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北京交通大学_TOD_研究课题|Beijing Jiaotong University TOD (Transit-Oriented Development) Research Project

文章

  • 基于轨道交通站点的综合开发与整合设计实践

    地下空间开发

    总体开发策略

    地下空间系统化开发和多功能利用是轨道交通地下站点周边地区开发的重要特征。这是由于地下轨道将大量人流引入地下，使得地下空间往往能够获得甚至取代地面道路成为城市功能客流的主要来源，从而大大提升地下一层的商业价值。同时，位于道路交叉口和地块衔接地区的地铁交通空间还能够有效整合零散分布的地下甚至地上商业——步行体系，发挥地下甚至地上商业的网络和集群效应。因此，通过一体化的通道和接口将商业集中区的地下空间网络与轨道交通站点的综合换乘空间无缝衔接就成为站点周边地区整合开发的重要原则。

    地下一层交通与商业综合网络

    花乡站站厅层的直接上层空间，即地下一层则用作商业开发，以车站作为核心，形成了一条地下步行商业街，直接与商城的地下一层连接，同时与地面的商业街结合，将轨道交通人流最大限度地吸引到商业地块中。由于地下一层是地下商城最主要的开发区，汇集大量客流，人流带来商机，因此，方案将车站在原有竖向设计上也相应作了一些调整，车站埋深增加3m，这样能更好低与其相邻的建筑物地下商业平层相接。站台层为地下三层，站厅层是地下二层，利用地铁区间上层空间，结合建筑物的地下二层形成以配套停车和机动性车道为主要功能的地下机动车道系统。商业街在中轴位置，利用万寿路南延中轴处的绿化隔离带开设采光天窗，将自然光线引入地下商业街，构筑宜人舒适的换乘和购物环境。这种以点辐射带，以带辐射面的开发模式将比以往仅仅以点辐射面的模式更有生命力，它充分体现了车站与土地的有机结合，极大地提高了轨道交通和周边土地的综合效益。考虑到城市空间的远景发展需要，规划方案远期调整丰台南路和万寿路南延交叉口东南、西南象限土地为商业金融用地，使得未来的花乡站周边商业金融用地连接成为整体。

    地下二层交通与整合网络

    利用建筑物的地下二层形成以配套停车和机动性车道为主要功能的地下机动车道系统。社会停车场包含了换乘社会车辆、商业配套停车以及写字楼配套停车，车库采用平面分区的管理，以减小干扰。

    换乘核心区整合设计

    设计原则

    车站核心区设计是基于轨道交通站点综合开发和整合设计的关键。通常状况下，核心区是指直接与地铁车站出入口相连接的地下及地上建筑空间开发地块。该地块开发价值最高；肩负城市功能最多，其中包括交通换乘功能、商业开发功能、综合转换功能等；对接整合难度最大，在核心区的开发中不仅需要考虑与轨道交通和综合换乘核心的无缝对接，同时需要考虑与周边预留开发地块的关系。因此，在核心区开发设计中通常遵循以下原则，即：解决车站与周边环境的衔接问题，枢纽设计突出“公交优先、以人为本”的理念，改善换乘环境，提供换乘效率，同时使枢纽与商业紧密结合，使轨道交通和土地的综合效益提升。

  • 中国四代火车站变迁

    火车站的成长历程

    第一代：有站无城

    20世纪50年代，火车站的规划设计经历了“有站无城”的阶段，这一时期的车站建筑虽然宏伟壮观，但是环境艰苦，配有风餐露宿的站前广场，功能单一且缺乏与城市的互动，是比较疏离的“城市大门”。

    北京站-首都之门

    北京站站房大楼高耸而对称，是中华民族传统风格与斯大林式风格的集合体。站房以双曲扁壳的屋顶大堂和高三十余米的琉璃钟楼组成，建成后的北京站立刻成为了巍峨雄伟的首都之门。

    然而车站周边交通割裂的问题使其与城市之间存有一道缝隙，无法为旅客提供更好的使用体验。这也是第一阶段——有站无城的弊端所在。

    第二代：站城分置

    随着客站的旅客运输量逐渐增大，新的火车站模式考虑将市内交通运输体系编织进站房规划，经过这样的策划，最终形成综合的交通枢纽体系，加强了通行的便利程度。

    上海站——交通枢纽

    1987年划时代的作品上海站正式启用，经过了几次的迁改，新建成的车站被上海市民称为“新客站”。新客站站房总面积9.7万平方米，前后广场面积达10万平米，设计上实现了南北开口、主楼采用高进低出、跨线候车的方案。

