文章

有关研究进展

上世纪60年代，西方城市交通领域逐步形成了在交通调查和预测基础上的流量发生、分布、方式划分和流量分配四阶段规划方法。70年代起，基于活动的个体出行行为分析逐渐发展起来，除了分析交通的时效性、便利性、经济性、舒适度等，也关注出行者自身的行为、心理特征和所处环境等对出行决策产生的影响［4］。由于为缓和交通紧张矛盾就不断扩展交通系统的简单化做法逐渐被质疑，交通需求管理(即TDM)开始受到重视，通过相关政策对出行行为和出行方式加以限制，合理减少交通需求，各国对TDM的研究和实施对城市交通问题的缓解都产生了有益影响［5］。

近年来，新城市主义及公交导向的开发(即TOD)模式主张发挥交通网络的先导性作用，以交通发展带动站点周围紧凑型开发、土地综合利用等，成为交通研究的新思路。“TOD”模式应用真正比较成功的国家和地区有日本、新加坡、香港等，它们采用了以轨道交通为主导的城市高密度发展模式，吸引了大量居民在铁路站点附近居住，同时利用换乘枢纽地区形成大规模车站城(sta-tioncity)，不但让居民离开家时尽可能使用公交，而且一并解决了出行过程中应尽可能方便的换乘和日常生活所必须的采购、社交与文化消费等问

题［6-7］。应该说，轨道加土地联合开发模式就是最有效的交通需求管理。

此外，城市形态的概念在建筑学、城市规划和城市地理学等学科也已引起广泛关注。城市形态(urbanform)被认为是城市聚集产生与发展及其形式、结构和功能等的综合反映，城市形态学则成为一门关于在各种政治、经济和社会活动作用力下城市物质与社会布局演变的学科［8］。狭义的城市形态主要是指城市实体所表现的具体空间物质形态，包括城市区域内用地的外部几何形态、城市内各种功能地域分异格局以及城市建筑空间组织和面貌等；而广义的城市形态则包括城市物质环境形态和社会形态两个方面，其中后者指城市社会、文化等各无形要素的空间分布形式［9］。

根据城市化过程理论，城市化由一系列相互作用的社会、经济、人口、政治、文化、生产技术和环境变化过程所推动，城市化的直接结果是越来越多的人口居住于日益扩大的城市或大都市区域内，同时城市化还导致了诸如城市体系、城市用地、社会结构、建筑环境和生活方式的变化，而特定的社会系统，包括政府政策、法律体系、城市规划和城市管理关注到变化中存在的各种问题，做出一系列的反应继而又影响到各种动力因素，这一过程最终形成了一个动态变化的体系［10］。因此，城市形态的变化反映了城市化过程。

Martin等人上世纪70年代的空间形态研究认为城市由基本空间元素组成，它们构成了不同的开放与围合空间和各种交通走廊等，需要从不同规模层次分析城市的基础几何元素，以便描述和定量化这些基本元素及其相互关系［11］。林奇更早些的研究则强调好的城市形态还应包括活力与多样性、交通易达性、开放空间、社会服务及工作、控制的灵活性和社会平等一系列要素［12］。近年来，环境、经济和社会效益与城市形态的关系日益得到重视，要求城市规划更多关注“政策规划”、“发展影响评估”、“发展管理”、“社会规划”和“经济发展”，以追求更加完善和理性的城市形态［12］。可持续发展和城市交通研究成为当前西方规划学科的热点课题，一些具体规划概念如密集式城市发展要求实现较高建筑密度、混合用地、发展步行和公交系统一体化的设计原则［13］。

铁路与大都市区时空形态的关系

图1将城市交通出行类别分为私人交通和多种公共交通，各种公共交通的技术经济特性存在差别，适用范围也不一样。表1对普通地面公交、BRT和有轨电车、轻轨、地铁(分车型)、市郊铁路或区域铁路，在站间距、最小曲线半径、路权形式、运行速度、单向输送能力、单位造价几个方面进行

