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**一、TOD概念与背景TOD(Transit—O“ented Development)即“公交导向开发”，是以公共交通为导向的城市开发模式，即主要通过快速链接城市公共交通系统与城市核心区来减少交通时间，以高密度的建筑形式和功能复合提高土地的利用价值TOD模式，也称为“交通引导开发”。它由美国规划学者彼得·卡尔索普1989年提出，是为了适应当时美国的城市无限扩大而采用的这种以公共交通为主导的城市规划方式。以地铁车站为核心，以400～800米(约5～10分钟徒步车程)的半径实施高密度发展，建立能够适应居家、办公、商务、休闲、交通、娱乐等需要的综合性街区，达到工作生活环境的和谐一体化。TOD车城一体化工程把多元化的都市设施集中布局于公共交通车站附近，建立人气聚集、交通快速、便捷的都市生活，使人们真正做到自主发展、自我生存。

二、香港和日本地铁TOD发展模式及异同全球及世界范围内的高密度人口的国际都市，包括日本东京、大阪、中国香港、新加坡等，均采用了TOD综合发展模型，优化了都市空间结构，重塑城市形态，提高了都市能级，并成为都市活力提升的重要范本。1．香港地铁TOD发展模式及特点香港西九龙市区面积有限，人口密度大，采取填海模式解决人多地少的局面。为了克服填海土地偏远且远离市区，住宅无法实现售卖，采取了开通地铁直达市104 1交通企盐菅理2023年第l期总第377期区，以吸引无力承担在市中心置业的消费者在郊区购买住宅。随着商业、教育、交通设施等配套设施不断完善，香港西九龙TOD成为香港TOD发展范本。截至2020年，80％的香港居民依靠地铁巴士等公共交通出行，45％的香港居民居住在地铁500米范围内。香港地铁公司作为世界上少数盈利的城市轨道交通企业，采取“轨道+商业”的模式，一方面完成交通和用地规划，另一方面有高品质及可靠的交通服务作为保障，地铁可以发挥规划和安排生活的作用。通过在公共交通节点附近实施复合空间和高密度发展，重新调整城市用地资源的配置，带动城市交通空间结构的变化，建立轨道交通沿线独特的物业和城市开发形式，增加都市空间和发展功能，从而实现综合开发的效益反哺轨道交通投资和经营的巨额资本缺口。TOD模式成为了大型城市的轨道交通建设和支持城市可持续发展的必由之路。世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列

城市扩张中产生的空置区域是发展进程中客观存在的问题，是城市资源的一种浪费。针对政策导向和城市发展过快带来的困扰，结合近年来天津发展放缓的经济趋势，城市发展缓慢和城市资源利用率低等引发的一系列社会问题，以天津市双城发展为例，以城市发展中出现的空置区域为切入点，对天津城市发展的重要历史时期以及天津市区和滨海新区的发展历程进行分析，并探索寻找其成因，旨在通过挖掘区域特性历史文化，促进连接双城区域快速有效地进行城市资源整合和利用。

随着全球经济和科技的快速发展，城市的快速扩张、人口聚集为城市的发展增加动力，但快速扩张和建设在为城市带来便利和经济利益的同时也会产生新的问题，如居住用地密集导致的潮汐交通压力；传统企业和工厂迁置城市边缘，造成原址空置而产生的城市白地。如何合理利用这些区域并带动周边区域，成为近年来城市规划中亟待解决的主要问题。天津市作为我国直辖市之一，是连接首都和渤海湾的重要结点，地理位置优越，历史文化悠久，陆路、水运交通便捷。如今在超一线城市的虹吸效应、环境保护等政策背景下，天津市各方面发展速度逐渐放缓，部分城区略显萧条。笔者曾以地中海沿线重要城市为例，对其发展中因快速扩张引起的诸多问题进行研究，并试图借鉴谋求缓解天津市重点区域衰落的方法，进而运用城市更新理念复兴该区域。本文以城市更新研究观点结合天津双城发展格局进行分析，并尝试从规划者和居住者角度进行探索和总结。

