文章

有关TOD的讨论

近年来，TOD理论对我国城市轨道交通站点周边地区的开发建设产生了重要影响。TOD通常被理解为一种中微观

建成环境的空间构成方式，即以某一大运量公交站点为圆心，在一定空间范围内圈层式的高强度复合开发形态。通常认为，轨道交通站点周边地区的土地使用如果符合“3D原则”—高密度、

高混合度和高品质设计，那么对公交优先发展将是有利的。在此基础上，TOD的倡导者们进一步提出了“TOD片区”或“公交先导区”(TransitOrientedDistrict)的概念。TOD片区是指那些达到一定标准，应重新进行规划和设计，

成为更适宜步行、以公交为导向的关键性区域。TOD片区的面积要求不得小于120hm2，而划定TOD片区必须满足土地使用、公交供给、人口和就业密度等方面的要求。一个TOD片区包含了多个依托大运量公交站点、遵循“3D原则”规划建设的中心，按不同的密度和混合度，可分为主中心、次中心和组团中心三个层次。

在TOD理论的影响下，我国一些城市着手编制TOD片区规划，还有一些城市开始遵循“3D原则”建设TOD中心，并将其作为轨道交通站点和周边地区整合开发的示范性项目，拟加以推广。然而，并非所有轨道交通站点都适合大兴土木地建设TOD中心，实际建设实施的通常只是极个别的、处于特殊区位且有开发或再开发条件的重要站点。同样，TOD片区的建设也局限于符合划定门槛的小部分区域。而且，“没有再开发计划的城市建成区，不适合划分为TOD片区”。由此可见，对于没有被划入TOD片区或作为TOD中心建设的大量的普通轨道交通站点，其周边地区的更新演变应如何加以规划引导，TOD理论并没有提及。

实际上，个别或少数TOD站点周边理想化的空间规划设计，对调整整个城市交通出行结构的作用是非常有限的。真正要推进城市交通中的公交优先，必须在轨道交通线网覆盖的更大区域范围内，通过轨道交通站点周边用地开发的

规划引导，较为普遍地建立轨道交通使用与用地开发之间的协调机制，方可取得实效。

随着我国城镇化进程的推进以及宏观政策导向的转变，在未来一段时间内，大城市和特大城市的发展方式将逐渐从以往的增量拓展过渡为存量更新；大规模的新城建设和旧城改造项目将会减少，对已建街区的谨慎更新和优化(如功能结构调整、土地使用挖潜和空间品质提升等)将成为城市建设的主要内容。TOD中心和TOD片区采用的是一种较为理想化的交通—用地整合规划范式，依赖于较大规模的政府投入和比较彻底的城市改造或较为激进的开发行为，在我国当前的城市转型背景下，其可实施性正在减弱。这也促使人们把注意力转移到数量更多的普通轨道交通站点上，关注其周边地区的更新开发。

随着轨道交通网络的建设和扩展，轨道交通站点的开通对周边街区的功能布局、空间组织和社会活动等形成了“微更新”的推动力。站点周边地区随着交通区位条件的提升，已成为城市更新中最为活跃的区域。轨道交通站点周边地区的用地布局和空间组织对轨道交通的客流量具有直接的影响。当这些自发的、缓慢的、微小的更新积累到一定程度的时候，将会改变人们的出行和行为习惯，反过来影响站点客流，进而改变客流在不同站点之间的分布。当前，城市有机更新日益受到地方政府的重视，规划应及时关注轨道交通和站点周边地区土地使用之间的相互作用关系，借力自发性“微更新”的动力机制，着眼中长期的发展演变趋势，通过谨慎的控制引导手段，将站点周边地区的更新开发逐步导向有利于公交优先发展的轨道。建设若干个示范性的TOD中心固然重要，但若是城市建成区内大部分轨道交通站点周边地区的土地使用都有利于公交优先发展，这才是轨道都市交通结构优化和城市可持续发展的根本。