    上海站将长途客运连入火车站，也设有专门通往地铁的快速进站口，主进站口前方的地下也设有出租车停靠站，乘客可以很方便的从城市涌入站台，站与城的联系逐渐被考虑进来。

    上海站的疏漏在于其没有较为整体的前瞻性规划，但是它初步考虑了城市和火车站的联系，开创了站城分置的先例，这种形式随后逐渐风靡，被不断探索并加以实践。

    第三代：依站建城

    随着大型换乘枢纽的进一步发展，一种新型的依站建城的策略浮出了水面，公交枢纽不再满足于单一的组织交通，而是向旅客中心转变，以车站为核心，植入商贸文化等功能，这样的建设原则塑造了人群的活力与凝聚力，改善了地方经济。

    上海虹桥站——商贸平台

    上海虹桥站位于上海市闵行区，在2010年投入使用，为华东地区最重要的铁路客运枢纽之一。

    客站总建筑面积44万平米，平面呈长方形，使用钢管混凝土柱-钢桁架组合的框架结构。

    上海虹桥站除了与轨道交通和巴士线路接轨外，由于引进了日本新干线和港铁的地产开发的思想，客站还有着丰富的商贸活动，100多个品牌在此经营，提供各类休闲服务设施，包括了餐饮、文化、购物等，由此产生了无数商业效益，上海虹桥站至今都是旅客购买力最高的车站之一。

    自此，火车站的巨大人流量被发掘并加以利用，被用来促进地区社会、经济的发展。

    第四代：站城融合

    现下，伴随着城市化快速的发展和人口的激增，环境、资源、人地关系的矛盾进一步被激化，火车站期待着经济转型和智能化，迎来了发展的第四个阶段。该阶段站城融合的理念是TOD模式的分支之一，起源于日本，主张将站点与城市空间紧密结合，保证旅客们在一定的步行半径内到达所需求的功能空间，同时建立该车站综合体对周边城市的引导作用，实现都市圈一体化发展。

    杭州西站-”云”城核心

    杭州西站位于浙江省杭州市余杭区，临近西溪湿地，作为杭州铁路发展的“西翼”，杭州西站自然而然成为了城市的门面之一。

    从区域角度看，西站辅助了长三角一体化，为从上海到杭州的“G60科创大走廊”概念添砖加瓦。同时它的开通增加了湖杭、沪乍杭、杭临绩、杭温等新线路，加强了杭州西部的对外交通可达性。

    从城市角度看，它似乎补足了杭州东站的弊端，和周边环境的融合度很高，同时发挥了TOD的特质——将来会以杭州西站作为核心打造一个产城融合、生态宜居的“云城”。

    从建筑角度看，西站高大宽敞，四面通达，占地15公顷，规模为11台20线，采用“上进下出”模式。客站共9层，其中地上5层，地下4层，从上到下囊括了城市花园、候车服务、进出站、综合交通设施和城市轨道与停车设施等，服务全面，筹划得当。

  • 城市绕城高速服务区TOD开发交通可达性研究 ——以曲江服务区为例

    目前，国内外对TOD模式的研究与应用主要集中在轨道交通方面，而在城市绕城高速服务区同样存在集约用地、综合开发的需求．同时，服务区TOD开发将导致区域交通生成量与吸引量发生改变，区域道路网系统和公共交通系统将会受其影响．为研究城市绕城高速服务区TOD开发对区域交通可达性的影响，本文以西安绕城高速曲江服务区为例，应用ArcGlS软件对曲江服务区TOD开发前后区域交通可达性进行分析与评价．结果表明：(1)曲江服务区周边区域现状交通可达性良好，服务水平较高；(2)通过科学、合理地规划曲江服务区与周边城市道路网系统及公共交通系统的交通衔接，曲江服务区TOD开发周边区域交通可达性有所提高．由此可得，城市绕城高速服务区T()D开发不仅可以节约集约用地，还可以提高区域交通可达性，优化城市布局．

    1 曲江服务区及区域交通概况

    1．1 曲江服务区概况曲江眼务区是西安绕城高速两个眼务区之一，位于西安市曲江新区长安立交与曲江立交之间，整体为双侧式布局，其中南区占地面积约j．18 hm!，北区占地面积约4．93 hm!，总占地面积约10．73 hm2．南、北两区服务没施及功能分区相同且齐全．

    1．2 区域现状交通可达性分析交通可达性指出行者利用交通系统从起始点到达目的地点的便捷程度．交通可达性可用于评价土地利用、城市结构以及区域布局、各种工程项目建设选址等问题!．其中细分的公交可达性则是城市或区域公共系统的重要评价指标，能反映城市公交现状，是公交线网以及区域土地利用规划的重要依据“．因此，可以通过深入研究绕城高速服务区进行TOD开发前后区域交通可达性的变化来评价服务区TOD开发对区域交通的影响．目前，交通可达性常见的计算方法有空间阻隔法。