2 天津滨海新区发展历程 天津市滨海新区在将近 40 年的发展中，从默默无闻的盐滩变成北方经济发展的重要口岸。其面积占天津的 1/5，人口占天津的 1/7，生产总值最高保持在环渤海地区的 10% 左右。天津滨海新区的发展历程可分为 3 个主要时期。2.1 开发建设时期(1984—2005 年)1994 年的基本构想是“以天津港、开发区、保税区为骨架，现代工业作为重要基础，外向型经济作为主要导向，着重发展商贸、金融、旅游，完善基础设施配套，注重服务功能齐全，成为高度开发现代化经济新区”。至 2005 年，已利用 180 多亿美元外资，落户世界 500 强企业 70 余家[3]。随着新区的发展，开发了1 199 km2 的农田、荒地和滩涂进行建设。2.2 平稳增长时期(2005—2015 年)2005 年，在“十一五”规划中纳入国家发展战略，滨海新区成为国家重点支持开发的国家级新区。在《天津市城市总体规划(2005—2020)》中，提出“ 一 轴 、一 带 、三 城 区 ”的 城 市 空 间 发 展 结 构 [4] 。2009 年国家投资 1.5 万亿元建设东疆港保税区、南港工业区、于家堡和响螺湾中心商务区等重大项目。滨海新区于 2014 年 12 月获批为北方第一个自贸区[5]。随着新区经济的繁荣发展，城市快速扩张导致的城市资源浪费也略露端倪，于家堡、和响螺湾中心商务区处于停工状态，空置建筑随处可见。2.3 双城转型时期(2016 年至今)受全球经济下行和国内金融业进入收缩期的影响，滨海新区商贸发展逐渐减缓，2016 年 GDP 缩水1/3，只剩 6 654 亿元。面对京津冀雾霾影响、环保限产、服务业疲软等问题，GDP 增长受到严重拖累。从于家堡和响螺湾的发展状况来看，政府与房地产商的开发预期远未达到，供需关系存在显著落差。写字楼无人租赁，投资负债无力偿还。城市经济结构以国企和重工业偏多，虽然新兴产业增速较快，但实体重工业占比多，外资也以制造业为主，产业附加值较低，经济结构转型困难。

3 城市扩张及其问题分析

随着时间的推移和快速发展，天津已处于市区与滨海新区两地资源竞争和双倍基础设施建设的多重压力之中。由于两地边界不断向外扩张，忽略了交通不便捷、基础设施负担大的问题。当地政府意图通过修建轻轨 9 号线作为公共交通，和两条高速路将两区连接起来，却未能对 9 号线起始站点两端的换乘交通予以足够重视，导致两地通勤不便、通勤成本增加和交通拥堵等问题，使看似相邻仅 40 km 的路程，平均单程通行的时间成本达到 60 min 以上(可对比天津至北京 120 km 路程通行 30 min 时间)。通过 2019 年底的客流统计，天津轨道交通运营的 6 条线路中，市区内主要贯穿主城区及各个重要交通枢纽的地铁 1、2、3 号线平均每公里约 1 万人次[6]，而同期运营的地铁 9 号线高峰时段客流与 1、3 号线相比，呈现明显差距。首先，轨道交通站点周边的土地开发配置不合理是影响客流偏低的主要因素；其次，站点与周边道路、公交线路换乘衔接不畅(仅为9% )，低于国内城市 20% 的平均水平[7]；最后，导视系统、票务运营管理系统以及站点内外的配套设施不完善等。