摘要

轨道都市建设的首要目标是调整城市交通结构，实现公交优先发展，除了轨道交通基础设施的自身建设，还必须充分利用土地使用与轨道交通发展之间的相互作用，通过规划控制引导，在轨道交通站点周边地区建立有利于公交优先的功能布局和空间组织。在我国城市发展转入存量更新的大背景下，大规模统一规划建设TOD中心的可能性下降，大量普通轨道交通站点周边地区的更新开发更应当引起规划的重视。文章首先明确了轨道交通站点周边地区的城市更新开发应服务于公交优先目标；其次，根据政府和市场开发意愿的强弱组合关系，将轨道交通站点分成四种情形，重点说明了普通轨道交通站点周边地区更新的重要性；最后，选取工人新村和保护性街区两个典型案例区域，针对轨道交通站点周边地区城市更新的特点和问题，提出了以公交优先为导向的更新开发策略。

[关键词]轨道交通；站点周边地区；公交优先；TOD；更新开发

引言

在我国人口密集、用地紧张的大城市优先发展以轨道交通为主干的公交体系，建设轨道都市，已成为全社会的普遍共识。这既是调整城市交通结构、疏解道路交通拥堵的必要手段，也是提升城市人居环境品质、谋求可持续发展的重要举措。

轨道交通站点选址及周边地区的更新开发对轨道都市建设具有重大意义。轨道交通是封闭网络，站点是进出网络的唯一接口。从选址上看，站点起到锚固公交客运走廊的作用，站距是影响轨道交通运营速度的重要变量。在前期建设阶段，站点周边的土地出让

收益是轨道交通建设融资的重要组成部分；在后期运营阶段，站点地区的功能布局和开发强度则直接影响到轨道交通客流量与客流性质。在我国当前的城市建设机制下，轨道交通属于重大市政基础设施，其建设基本由政府和国有企业主导；而站点周边的城市开发则主要依托市场，由包括私营企业在内的商业公司进行实际操作。因此，轨道交通站点选址及周边的更新开发也成为政府和市场两个不同利益主体之间开展合作的重要基础。

假如说站点间的轨道交通路段建设属于相对单纯的技术问题，那么站点选址就是一个敏感而复杂的城市问题。从线网规划的合理性及保证后期运营的票务收入看，轨道交通站点应当布局在人口稠密、既有公交客流较高的区域；而从利用轨道交通建设推动城市开发的角度看，轨道交通站点又适宜布局在既有建设密度较低的区域，以获得更高的土地溢价。此外，作为重要公共资源的轨道交通，在空间分布上还需要考虑社会公平与公正等问题。因此，轨道交通站点选址必定是一个多目标统筹的谨慎的决策过程，其中有两个问题需要特别注意：

首先，轨道交通建设可以对城市产生多方面的影响，相关规划和公共政策因而可以有多种目标指向设定。然而，轨道都市建设的初衷在于扭转城市交通结构失衡的状况，因此在站点选址和周边地区开发的公共决策中，应当将公交的优先发展作为首要目标，其他政策目标应以实现公交优先为前提。

其次，把所有站点都安排在理想的空间位置上是不可能的。在城市建成区某些特殊地段，能否找到安置站点的用地，很可能成为确定线路走向和站点选址的关键因素。轨道交通线网和站点一旦建成，后期修改和调整的余地就非常小，但好在城市的人口分布和功能布局处于一个动态调整的过程中，这就为后期站点周边地区的空间规划提供了可能性。借助规划控制和引导手段，可以将当前不利的周边环境向有利于公交发展的方向引导。本文将紧密围绕轨道都市建设这一核心议题，针对那些选址“先天不足”的轨道交通站点，以公交优先发展为目标导向，关注站点周边地区土地利用对轨道交通客流的作用与影响，就如何制定相应的更新开发规划引导策略展开讨论。

结论

阿灵顿轨道交通走廊沿线的土地利用TOD开发模式体现了精明增长的宏观理念。这种来源于美国的理念所推崇的目标与我国构建资源节约型、环境友好型社会的目标相吻合，在中国有着一定的应用价值。城市轨道交通作为一种理想的城市公共交通工具，因其运行速度快、运送效率高等突出的优势目前得到大多数城市决策者的青睐。实践证明，TOD策略的实施在轨道交通与土地利用一体化开发建设方面可以取得良好的效果。我国目前处于轨道交通快速建设时期，美国阿灵顿城市轨道交通的站点高强度开发、土地的混合使用、良好的开放空间与步行环境以及周密细致的设计导则制定等等相关经验值得我们借鉴。