了粗略对比。由表1可知，市内普通公交、BRT和有轨电车的站间距、最小曲线半径都比较小，但由于地面路权开放或半开放，交通拥堵期间运行速度受到很大限制，单向输送能力每小时一般只有几千人，最多只能上万。而轻轨、地铁和市郊铁路都由于立体交叉和路权封闭专用，因此运行速度明显高于地面公交，特别是市郊铁路由于站间距相对较大因此速度更快，可以把50公里以外距离的乘客在1小时左右送进城里；轨道交通单方向的输送能力也都能达到每小时3－7万人，因此是大容量快速交通工具。当然，轨道交通的最小曲线半径比较大，选线有一定难度，造价也比较高。

至于图1中的枢纽体系以及TOD，则分别是指城市中由多个方便大规模乘客在不同方式或线路之间进行换乘的综合枢纽所组成的体系，和公交导向的城市土地交通、居住、商业多用途高密度联合开发模式。需要说明的是，图1和表1中的市郊铁路或区域铁路有可能是由常规大铁路提供的兼容服务。

百万人口以上的城市必须依靠公共交通解决居民的通勤问题，但不同的主导公交方式在很大程度上决定着各类城市或大都市区的人口与空间规模边界以及城市运行效率。这里根据国内外境内外大多数城市的归纳进行分析，按人口将城市分为接近100万、100～200万、200～500万、500~1000万、1000～2000万和大于2000万共六个级别，相应的城市半径则分别约为15公里、20公里、20～30公里、30～50公里、50～75公里和75～100公里，大体对应着相关通勤圈的范围。我们以通勤圈内较高单程通勤出行链条的时间距离作为主要指标，分别对比以普通地面公交、

在出行高峰期旅行速度一般公交12～15公里、BRT15～25公里、地铁列车25～35公里、市郊列车50～65公里的前提下，由于单程通勤时间多于3小时，因此2000万以上人口、半径大于75公里的超大城市在主导公交方式仅是普通地面公交的条件下几乎不可能出现；由于单程通勤时间多于2小时，因此500万以上人口、半径大于30公里的大城市在主导公交方式是普通地面公交或BRT的条件下，1000万以上人口、半径大于50公BRT、轻轨、地铁、市郊铁路作为主导公交方式，并进一步辅以形成枢纽体系及TOD模式的条件下，考察能够以何种效率支持多大规模的城市或大都市区(见表2)。里的特大城市在主导公交方式是地铁的条件下，2000万以上人口、半径大于75公里的超大城市，在主导公交方式分别是地铁以及地铁+市郊铁的条件下，即便能够出现，也必然在低效率状态下运行；而地铁、市郊铁、枢纽体系特别是TOD土地联合开发的成功引入，则可以显著扩展城市的集聚规模并提升运行效率，在理想状态下这六个级别城市所需忍受的较高单程通勤时间可分别降至0.5小时、45分钟、1小时、1小时、1.5小时和2

小时。

显然，公共交通网络与城市形态的关系在于其能否提供城市生活所需要的时空关系与结构，有多大的城市规模就必须规划建设相应的主导公交系统。在高度复杂的大都市区交通体系中，铁路/轨道交通由于在时空可靠性方面所具有的隧道效应，克服了地面公交包括BRT系统所无法避免的平交拥堵，以至于惟其能够支撑起数百万甚至数千万聚集人口通勤出行的重任。铁路网络的时空特征深刻影响着城市形态与城市生活方式，当然铁路资源必须合理配置，通过形成合理的铁路网络形态以保持交通体系和城市生活的效率。除了以地铁、轻轨构建市区网络，还需要建设能使30公里甚至更远距离郊区的居民迅速进出市中心区的市郊铁路；而且，由于轨道交通是大容量集体交通方式，线路数量难以保证所有人都能享受直达服务，因此高效率的枢纽换乘系统必不可少；此外，还必须让尽可能多的居民住在轨道交通车站附近，实现轨道交通导向的城市开发模式。