由于天津城市更新是属于存量地区的再次开发，与一般的城市开发建设不同，需要城市管理者具备较强的统筹和创新能力，但天津政府部门没有独立形成城市更新的管理部门，而是由市规划部门历史街区负责部门进行建设管理。国土主管部门不仅要负责历史风貌建筑的保护，还承担老旧区域的腾迁整理和房屋综合整治、修缮等一系列繁杂的工作。城市更新类项目概念较新，牵扯各相关部门，以管理意式风情区为例，由于前期研究没有充分考虑到原址居民为区域带来基本活力的问题，将原址居民全部迁出，将原居住用地全部整合变更为商业用途，不仅增加了项目成本，而且对后续劳动力和交通上的需求增加了难度，加上招商和区域定位不够明确等因素，使该区域人气不足，商业空置，没有取得预期的激活带动效果。在天津工业厂区的转型改造中，高昂的搬迁费用和厂区改造项目的成本增加了后续运营难度，形成入驻门槛高的问题。由于城市更新政策的支持力度小，相应的投入资金少，导致多数工业厂区改造的功能策划和主题运营是由政府部门委托开发商用周边土地置换作为投资回报的形式进行改造投资，造成工业厂区的改造利用缺乏实用性或空置，甚至部分具有区域特色或历史遗存建筑面临被拆除命运。而改造完成的后续运营许可审批因缺乏政府系统性支持或运营限制过多，导致运营和发展受到局限，从而进入恶性循环的境地。如果任其发展下去，短期内会形成两区域相对孤立的城市发展结构，从长远看来，将导致天津市区东部形成更多空置区域，影响城市有序发展。空置区域和废弃建筑极易成为城市废弃物堆放和安全不稳定因素频发区域，成为社会问题恶化的主要诱因

4 双城发展现状及其综合解决方法

通过调研天津市区至滨海新区沿线的现状，发现部分地区空置的形势已存在相当长的时间。位于天津市中心城区和滨海新区核心区之间必经之地的东丽区，其地理位置和城市功能发展优势突出[8]。政府意识到问题的严重性，试图将沿路部分空置区域转换为临时防护绿地来提高该片区尴尬的境地。但想要缓解这些问题，还需对该区域进行改造，使其得到合理的利用。对该区域的城市更新项目还应从城市发展的角度进行分析，对城市边缘区域的发展进行合理的配置，结合交通设施统筹解决。近年来，新型以交通节点为核心的 TOD综合体(Transit-Oriented Development)，在新一、二线城市的试点项目实施效果良好。TOD 综合体作为以公共交通为导向的枢纽综合体，公共交通为核心结构，站点为中心，以 5～10 min 步行路程(400～800 m)为半径合理满足居民的全天候立体出行需求，形成复合、立体、便捷化的综合型开发，能够对站点周边地块产生有益的催化作用[9]。天津市区公共交通设施逐渐完善的同时，考虑结合地理优势和避免盲目扩张的形式解决。运用 TOD综合体设计要素，从城市更新的层面将城市资源进行整合，结合周边业态交通流线和资源价值的整合等；高效合理利用土地，将空置区域进行合理置换或再利用，建设高品质、注重生态的宜居环境，从而带来更加高效的土地价值和社会活力价值；通过对区域周边业态的整合，着重体现空间和人行为的交互。合理配置多元交通换乘系统，设置私家车和共享单车等公共停车系统，结合公交巴士枢纽站和轨道交通，使周边居民更便捷地换乘各种公交工具进入市中心或其他城区；完善立体步行系统，形成便捷的步行层级体系，合理组织各类交通流线，缓解因轨道交通站点而形成的城市割裂问题，加强区域持续发展动力；明确空间设计的精髓，设置开放空间作为休闲活动区域，成为公共空间的疏导集散器，形成区域的独有特性。例如，可结合灯光、标识或构筑物，进行设计和包装，在承担立体交通的同时，成为吸睛和带动流量的关注点，达到激活该区域的目的。通过此方法不仅可以保留当地特色，塑造区域的可识别性，而且可以为沿线的站点增加活力，同时完善商业配套，再通过立体步行连廊对接已有商业区域，缓解就业压力，增加当地居民收入，从而构成具有区域文化的 IP，汇聚人气带动周边发展。城市发展与扩张中，空置区域和荒废建筑的存在是必然现象，无需直接消除负项资源。如何运用新兴发展模式和理念合理利用城市资源，城市管理者和设计师需要了解、尝试预测其发展趋势，尽早发现问题并进行资源整合，以期对城市资源的有效衡量和利用，为其发展提供积极的建议。城市更新可为城市的发展带来活力与新契机，应当把城市发展和城市更新作为一个整体考量，而不是孤立地发展部分区域。