高质量的步行环境和开放空间

站点地区TOD范围的确定主要取决于步行者可以接受的步行距离。据有关调查，大多数人愿意步行的范围约在150m之内，40%的人愿意步行300m，只有不超过10%的人愿意步行800m。调查还发现如果步行道路的环境宜人可以从心理上缩短与目的地的距离。可以说，良好的步行环境是TOD开发是否成功的关键因素。站点地区的空间组织、

环境设计等都要全面考虑步行环境的塑造，力求步行系统的便捷、舒适和安全，并且交通换乘点之间形成良好的衔接。

为了创造宜人的步行环境，阿灵顿地铁R-B段在站点地区规划中制定了以“步行为导向”（Pedestrian-oriented）的设计导则，体现“人本关怀”的特色。主要设计要点有：

（1）步行道路网络保持良好的联通性，能够为到达某一地点提供多个路径，尽可能地为步行者提供方便（采取的措施如控制街区长度）。

（2）保证行人过街时的安全，较窄的道路直接设置人行横道，较宽的道路在交叉路口中间设置安全节点，使行人横穿道路变得轻松安全（图9）。

（3）路边的人行道应当舒适，保证宽度至少3m，这个最小宽度不包括行道树、路灯、标志物和停车计费器等。

另外，步行系统与建筑以及多种公共交通形成了良好的衔接。地铁站、公交站、大型的公共中心和主要的高层建筑群地下空间相互渗透联通，既缓和了地面交通的紧张状况，也为行人提供了丰富多彩的商业活动空间，创造了一个舒适、富有活力的公共空间。据2008年最新的一项统计，地铁R-B段通过步行换乘地铁的人数占到了总换乘方式的73%，

有效降低了机动车的出行总量。1980年，波尔斯顿地铁站只有一个位于街角广场上的出入口，在后来车站周边新建筑开发过程中，地铁站口与周边建筑逐步相互结合联通，到2001年已经实现了一体化。

由于TOD地区土地使用的较高密度，在步行系统中提供开放空间就显得十分必要。这一方面可以减少高楼林立的压迫感，另一方面可以为人们提供休憩的场所与交往的空间。这种开放空间包括公园、广场、绿地以及可以担当此项功能的公共建筑。

3阿灵顿城市轨道交通发展模式对我国的借鉴意义

目前我国很多城市已经开始规划建设轨道交通线路，其中一些大城市（如北京、上海、广东）正积极构建轨道交通网络。其原因一是为分担城市交通出行的需要，以改变以往出行仅仅依靠地面交通的单一交通出行结构。二是为了城市经济社会等综合效益的增长，使城市空间有指向性地有序扩展，抑制城市无序蔓延。

我国大城市人口密度极高，大量的人口和产业活动集中在相对狭小的城市中心区域。地面交通中机动车、非机动车、行人交杂混乱，且近年来小汽车保有量急剧飙升，在带给我们方便的同时也带来诸多城市问题，比如道路拥堵、城市无序蔓延以及由此导致的基础设施建设的耗资巨大。道路建设陷入“车多修路，路多车增“的恶性循环，没有解决城市交通出行的实质需求，且增加了城市土地、环境等自然资源的危机程度。这些都严重地制约了我国经济发展，因此我国大城市需要建设与城市交通量基本相适应的交通网络系统，积极引入轨道交通方式势在必然。

通过对美国阿灵顿地区轨道交通走廊成功案例的分析，笔者认为有以下几点经验可供我国城市轨道交通建设与实施借鉴。首先，城市规划之源——精明增长。阿灵顿地区建设轨道交通的初衷并不仅是为了解决城市交通的需求，也是为了城市的“精明增长”。这一宏观规划理念，倡导综合考虑土地、经济、环境因素，促进城市旧区的再发展，合理引导新区的建设。我国大城市中心城区往往是交通压力最为集中的区域，城市轨道交通建设在中心城区往往以解决交通需求，提高资源利用率为目标。但是，城市轨道交通建设的目标不应局限于此。对于城市外围地区如卫星新城或周边城镇，可以以精明增长策略作为宏观指导，通过轨道交通建设引导其建设和发展。