时间约束决定大城市的承载力和效率边界

城市的合理规模或效率边界在哪里?有人希望通过承载力的计算控制特大城市的规模，但特大型城市人口将继续增加的趋势仍难以阻止。仅以北京为例，根据北京城市总体规划，2020年时，北京市总人口规模应控制在1800万人左右，但2012年北京常住人口却已达2069.3万人，比上年增加50.7万人，远超过规划数字。按照目前的增长速度，北京到2020年还将至少增加400万人。城市化的力量在于其强大的集聚经济，然而集聚经济是有边界的，应该避免由于集聚过度导致出现城市病或劣质城市化，从国际经验看大多数曾经的努力似乎并不成功，倒是一些大城市自己救了自己。例如，大东京地区已经从原来的东京都逐渐扩展到周边的3县以至7县，人口集聚到约4000万人，占日本全国人口的1/3，却仍具有较强的活力［3］，其经济总量和单位面积的GDP均已超过纽约大都市区。那么，城市的集聚经济边界或效率边界是否存在?决定条件为何?能否实现城市效率边界的扩大?

一个城市的经济集聚边界确实受到相关土地、水资源、环境、资金等要素的制约，这些要素都是稀缺的，存在着承载力问题，但一向被忽视的却是最重要的时间因素。相比其他要素，时间的稀缺程度有所不同，其对城市规模与效率的制约也最特殊：土地资源确实是越来越紧缺，但仍可以不断挖掘，包括利用城市的地上地下空间；城市水荒包括地下水过度开采问题越来越严重，但至少在中近期很多城市还可以开源节流甚至从其他地方调水；环境约束虽然越来越严格，经过努力环境还是可改善的；资金约束也有办法从多种渠道获得…只有时间约束是一天24小时无法扩展的硬约束。生活于城市中的任何个人每天在睡眠、工作、家庭生活与必要闲暇之外的通勤时间必然是有限的。于是，随着城市人口与资源的不断集聚和城市空间的扩张，由单程2小时可忍受通勤时间所限定的城市时空矛盾一定会逐渐显露出来，如果不能及时解决交通的可达性与可靠性问题，则城市生活效率就会受到影响，城市的集聚经济边界也必然受到限制(见图1)。

显然，真正制约城市集聚经济边界的是交通，特别是大都市区几百万以至上千万人的通勤交通。通勤交通的需求量最大、位移链时效要求最高、高峰期和方向差最明显、线路与枢纽设施覆盖范围最完整…因此，在各类城市交通问题中通勤交通是核心问题，在较好解决通勤问题的基础上，其他交通需求都可通过通勤系统及其附加功能得以满足。有研究称北京人均上班出行时间需要长达52分钟，完成一次公交出行平均耗时66分钟，在中国内地50个代表城市排序中名列第一［2］。而实际上北京很多郊住白领人员单程通勤时间已差不多是2小时，多的甚至达到3小时①。单程通勤时间长期超过1小时已对个人生活效率和质量形成不良影响，2小时则已接近人们能够忍受的极限。过长通勤时间造成城市生活质量恶化，部分较高素质居民会选择离开，而城市发展也只能在低效率的蔓延状态徘徊。我国百万人口以上大城市通勤状况恶化已成为城市化过程中的一个严重问题。

摘要

铁路/轨道交通的发展已成为我国大城市实现新型城镇化的重要战略，是进一步发挥城市集聚经济优势的关键，也是突破在已有城市效率边界的前提下克服大城市病、促进社会公平、优化城市土地利用和城市时空形态的关键。要重视在时间距离、可达性、时空转换能力以及时空结构等基础上建立城市交通与城市形态分析框架，改变原来就交通谈交通、就铁路谈铁路的思路，通过相应技术、组织与体制的手段努力提高城市的时空转换能力与时空转换效率。新型城镇化已经对铁路发展提出了若干新的要求，铁路需要树立新观念，更好地为城市服务，更好地推进城市化进程；城市也要更加自觉地和更好地利用铁路，尽可能实现多赢。

