可以提供水上剧场和亲水表演，人们可以在水边观看，与水形成良好互动，抑或是在二层连廊俯瞰表演与水景。水广场是下沉式水舞台，在这里可以提供水上剧场和亲水表演，人们可以在水边观看，与水形成良好互动，抑或是在二层连廊俯瞰表演与水景。水游城则通过亲水策略将水引进商场负一层，孩子们可以在水边嬉戏玩耍，家长们也可坐在水边闲话家常，丰富的亲水体验让人们流连忘返。

5.3   文化创意主题区

文化创意主题区的建筑方案以“围合—渗透— 升起—连接”四步进行建筑体量的生成。建筑整体 突显文化创意主题区的特色，以传统元素演绎现代

建筑，地方材料与新材料相辉映，根植文脉，融入现代建筑语汇，以人的活动为本，通过架空平台及连廊，打造丰富的室内外交流空间，意在为人们提供高效便捷的文化创意氛围。立面上注重细节设计，通过造型和色彩材质的演绎，融合郑州地方特色、文创特质的元素，采用竖向分隔及多种颜色的阳台错落， 简洁又有韵律，同时巧妙的运用了玻璃的通透、石材的凝重、铝板的质感等元素，有虚有实，塑造出清新现代的建筑形象（见图4）。

图4 文化创意主题区建筑设计（图片来源：作者自绘）

落空间，核心院落提供交往、休憩的惬意空间。

渗透：切割成模块化的建筑体量，强化滨水景建筑及南侧道路的渗透“，上厂下店”的设计，提

供高效便捷的创意文化氛围。

③升起：吸取传统建筑元素，将局部屋面升起形成坡屋面，使造型灵动活泼。

④连接：体量相互错动，形成开敞的景观阳台， 使人们在办公之余，尽享四方美景。

5.4   滨水生态娱乐主题带

从良好的绿化覆盖到湿地景观，再到人工水体， 域码头将整个滨水生态区有机串联起来。建筑到水行系统，将建筑与景观巧妙的有机过渡。灵活设荷湖映像、梦舞台、月落广场、水舞台、入口塔等增添生活情趣、移情于景，提升品质生活。

6    结语

郑州市滨河国际新城商业水街以TOD+RBD 为

战合开发模式，将站场5min 生活经济圈从城市规划与管理融合，促进轨道站点建设的主体生活经济 金。根据TOD 站场经济圈的客流、物流、信息流、多层次布局站场功能主题区亦为建设分期开发地上、地下与滨水空间的通达性和辨识度，倡导人

文化的多维场所设计。为人们提供商业休闲、亲子娱乐、创意文化氛围的5min 生活圈。

城市交通与城市形态的时空分析框架

时间距离、可达性、时空转换能力以及时空结构等是进行城市交通与城市形态时空分析的重要视角与工具。通常人们都是从空间意义上去理解距离，但克服空间距离要耗费时间，因此也有必要从时间意义上去定义距离，时间距离是人们克服空间距离障碍所需要的时间。具体位置之间的空间距离一般不会改变，而时间距离却可能由于运输技术和组织水平的进步不断缩短［17］。当然，时间距离也可能由于某些原因而延长，例如交通拥堵就会使人们出行的时间距离大大增加。

一般的时间距离是以空间距离除以运行速度表示，如果考虑出行过程中的各种衔接(包括步行、等车、换乘等)时间，时间距离就应该等于衔接时间加运行时间；如果再考虑各衔接环节和运行环节中的不确定性(包括拥堵、故障等)，出行时间距离链条的表达式就应该为

T链条=ΣT衔接i(1+fai)+ΣT运行i(1+fbi)

式中T衔接和T运行分别为衔接时间和运行时间，fai和fbi分别为在环节i的衔接和运行过程中不确定因素对标准时间的影响因子［17］。上下车和换乘中的困难以及行车中的拥堵都会明显增加交通时间距离中的不确定性。而出行全程平均速度则是总出行距离被总出行时间所除的商，显然出行链条的时间距离越长出行全程平均速度就越慢

有关研究进展

城市形态及其与轨道交通关系的研究在国内也有了一定反响和进展，包括分析轨道交通网络中位点与城市中心的吻合程度、轨道交通与城市形态在分形上的一致性、轨道交通网络与城市发展方向上的协调性等［14-15］。但目前城市交通规划普遍未能直指城市形态，其自身也未能成为城市规划中的核心领域；城市形态研究主要强调空间视角，时间因素则大多只是体现在城市化过程的历史演变方面；而无论交通规划还是城市形态理论，还都缺少统一的时空视角，无法通过时间距离等影响人们即时性决策的因素去解释交通运输与城市时空形态的关系。这些都影响了对城市交通和城市形态实质性问题的把握。

伦敦经济政治学院2012年的一份报告对香港与纽约、伦敦的居民住职与出行形态进行了对比［16］。据报告分析，目前香港43%的人口居住在轨道交通沿线500m以内，75%的人口居住在轨道交通沿线1km以内，相比之下伦敦的数字分别只有22%、53%，而纽约是25%、48%；香港57%的工作岗位分布在轨道交通沿线500m以内，83%的工作岗位分布在轨道交通沿线1km以内，伦敦的数字只有43%、67%，纽约是37%、58%(见图2)。居民住职地距轨道交通车站的距离可以体现城市时空形态之间的差异，值得认真关注。