服务区与周边路网、公共交通基础设施的交通衔接，区域路网和公交线网布局更为科学合理，路网通行能力提高，公共交通可达性得到了显著提升．将研究区域的现状交通可达性面积比和规划交通可达性面积比进行合并整理，得到表7，进一步绘制出图7．结合表7和图7可以看出，曲江服务区T()D开发设计前后研究区域的交通可达性在路网可达性5 min、10 min和15 min分钟可达性面积覆盖率均有5％左右的提升，公共交通可达性20 min、30 min和40 min可达性面积覆盖率也均有5％左右的提升．表明曲江服务区T()D开发设计前后研究区域的交通可达性有着明显的提高，曲江服务区的上盖开发有利于提高区域交通可达性、改善路网及公交线网布局．论证了曲江服务区的TOD开发是

使用ArcGIS软件对曲江服务区综合开发规划路网进行交通可达性分析，规划路网可达性空间格局如图j所示．

路网可达性空间格曷图相比较．规划路网可达性有着明显提高．比较表1和表j．研究区域内j min内可达覆盖面积已由原先的!!．14’：扩大到现在的16．7：，10 n·in覆盖面积由啜先的61．41乡。扩大至69．02％，1j min覆盖面积由原先的74．33％扩大至80．08％．曲江服务区南侧与西侧交通可达性均有显著提高．路网可达性有着明显提高的原因是曲江服务区的上盖开发使得南三环南北两侧新增了一条连接通道，而该条通道在该区域却有着十分重要的作用．曲江服务区东西两侧5 km范围内(长安立交与曲江立交之间，不包括两座立交)连接南三环南北两侧道路的通道仅有3个，而一般情况下，城市路网中每隔1 km应设置城市主干道，因此该区域路网的南北向交通连接是不足的．并且其中的3个连接通道中，翠华路与南侧南三环为T型交叉口、雁塔南路与南三环为十字交叉口、荚蓉西路(公田一路)与南侧南三环为立体交叉．而T型交叉口与立体交叉口在路网中的连通性较差．因此导致了在现状路网交通可达性格局图中南三环南北两侧交通可达性差异性分布．如将曲江服务区规划上盖开发．新增的连接通道将会缓解南三环南北两侧路网可达性较低的情况．也说明了曲江服务区上盖开发在一定程度上改善了路网，优化了路网布局，减少了城市“割裂感”．3．2规划公共交通可达性分析在公共交通出行模式下，研究区域内规划公共交通可达性空间格局如图6所示，相比较与现状公共交通可达性空间格局图，规划公共交通可达性有着明显提高．结合表2、*表6可以看出，公交平均出行时间在20 min内可达覆盖面积由原先的39．60％扩大到了44．88％，30 min内可达覆盖面积由原先的73．66％扩大到了79．03％，40分钟内可达覆盖面积由原先的92．36％扩大到了98．14％．曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性相比于现状提升则更为明显．现状曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性如图3所示，表现为西北侧较高，东南侧稍低，出行可达性分布不均匀．而规划后的曲江服务区及其周边区域的公共交通可达性空间格局如图6所示，曲江服务区及其周边区域全部位于20 min公交出行覆盖范围内，其东南侧和东侧区域由原先的30 min公交出行覆盖区域调整成为20 min公交出行覆盖区域，出行可达性明显改善．这是因为在该区域各新增了两条东西走向和南北走向的公交线路，同时在线路上新增了7个公交停靠站点，新增的公交线路与站点不仅改善了该区域公交线路与站点不足的情况，还解决了由曲江服务区上盖开发带来的大量乘客出行交通量客流集散运输问题．通过对比研究分析曲江服务区现状与T()D开发规划后的交通可达性，可以发现经优化调整，曲江