其次，更为宏观的土地功能混合使用。土地的混合使用也是精明增长策略的关键因素。TOD地区的建设通过土地的混合使用可以提供稳定的客源，减少人们不必要的出行，同时也会吸引多元的人群来此居住。在我国一些城市的轨道交通建设中，站点周边的用地多考虑同一地块内建筑功能的混合，而对站点之间用地功能的互补考虑较少，甚至出现彼此临近的站点之间用地功能雷同的现象。这样不仅使单独站点周边地区吸引力下降，而且会因混合功能建筑的较高造价而增加了建设的费用，对于地区总体发展来说是一种浪费。阿灵顿在轨道交通走廊各站点之间寻求各种土地使用的平衡和混合是一种更为节约且有收效的方式，体现了城市发展宏额观统筹考虑的全局观，可以为我国所借鉴。

再次，塑造良好步行环境。步行空间在我国轨道交通建设中，由于其并不创造直接的经济收益，往往是被忽略的一个环节。在精明增长理念下的轨道交通建设中，良好的步行空间建设是关键环节之一。环境良好的空间使步行成为一种可能，从而使更多的人放弃私家小汽车而选择步行，便捷舒适地到达车站或是站点周边的公共设施。与此同时，更多客流的到达使这些建筑所承载的商业活动和居住功能获得更大的效益。

最后，注重规划的细节，使之成为有效的规划。阿灵顿地区多年来轨道交通规划建设的成效归功于规划的有效性和具体性。只有规划可以落实，城市才能按理想的方向发展。因此，应考虑在控规中建立专项的轨道交通走廊规划，以便将轨道交通走廊作为一种特殊的用地单元进行规划编制和管理，并完善奖励机制。利用城市设计导则，更为具体地指导地区建设。如在上文中提到的阿灵顿地铁R-B段在站点地区制定的以“步行为导向”的设计导则。

地铁站点的土地开发强度

阿灵顿地铁站点周边土地使用强调高密度开发。较高的密度是TOD最基本的特征之一，塞维诺（Cervero）等人把相对较高的密度表述为TOD规划“3D”①原则之一，一定程度的土地使用密度和强度可以为轨道交通提供所需的客流量，同时也是支撑TOD地区内居住、办公与商业服务的基础。站点周边的土地使用密度呈现由中心向周边逐步降低的分布状态，类似“婚礼蛋糕”状的密度梯度分布（Cervero,1993）。根据经济学的理论，就某个车站而言，轨道交通服务增强了周边土地的可达性，这种可达性的提高在地价中得以体现：越靠近车站地价越高（图5）。这也说明随着与车站距离的增加轨道交通给土地带来的开发收益会逐渐减少。所以要充分实现轨道交通沿线的土地价值，合理的开发强度至关重要。经济学的地价级差与塞维诺提出的“婚礼蛋糕”状的密度梯度都反映出在TOD发展模式下站点周边土地利用的空间特点。阿灵顿地铁R-B段对这一空间特点的体现尤为明显（图6）：离地铁走廊较近的是以商业办公为主的高密度区，外围是以居住为主的低密度区。站点周边用地的容积率一般控制在2.5~4.8，一些毗邻站点的用地容积率更是高达6~10。

土地的混合使用

土地的混合使用是TOD的另一个主要特征。其目标是多重的，如为居民提供便利的服务，平衡居住就业从而减少交通出行量，增加社区的活力等。除居住用地外，一定数量的公建和商业用地对形成TOD地区是必要的。土地混合使用有多个表现层面：宏观层面上表现为地块之间的功能混合；微观层面上表现为某一地块内相邻建筑的功能混合或者是某一建筑各组成部分的功能混合，如底层部分为零售业和商业，中间层为办公功能，顶层为居住功能。对于TOD中土地使用混合比例，彼得·卡尔索普（PeterCalthorpe）曾提出了两种TOD类型①的混合比例（表2）。