关键词：铁路；轨道交通；城市化；城市形态；经济时空分析

引言

我国正处于城市化(或城镇化)加速发展阶段，过去10年人口城镇化率平均年增加1.36个百分点，截至2013年已达到53.73%。2010年时全国667个城市中市区城镇常住人口100万以上的城市已达87个，其中1000万人口以上的巨大型城市4个(上海、北京、重庆、深圳)，500－1000万人口的特大城市10个，300－500万人口的城市13个。［1］。我国已成为世界上百万人口以上城市数量最多的国家。按照城市化率每年递增约一个百分点的速度，未来每年将增加1300万以上的城市人口。到2020年我国总人口为14.6亿时，城镇化率将达到60%以上，全国城镇人口将超过8.78亿；2030年全国城镇化率将超过70%，城镇人口在10亿以上。

人们希望城市化过程能够带动经济进一步强劲发展，但城市化也是有代价和风险的，特别要注意克服城市病，避免劣质城市化，其中交通拥堵已经成为日趋严重的问题。例如，我国大中城市私车拥有比例与一般国际大都市经验相反，致使交通拥堵不断加剧；地面公交的可达性与可靠性难以保证，居民通勤交通所用时间普遍偏长；新建地铁仍处在“线随人走”的状态，未能起到优化城市形态的作用；新建铁路车站大多远离城市，本需转型的很多既有铁路设施闲置甚至被废弃、拆除；综合交通枢纽尚在个案处理水平，缺少枢纽体系的整体系统性规划设计，换乘不便；城市土地政策法规严重不适应，城轨车站用地综合开发未能有效实施，大量土地资源只能低效利用；居民出行步行距离过长，小中巴接驳亟待在合法与规范化背景下加快发展；城市交通管理体制改革滞后，多部门相互掣肘问题仍旧存在，横向协调、纵向贯通难以实现；城市规划与交通规划在体制上脱节，规划方法、规划程序、规划期限、责任制度等均有待改善；等等。交通拥堵状况继续恶化成为导致目前我国城市化效率低下的主要原因之一。

据分析，目前我国15个最大城市每天因交通拥堵浪费约20亿元，10年前，我国二线城市交通拥堵很少见，但近几年高峰期交通拥堵也已成为二线甚至三线城市的常态［2］。城市交通问题的严重性以及公交优先政策的必要性已经引起社会各方面高度关注，各级政府也已在积极寻求解决城市交通问题的途径，一系列政策、法规与办法相

结语

综上所述，轨道都市不是仅有轨道交通的城市，而应当是借助轨道交通建设，最终实现城市交通结构转型、公交优先和城市交通可持续发展的城市。轨道交通建设可以给城市发展带来多方面的影响，但其核心任务是调整交通出行结构，因此建设轨道都市必须坚持把公交优先发展作为首要目标。

城市交通与土地使用之间存在着重要的相互作用关系。当前的城市用地布局并不是按照轨道交通线网形态发展起来的，因此必然存在大量轨道交通站点所处的城市街区的土地使用形态与轨道交通发展不匹配的现象。充分认识并利用土地使用对城市交通的作用和影响，通过后期积极的规划调控，促进轨道交通站点周边地区的更新开发向有利于轨道交通使用的方向发展，对实现公交优先目标具有积极意义。

个别轨道交通站点建设TOD中心固然具有较好的示范性，但对整个城市交通结构的调整作用是有限的。在当前我国城市建设转入存量更新的阶段，大规模的新城建设和旧城改造项目逐步减少，规划师应将关注点扩大到整个建成区范围内所有轨道交通站点及其周边地区的城市更新，把握住轨道交通站点开通带来的推动力，及时为站点周边地区的更新开发制定符合公交优先目标的规划策略和控制引导建议。

轨道交通站点所处的城市环境千差万别，把所有轨道交通站点都建成TOD中心是不切实际的。在制定站点周边地区更新开发策略的过程中，不能简单地套用通用的TOD模式，而应当结合不同街区的既有基础和限制条件，有差别地制定规划引导和更新策略。轨道交通站点周边地区的更新开发体现了政府和市场的协同合作，根据政府和市场开发意愿的强弱关系，可以大致把轨道交通站点划分为四种情形。不难看出，政府开发意愿相对偏弱的两种情形的轨道交通站点也是规划关注较少的普通轨道交通站点，此类轨道交通站点在整个线网中的数量却是不容忽视的。因此，