**1．3 区域公共交通服务水平分析城市地面公交线路网密度和地铁线路网密度是评价城市公共交通基础设施建设水平的重要指标．近年来，西安市通过积极、科学、合理规划和调整公交线路，截止2020年末，西安累计开通常规公交线路379条，主城区公交站点500 m覆盖率100％，公交机动化出行分担率达到61．69％．根据《2021年度中国城市交通报告》n1|，西安市区地面公交线网密度为4．726 km／km2，地铁线网密度为0．664 km／km2．经调查，区域内高速公路2条、城市主干道5条、次干道18条，途经地铁3条，共9个站点，其中曲江服务区紧邻西安地铁4号线金滹沱站．公交线路68条，共计47个站点，其中曲江服务区周边1 km范围内有10个公交站点，途经公交线路14条．目前国内外对公共交通服务水平的分析主要是通过建立公共交通服务水平指标体系，进行综合评判．本文参考徐以群，陈茜和张静静[1 2】，李倩[1 3]对城市公共交通服务水平的研究，进行曲江服务区周边区域公共交通服务水平分析．具体指标选取如表3所示．点覆盖率、公交线网密度均达到一级，班次问平均时间间隔、营运时间、高峰满载率、最大公交出行时耗均为二级，由此可得出研究区域内公共交通服务水平等级为二级．曲江服务区周边路网布局合理，公交线路和站点密集，轨道交通完备，交通换乘便利，公共交通整体服务水平较高．区域内良好的交通可达性和较高的公共交通服务水平有利于曲江服务区进行TOD综合开发．

**2 曲江服务区TOD综合开发设计2．1 开发模式通过对曲江服务区所在地的地形条件、区位条件、周边产业分布以及政策、规划等方面的深第6期 曹振，等：城市绕城高速服务区T()D开发交通可达性研究——以曲江服务区为例 831入分析，考虑曲江服务区综合开发的结构形式为上盖开发与落地开发相结合，物业开发选择“商业+医疗+居住”的混合模式．采用T()D开发理念，打造“交通+商业+医疗+居住”的“四位一体”的综合产业服务综合体．在开发模式上，采用立体布局，将曲江服务区的交通服务功能区建在用地下层空间，将商场、住宅、医院等物业建在用地上层空间，通过独立通道或者连廊进行连接，从而充分利用整体空间．同时，综合开发的物业部分位于交通设施上方，交通可达性及物业开发效益得到较高层次的统一．具体开发方式为，盖下建设为交通功能+休闲商业，继续完善服务区功能，为过往车辆提供停车、维修、降温、加油等服务．盖上建设为医疗+中低层住宅+酒店+商务办公．结合服务区交通优势和急救医疗速度需求，建设“交通应急救援医院”，打造省级高速医疗应急救援中心．2．2 开发布局曲江服务区与南侧存量土地联合开发，南侧存量土地是陕西交通控股集团有限公司因某工程项目施工完成后遗留下的空地，目前暂未开发．同时，存量土地与曲江服务区南区之间有5 m左右的高差，与曲江服务区北区之间有10 m左右的高程差．因此，可充分利用这一地形优势，对曲江服务区和南侧存量土地统一加盖，二者连接形成一个新的用地平台．曲江服务区综合开发将会为区域带来大量的人流量、车流量和货流量．因此，必须着重考虑其交通的可达性和人员疏散的合理性，需对区域道路网系统和公共交通基础设施进行优化与调整．规划思路是将现有市政三环道路及绕城高速调整为下穿形式，将公田三路北端向下调整，使其与南三环连接，保证原有交通线路不受干扰；同时，南侧南三环在盖体西侧增设通往盖体的匝道，在盖体东侧增设离开盖体的匝道，北侧南三环同样增设进出盖体的匝道．在公共交通基础设施方面，建议在服务区上盖区域的西侧与南侧南三环衔接处、南侧与公田二路衔接处、东侧与北侧南三环衔接处增设公交停靠站．**同时，在东西方向的电视台公交场站与雁翔路公交调度站、曲江池南路新开门南路场站之间新增公交路线，线路将途经曲江服务区西侧与南侧新增公交停靠站点；在南北方向的皇子坡公交调度站、金滹沱场站与大雁塔北广场场站之间新增公交路线，线路将途经东侧新增公交停靠站点．此外，再进一步完善区域慢行交通设施和停车设施等．同时，小寨、曲江、大雁塔、大唐芙蓉园、金辉环球中心及曲江服务区均位于西安地铁2、4号线之间，北侧的小寨站和大雁塔站又分属于西安地铁2、3号线和3、4号线换乘站．因此，可通过商圈和旅游景区的联动效应，增设商业文旅专线，将商圈和旅游景点串联起来，进一步提升区域影响力．曲江服务区综合开发交通规划示意如图4所

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