地铁R-B段走廊上每一个站点地区的土地都规划为混合使用，图7为这一走廊上法院（Courthouse）站的土地使用规划图，蓝色圈为1000英尺（304.8m）的TOD核心区域范围，红色圈为1600英尺（487.8m）的TOD次级区域范围。在核心区域内主要是高密度商业办公用地，次级区域内主要是中高密度的居住用地，红色圈外主要为中低密度的居住用地。居住用地比例为67.7%，其中高密度居住用地占11.1%，中密度居住用地占40.9%，低密度居住用地占15.7%；酒店公寓、办公兼容用地比例为11.9%；政府机构用地为2.8%；公共绿地占4%。地铁R-B段走廊上不仅每一个站点的用地都规划为混合使用（图8），并且每一个站点都着眼于整个轨道交通网络化的有机联系，有其侧重的功能。罗斯林（Rosslyn）站侧重于高密度的商业和居住的土地使用；法院（Courthouse）站侧重于政府机构的土地使用；克拉伦登（Clarendon）站侧重于餐饮业和零售业的开发；弗吉尼亚广场（VirginiaSquare）站侧重于教育机构土地使用；波尔斯顿（Ballston）站侧重于高密度的零售业开发。各个站点地区彼此协调，在交通走廊上寻求各种土地使用的平衡和混合，同时避免了微观层次上功能混合的建筑建设费用昂贵并且很难经营获利的问题。

摘要

本文对美国阿灵顿地区城市轨道交通走廊沿线的土地利用进行了介绍，重点分析了其TOD发展模式能够取得成功的原因。文章最后提出了四点值得我国轨道交通规划与建设借鉴的经验。

1阿灵顿城市轨道交通规划背景

阿灵顿（Arlington）位于美国弗吉尼亚州（Virginia）的东北部，东部紧邻首都华盛顿（WashingtonD.C.）（图1）。土地面积26平方英里（合67.34km2），人口20.5万。

阿灵顿轨道交通线路属于华盛顿大都市区（WashingtonD.C.MetropolitanArea）地铁系统的一部分。华盛顿大都市区的地铁系统是世界上最新、最先进的地铁系统之一,同时也是美国第二大最为繁忙的轨道交通系统。当前,华盛顿大都市区拥有蓝线、绿线、橘线、红线、黄线共计5条线路（图2），其中的橘线即是穿越阿灵顿的轨道线路。表1是华盛顿大都市区轨道交通线路的区域构成，从中可以看出阿灵顿轨道交通在这个系统中线路长度为19.63km，设有11个站点。

华盛顿大都市区轨道交通沿线的城市建设与发展被看做是美国TOD（TransitOrientedDevelopment）模式的典范，曾在2005年赢得了美国环境保护署（EPA：EnvironmentalProtectionAgency）颁发的“精明增长”（SmartGrowth）奖项。其中位于阿灵顿轨道交通沿线的TOD建设开发是最成功的例子之一。

自1980年以来，阿灵顿地区采用TOD开发模式取得了巨大的成就，其城市增长与发展的速度飞快。商业办公总建筑面积比原来（1500hm2）翻了一番还多，居住单元（residentialunits）的数量由5700个增加到35000个。在这些增长中，超过3/4的增长发生在阿灵顿地铁走廊沿线。阿灵顿26%的人口居住在这条走廊沿线的土地上，而这部分土地只占阿灵顿全部土地的8%，此外还有84%的商业办公空间同样是布局在这条地铁沿线的土地上。轨道交通的出行分担率达到了39%，从而有效地降低了小汽车的出行量。

2阿灵顿城市轨道交通发展模式的经验分析

笔者以阿灵顿地铁走廊（图3）的罗斯林（Rosslyn）站到波尔斯顿（Ballston）站段（下文简称“地铁R-B段”）为例分析其成功的原因。

2.1特殊的土地综合使用规划

阿灵顿在土地综合使用规划中将地铁走廊作为一种特殊的用地单元，把重点放在以每一个站点为圆心的400~800m的范围内，编制其土地使用规划（图4）。并在区划中制定鼓励高密度开发的奖励机制，而对低密度开发不仅没有奖励还提出相应的限制。