加强针对普通轨道交通站点周边地区更新开发策略的规划研究具有一定的紧迫性。

保护性街区内轨道交通站点周边地区的更新策略

近年来，城市遗产与传统风貌的保护得到社会的普遍关注。未来的轨道都市也应当是传统与现代相结合、具有历史文化积淀的城市。随着城市保护力度的加强，难免会有一些轨道交通站点处于城市的保护性街区中。这里的保护性街区是一个较为宽泛的概念，指那些出于保护城市遗产与传统风貌的目的，由规划划定的具有特殊开发限制的街区。它既包括历史文化名城保护规划划定的保护区和协调控制区、历史街区及历史地段等街区，也包括风貌规划划定的特色风貌街坊等街区。

保护性街区是老城区中特殊的一部分，通常以居住功能为主，并保留有传统的商业形态，呈现出低层高密度的布局特点。其通常位于城市建成区的中心位置，区位优势明显，加上特有的历史或风貌价值，市场对其进行商业开发的兴趣一直比较高。但是，为了保护城市历史文化遗存和特色城市风貌，相关规划在建筑保护、空间格局、街巷尺度和建筑限高等方面对这些地区的更新改造制定了严格的限制条件，排除了实施大规模高强度再开发计划的可能性。即便是轨道交通站点的周边地区，也只能在不改变既定空间格局和风貌特征的基本前提下进行适度的空间整治。在这些严苛的规划限制条件下，轨道交通站点周边地区的土地使用难以套用TOD理论中的高密度开发原则，那么如何实现此类轨道交通站点周边地区的公交优先呢？笔者从以下方面展开探讨。

首先，保护性街区更需要公交优先。保护性街区的建成时间较早，道路密度较高、尺度较小，部分道路是仅供非机动车通行的街巷。近年来，随着小汽车交通的发展，保护性街区因车辆通行和停放不便，活力有所下降，但轨道交通的开通弥补了街区在交通可达性上的不足，非机动车交通和轨道交通的组合可以有效地替代小汽车交通。因此，充分利用保护性街区在发展非机动车交通方面的先天优势，并优化它们与轨道交通的衔接整合，将是保护性街区更新的重要内容。其次，在保持既有建筑密度不变的情况下，可以通过对活动强度分布的干预，在轨道交通站点周边地区形成有利于公交优先的空间布局。如果仔细研究TOD模式中的“3D原则”就会发现，其中的密度指标其实与活动强度紧密相关，目的在于维持与轨道交通运送能力相匹配的人流强度。尽管人的活动强度与建筑密度有一定的相关性，但通过对活动内容的调整，在一些低密度的空间也可以积聚起高强度的社会活动。而具有相同功能的用地，其实际承载的活动强度也可能因实际内容的不同而出现较大的差别。因此，在保护性街区中，在不能改变既有物质空间密度分布的情况下，可以通过调整空间活动的强度分布，将活动强度较高的功能调整到临近轨道交通站点的地方，这将可以取得与TOD原则中提高轨道交通站点周边建筑密度同样的效果(图4)。

再次，通过增加轨道交通站点周边地区的就业岗位数量，促进功能多元，提升街区活力。轨道交通站点周边的保护性街区要避免功能的单一化，如变成单一功能的居住区，或沦为仅供游客观光的旅游区，这两种情况都会造成轨道交通客流在时间分布上的不稳定，同时也不利于保持保护性街区的活力。在轨道都市中，轨道交通是最快捷方便的通勤方式，依托轨道交通带来的交通便利性，规划应将轨道交通站点周边地区的就业岗位数量作为一个重要的发展指标，通过提高就业岗位数量，不仅可以带来更多的通勤人流，还可以提升街区内部的活力，更好地为游客和本地居民提供服务。

最后，由于开发商对保护性街区持有较强的开发意愿，而过度商业化将对保护性街区的遗产和风貌价值造成威胁。对此，在更新规划制定的过程中就特别需要发动本地居民的参与和合作，他们的生活方式和场景也是需要得到保护与延续的，他们将成为抵制过度商业化、保护地方特色的重要力量。

工人新村地区轨道交通站点周边地区的更新策略

以上现象和问题说明，轨道交通建设、公交发展和周边街区的更新开发具有相辅相成的关系，规划应抓住轨道交通开通所带来的更新动力和契机，从公交优先发展的根本目标出发，加快制定此类站点周边地区的城市更新引导策略，主要的切入点有以下三个方面。

首先，结合轨道交通站点周边公共通道建设，将深层次的更新引入工人新村内部。由于工人新村这类居住小区皆先于轨道交通站点建设，其空间布局和道路交通组织与轨道交通站点周边的通达要求往往存在矛盾，一些小区还建有封闭的围墙等隔离物，影响了轨道交通站点与周边服务范围的空间联系。在保持既有建筑布局基本不变的前提下，开辟通往轨道交通站点的公共步行通道，既是公交优先战略实施的需要，又能成为工人新村公共空间品质提升和功能更新的基础。借助于公共步行通道的建设，可以打开工人新村的封闭状态，建立与其他城市街区的联系，同时可将小区内一些公共设施和商业服务网点逐步调整到公共步行通道两侧，形成与交通出行相结合的公共生活服务带。在夜间轨道交通停止运营后，可以关闭公共步行通道，从而确保小区夜间的安静和安全。此外，在确保行人安全的前提下，公共步行通道还可以考虑向自行车等非机动车开放。通过引入人流和商业服务设施，将表层的城市更新机制引入工人新村内部，逐渐使原本自我封闭的小区与外部的整体城市环境相融合(图2)。

其次，根据功能多元的原则，允许在工人新村内引入一些与居住功能相兼容的复合功能。结合工人新村和轨道交通站点的空间布局关系，允许一部分区域的居住用房向商住混合用房、经济型酒店式公寓或快捷商务酒店等新的兼容性功能过渡，从而打破工人新村单一的居住功能，增加轨道交通站点周边土地使用的多样性。这既可以提高轨道交通客流的均衡性，又可以增强轨道交通站点作为社区公共中心的职能。此外，由于建筑功能的变更涉及产权和使用性质等敏感问题，规划部门还应当积极与房管部门协商合作，在关键问题上进行制度创新(图3)。

最后，积极调动公共资源，促进本地居民结构的优化。当前，工人新村的居民普遍呈现老龄化和低收入化的趋势，这对小区空间环境品质具有影响。从根本上讲，小区的环境改善、功能激活还有赖于本地人口结构的优化。为了遏制工人新村的衰退，同时也为了充分发挥轨道交通对站点周边用地更新的带动作用，规划应积极调动公共资源，将一些公益性住房的供给项目引入轨道交通站点周边的工人新村，如将临近轨道交通站点的小区住宅改造成人才公寓、大学生公寓或公租房，吸引较高层次的、对公交通勤需求较大的中青年就业人群入住，这既对工人新村的更新有帮助，又保证了轨道交通的基本客流。

总的来说，轨道交通站点的开通为周边工人新村的有序更新带来了契机，而工人新村的空间整治和功能调整也为轨道交通的发展带来了积极的影响。由于市场对此类轨道交通站点周边地区更新开发的参与意愿比较低，政府要主动承担推动者的角色。规划应尽可能地将一些小型的社区公益性建设项目与工人新村的更新改造结合起来，通过增加公共投入力度，与有限的、零散的自发更新形成合力，将站点周边普通居住社区的空间和功能演变向有利于公交使用的方向引导。