2.2强调TOD开发模式下的三个概念

对阿灵顿轨道交通沿线用地进行规划的规划师们认识到轨道交通对土地使用的影响，引入了TOD的发展模式并强调以下三个概念：

（1）地铁站点的土地开发强度；

（2）鼓励站点地区土地的混合使用；

（3）创造高质量的步行环境和开放空间。

地铁站点的土地开发强度

阿灵顿地铁站点周边土地使用强调高密度开发。较高的密度是TOD最基本的特征之一，塞维诺（Cervero）等人把相对较高的密度表述为TOD规划“3D”①原则之一，一定程度的土地使用密度和强度可以为轨道交通提供所需的客流量，同时也是支撑TOD地区内居住、办公与商业服务的基础。站点周边的土地使用密度呈现由中心向周边逐步降低的分布状态，类似“婚礼蛋糕”状的密度梯度分布（Cervero,1993）。

根据经济学的理论，就某个车站而言，轨道交通服务增强了周边土地的可达性，这种可达性的提高在地价中得以体现：越靠近车站地价越高（图5）。这也说明随着与车站距离的增加轨道交通给土地带来的开发收益会逐渐减少。所以要充分实现轨道交通沿线的土地价值，合理的开发强度至关重要。

对北京轨道交通建设实施TOD模式的几点建议

在我国将TOD理论融入到城市整体规划建设中的思想已在广州、香港等地有所实践并取得一定的效果，但也暴露出一些问题，如：不同步调整用地性质和功能布局，各区位单元功能设施不配套，就业与居住不匹配等以及地铁线路运营后不能达到预期客流量，从而导致一系列的相关问题。因此，如何有效地利用TOD模式，对城市的整体规划及交通发展具有重要意义。通过学习国内外城市实施TOD模式的经验和教训并结合北京现状，为北京市轨道交通建设引入TOD模式提出以下几点建议：

1.制定完善可行的融资政策

轨道交通具有外部性，即通过提高其沿线地区的可达性，促进周边地区经济发展，增加沿线各行为主体的福利水平。但由于轨道交通产生的这部分效益是通过市场经济作用间接产生的，不能直接返回给轨道自身，所以需要政府通过一定的手段保证这些间接收益中的一部分用于轨道交通的建设运营，形成良性循环。具体做法是，政府建立相关税收政策，向周边地区的获益主体征收部分税收，按一定比例返回给轨道交通建设者和运营者，从而实现轨道交通企业对原轨道交通投资的部分回收，使轨道交通投资由经济的可行性转变为财务上的可行性。

2.加强团体之间的合作协调

轨道交通规划建设应注意居民、房地产商、政府之间的协调，充分考虑到居民的切身利益，通过开发商参与地铁出口位置的设计，尽量满足开发商的最大利益，做到政府、开发商和城市居民的“多赢”。香港地铁是我国惟一盈利的地铁，其主要原因之一是结合周边物业共同发展，如：在为建设地铁集资时采取出售周边物业的方式，将地铁站点附近的土地出售给开发商进行开发，通过地铁吸引人群带动周边经济的发展，同时开发商将收益的一部分返回给地铁运营公司。目前北京新城建设还存在很多不合规划的用地，因此政府应真正做到与开发商的协调，保证连接新区的地铁建设与新区内各建设项目实际进度协调，做到新区基本形成目标规模时轨道交通建成运营，保证地铁建成时的客流，避免地铁低效运行。

3.提高轨道交通的服务水平

提高轨道交通的服务水平，以人为本，吸引更多的客流，既可以促进TOD地区经济发展，又缓解了地面交通的负担。轨道交通的服务水平包括：交通服务的质量、车辆运行频率、可靠度以及换乘次数等。例如：可以通过优化相关硬件设施，提高旅客乘车舒适度；通过减少列车行车间隔，提高车辆的运行频率等。

4.合理可行的土地控制政策

在新区轨道交通建设的同时，需要调整小区用地性质和功能布局，以保证轨道交通运营后短期内基本形成TOD模式小区。但由于不可避免的一些利益冲突，完全依靠各部门之间的协调是行不通的，需要出台相应的土地控制政策，保证小区土地性质和功能布局按规划实施。同时需要注意的是，政策的制定需要一定的灵活性以适应经济发展的需要。过分严格的土地控制政策可能抑制周边经济的发展，过分宽松的土地控制政策不能起到监督控制的作用。所以要因地制宜，根据不同地区的经济特点和已有土地功能布局，制定有利于促进当地经济发展的，切实可行的土地控制政策。