工人新村地区轨道交通站点周边地区的更新策略

在我国大城市的建成区中，有相当一部分的多层住宅小区建设于20世纪50～90年代，俗称“工人新村”或“老公房”。这些住宅小区是经过规划后统一建设的，基本特征表现为用地紧凑、建筑密度高、设计标准相对较低和建筑质量较差。在经过住房改革后，一些家庭条件富裕的居民逐步搬离工人新村。目前小区的主要居民为低收入家庭及外来租客，人口密度保持在较高的水平，高龄人群所占比例较高。由于前期建设品质不高，加上后期维护不够，工人新村的整体空间环境品质呈下降的趋势。对这类以居住功能为主的中高密度社区进行拆除重建，无论是政府还是市场都面临巨大的压力和风险。而空间整治等城市更新手段正是遏制这些小区空间品质下降的务实而可行的方法。

从保证轨道交通客流、体现社会公平的角度出发，轨道交通线网规划会将一些站点安排在工人新村这类大型居住社区的附近，这将为工人新村的更新发展带来新的动力。但是，由于规划引导的缺失，目前工人新村的更新活动基本呈现出自下而上的自发状态，显现出以下问题和现象：

(1)表层更新加剧了工人新村的空间隔离。轨道交通站点开通后，紧邻站点出入口的沿街局部地块率先得到了更新开发，主要功能是商业和办公。由于工人新村是按规划实施建设的，用地较为紧凑，这些新增功能的用地空间非常有限，通常被限定在紧邻轨道交通站点出入口道路两侧的“一层皮”上，不成规模。虽然这些表层更新看起来能对站点周边公共空间环境的改善起到一定作用，但是并没有带动工人新村内部空间品质的提升。在很多情况下，这些表层更新与工人新村相互隔离，反而加剧了工人新村的封闭和自我隔离，导致小区居民使用轨道交通更为不便

(2)工人新村内的人口流动性加强。轨道交通站点带来的交通便利性为工人新村带来了新的租住人群，如刚就业的大学生和依赖轨道交通出行的暂住性质的就业人群。这部分人群年纪相对较轻，且有稳定的工作收入，他们的迁入对工人新村的环境改善和社区人口结构的改善都是有利的。但是，这部分人群具有较高的流动性，对工人新村原本相对稳定的社会环境带来一定的冲击。如何留住这些暂住人群，使之转化为常住人群，在维持社区邻里关系相对稳定的基础上建立新的社会环境，对实现工人新村的持续更新具有重要意义。

(3)工人新村居民的更新意愿提高。轨道交通站点的开通拉升了周边工人新村的房价和租房价格，部分房屋产权人出售或出租房屋的意愿增强，这对统一征收居家办公(即SOHO方式)，也有企业愿意收购一部分房屋作为员工宿舍。但是，这类新的功能需求与当前的住房管理政策存在一定的矛盾，需要在制度上进行创新和调整。一部分房屋产权，进行整体改造是有利的。尽管初期的征收价格较高，但经过改造后的房屋出让或出租价格可以更高。同时，轨道交通站点的开通也带来了新的功能需求，一些小型的初创公司会选择在这类交通便利的工人新村内居家办公(即SOHO方式)，也有企业愿意收购一部分房屋作为员工宿舍。但是，这类新的功能需求与当前的住房管理政策存在一定的矛盾，需要在制度上进行创新和调整。

轨道交通站点周边地区更新开发的四种情形

规划超前往往是造成第二种情形的主要原因。根据轨道交通线网布局和城市整体空间结构，在规划提前划定的高强度开发的TOD中心中，有一部分由于再开发难度大或周边社区尚未成熟，站点目前的客流并不充沛，开发商对此类站点地区的开发前景抱以怀疑的态度。一种常见的情况如城郊的轨道交通站点，政府预留了大面积的周边用地拟进行高强度的商业开发，但在轨道交通站点开通以后，迟迟不见开发商接盘。另一种情况是老城区的轨道交通站点，政府的中远期规划将建设高强度开发的城市中心，但由于近期拆迁和改造难度太大，迟迟没有启动实施。在此类情形中，政府有明确的开发意愿，规划引导也非常明确，但由于过于超前而难以获得市场的支持，仅依靠公共投入又难以承担建设实施的成本，在较长的一段时间内，其站点周边的空间环境对公交发展是不利的，好在此类站点的数量不多，有些问题可以通过交通体系的组织优化来缓解。例如，对于位于郊区的此类站点，可将站点周边的空置用地辟为临时的P+R停车场，同时增开与轨道交通站点接驳的公交线路，从而扩大该站点的空间辐射范围；对于处于老城区的此类站点，则可以重点优化周边地区自行车和电动车的骑行路径与骑行环境，改善站点周边的停车管理设施，借助这些接驳方式扩大站点的服务半径。

以上两种情形中的轨道交通站点的周边地区都具有较大规模的再开发计划，可能发展成为TOD中心的特殊站点。而大部分的普通轨道交通站点则属于后两种情形的站点。通常认为，这些普通轨道交通站点主要服务于周边居民的日常出行，无需具备区域辐射的职能。由于所处的城市环境不允许有成规模的高强度开发，规划对这两种情形的轨道交通站点周边地区重视不够，很少从扶持公交发展的角度主动进行规划控制和引导。

诚然，将所有的轨道交通站点都建设成TOD中心是不切实际的，但难以推进成规模的理想化的开发建设并不等于只能维持现状或任其发展。轨道交通线路和站点的开通为周边相对稳定的成熟街区注入了更新的动力。如果小规模的、自发的、非正式的城市更新能形成促进公交优先发展的合力，一方面可以使轨道交通沿线站点的客流分布更为均衡，有利于轨道交通的运营管理，提升服务水平；另一方面可以强化轨道交通线路的廊道效应，加强轨道交通线网与城市用地空间结构之间的整合，进而推动对城市交通结构的调整。

轨道交通站点周边地区更新开发的四种情形

轨道交通的主要服务区域是城市建成区，这一区域内的空间布局和密度分布在轨道交通线路开通前已基本成型，必然存在与轨道交通使用不匹配的地方，而大部分的轨道交通站点周边地区都难以按照理想化的TOD模式进行大规模的再开发。为此，规划应当结合不同轨道交通站点所处的城市环境和具体条件，有针对性地制定更新开发的引导策略。

上文提到，轨道交通站点周边地区已经成为政府和市场展开合作的重要区域。作为一项公共政策，城市规划的任务之一就是调节城市开发建设过程中政府和市场的关系。对于不同的轨道交通站点周边地区的更新开发，政府和市场的意愿有时是一致的，有时则可能存在明显偏差。按照政府和市场开发意愿的强弱组合关系，可以把千差万别的轨道交通站点的实际状况大致分为以下四种情形(图1)：

(1)政府具有明确的开发意向，且这一开发意向也得到市场认可和支持的站点，如那些相对成熟的城市TOD中心。

(2)政府具有明确的开发意向，但这一开发意向没有得到市场支持的站点。此类站点往往位于具有发展潜力但目前尚未发展成熟的城市外围地区或郊区，如政府规划预留的TOD中心，因短期内缺乏资金和市场支持而没有建设实施。

(3)市场具有较为强烈的开发意愿，但这一意愿受到政府严格约束的站点。此类站点的典型情况是布局在城市历史街区或风貌保护区内，由于所处地区特定的历史风貌价值以及旅游休闲产业的发展，市场的开发意愿一直比较强烈。轨道交通的开通为该区域市场开发带来了新的动力，同时也加大了对政府保护措施和政策的压力。

(4)政府和市场对开发与再开发都持谨慎态度的站点。此类站点数量最多，通常是位于城市普通街区的一般性站点。这些街区相对成熟，具有较高的密度，近期缺乏大规模再开发的可能。但轨道交通站点的开通打破了这些街区原本相对稳定的状态，出现了一些自发的“微更新”现象。

处于第一种情形的轨道交通站点，其周边地区相对容易遵照TOD模式进行统一的开发建设。此类站点往往汇集了较丰富的公交资源，是轨道交通网络上主要的客流节点，同时也是用地规划关注的重要地区，具有进行大规模再开发的可能，其根据TOD模式设定了严密的规划条件，对开发建设进行控制和引导。公共交通带来的大量人流对开发商来说也是宝贵的市场资源，从这个角度讲，开发商与政府的利益是一致的，他们也愿意按照公交优先的要求进行开发建设。