北京发展TOD模式的初步设想

1.引导老城空间结构优化

北京旧城（核心区）本身所包含的土地面积较小，由于保护历史古城的需要，城内的建筑物高度有限制，可供发展的空间并不是很充分。通过TOD模式对旧城空间结构进行优化，一方面需要促进现有大型车站周围土地高密度开发利用，另一方面合理选择公交站点，满足居民的出行需求，形成以车站为中心，第一层为商业用地，第二层为居民区的格局。目前北京地铁站周边地区的开发不是很充分，许多地铁站周围都没有形成较为集中的土地开发区，因此对旧城的土地开发还具有一定的发展空间。

值得注意的是，地铁作为一种大容量的快速轨道交通工具，在很好地解决人们出行问题的同时大大提高了其站点周边地区的可达性，地铁沿线土地成高密度带状发展。如果在旧城铺设过度密集的地铁线路，将会加剧旧城的开发强度，这与保护旧城的初衷背道而驰，所以需要合理确定地铁线路的覆盖密度，既要满足居民出行需要又要考虑到可能诱发的交通量，并且在进行地铁建设的同时应适当控制道路网规模的扩大，减少对私人汽车需求的刺激，鼓励步行街的发展。

促进新城快速多样发展

目前北京大多数新城的土地利用不是很充分，整个城市布局相对松散。对新城的开发计划需要包括居住区、商业区、工业区、旅游区等的设置以及相关设施的布局。在对连接新城地铁进行建设的同时，应注意对新城整体布局的优化。开发TOD模式的新城，避免小区功能单一化，鼓励小区综合发展，通过吸引大型企事业单位，解决小区居民的就业问题，加强其他公共事业的发展，如医院，学校的建设，引导人流向新城发展的同时，实现工作学习及生活的迁移，避免出现上下班高峰时期城市中心地带地铁交通超负荷的现象。这方面我们应从日本吸取教训：日本经济高度增长时期，东京都的土地价格急剧上升逼迫城市中心居民向铁道沿线的东京郊区迁移，而上班、上学基本上还集中东京中心地区，这样，每天上下班、上下学的高峰时间，城市轨道交通就出现超负荷运转现象，有的客流量甚至超过200％。小区在道路网建设时应将优先权赋予公交车，自行车及行人，鼓励多种交通方式的混合使用，加大公共交通在整体出行中所占的比例。例如巴黎在进行新城建设时，为鼓励居民选择步行和自行车出行，提供自行车专用道并且将市内一些街区划为无车区，为居民提供了一个安全宜人的交通环境。

优化交通基础设施建设

（1）地铁站在设计时应考虑到与其他交通方式的合理配合，形成复合交通走廊。注意加强新城与中心城市的紧密联接。在地铁网覆盖密度较小的地段，通过发展地面公交提高公交系统的可达性，可通过建立完善天桥系统或通过地下通道加强与公共汽车站、交通枢纽及周围经济开发区的衔接，在提高乘客换乘安全性的同时为周边地区吸引客流。例如中关村西区，原规划中将交通放在地下，地上只留步行空间，可以通过车站出入口直接和步行街相连的方式，方便乘客出行或通过高架桥将地铁出入口直接与现有建筑物相连，避免行人和机动车辆的交叉行驶。（2）通过对华盛顿、加拿大的研究发现，在郊区的车站附近，办公类的公交比重比居住类小得多，主要是因为办公地点存在大量的免费停车场。因此，北京新城地铁终点站应设置一定规模的停车场，而市区的办公地点附近应尽量少设停车场或采取停车场高收费制度，鼓励居民乘地铁进入市区，减缓市区交通压力。（3）地铁站点设置应考虑到吸引大量人流的机构，如医院、大学及大型就业中心，尽量将其包含在以地铁为中心，步行可达的范围以内。而在车站附近尤其是车站上盖，布置活动性较强的用地类型，如写字楼、商贸大厦等，并提高地块的开发强度，以扩大轨道交通的直接服务对象的范围，增强轨道交通的吸引力。（4)根据TOD理论，在地铁沿线地带社区以公交站点为中心成组团发展模式，因此在组团间分隔地带不能设站，避免诱导城市分隔带的开发。