    4、累计机会法,空间相互作用法和效用模型t等．近年来随着GIS分析技术在可达性研究中的应用与普及，越来越多的学者开始使用网络分析法8。和成本加权栅格法q1进行交通可达性的计算．通过总结常见6种交通可达性计算方法的优缺点和适用范围，并综合考虑绕城高速服务区的交通特点、研究区域范围大小、区域路网布局特点和公共交通系统种类等因素，最终决定采用GIS与网络分析法相结合的方法进行本文的交通可达性汁算．该方法具有数据获取和分析计算过程容易、简捷．利用交通线路和节点空间坐标模拟真实的交通路网，模型易理解、数据计算误差小等优点，十分契合进行城市绕城高速服务区T()D开发对区域路网及公共交通可达性的影响研究分析，并且可以指导8艮务区与城市路网、公共交通系统衔接、洗化改善等问题GIS与网络分析法相结合的方法具体是应用ArcGlS软件，采用网络分析法中基于最小阻抗原理进行交通可达性的研究分析，从交通可达性层面分析曲江服务区T()D开发的利弊．交通阻抗是评价道路网系统的一项综合指标，其值取决于多种因素，如出行时间、出行安全、出行费用、舒适程度、便捷程度和准时性等．想要建立一个科学严密、解释性强的交通阻抗模型是十分困难的．经过众多学者的理论计算与工程分析，得出影响交通阻抗最主要的因素是出行时间．因此，出行时间经常被作为汁算交通阻抗的主要标准”’．本次研究主要通过出行时间来表达阻抗．ArcGls软件实现交通可达性的流程可简单分为3部分，分别为数据获取与预处理、构建公共交通网络模型、汁算交通可达性．

  • 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD交通规划实践与总结_李雪

    5 结语本文详细介绍了重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体全过程规划设计的方法及实践经验，可用于指导铁路站场改建及其周边地区土地的综合开发，促进铁路与地方、枢纽与城市、地上与地下的统一规划、统筹开发建设。研究表明，紧抓改造既有火车站或新建车站的契机，采用TOD 模式对车站周边区域进行合理开发建设，是提升城市品质的重要手段；提前谋划、统一规划、持续深化的全过程规划设计，对高铁枢纽TOD 综合体的建设运营十分重要；体现轨道引领、落实公交优先的交通融合发展，将是今后高铁枢纽TOD 交通规划研究的重要方向，也是站城一体融合发展的重要组成部分。而这其中的难点，将聚焦在如何实现居民出行方式的真正转变上。

  • 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD交通规划实践与总结_李雪

    3.3.1 既有城市交通问题叠加项目新增交通情况下的外部交通组织城市中心区一般都面临着城市交通拥堵、土地资源有限等普遍问题。因受制于学校等大面积用地的限制，区域道路网结构单一，拓展条件受限，主要依托商圈环道组织整个区域的过境、到达等各种交通流；在机动车快速发展的状况下，交通运行已处于常态拥堵，商圈发展活力因交通拥堵逐年衰退。此外，铁路对城市空间与城市交通的分隔影响严重，铁路站场东西向约1.5 千米范围内仅有一条通道穿越铁路，供两侧之间的人、车联系；同时，铁路分隔也制约了商圈的进一步拓展。新建的高铁枢纽综合体项目将会带来由一条高铁、一条市域（郊）铁路、三条城市轨交以及三种车行接驳交通方式（小汽车、公交车、出租车）组成的多流交通的流量叠加（图15）。为此，规划提出四个方面的策略：一是优化轨道交通服务，提高其出行分担率，提出轨道交通机动化分担率达70% 的规划目标；二是本项目以公共交通为导向，基于丰富的轨道资源，为其配建的停车位数量较一般性规划指标作了较大幅度的折减，实际配建停车位数量为2 790 个；三是充分利用地形地势规划三层人行系统，实现人车分离，减少人车干扰；四是构建地面和地下立体道路系统，实现分层、分散进入枢纽综合体，可利用下穿道路设置停车库出入口，实现快进快出3.3.2 复杂客流条件下的内部换乘系统构建沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体客流量大，交通转换复杂。高峰时段客流量达到8.5 万人次，包含多目的（如换乘、购物、办公）、多方式（铁路、轨交、公交、出租车、小汽车、步行）、多方向（进入、离开、过境） 共72条人行流线。为厘清复杂客流条件下的出行链与换乘流线、设施规模与布局、人行交通组织等问题，规划提出四条主要对策：一是科学预测枢纽综合体客流换乘需求，形成了9×9 换乘OD 矩阵（表1），作为换乘设施规模预测的重要前提；二是采用静态流线分析与动态人行仿真相结合的方法，优化内部设施布局、换乘交通组织（图16）；三是通过设置交通核，实现垂直交通与水平交通便捷、高效的转换；四是针对客流量最大的交通方式—轨道交通，将其人行通道分别接入高铁枢纽和商业综合体，通道分离，

    4 实施效果沙坪坝高铁枢纽日均开行高铁列车对数由最初的10 对逐步增至目前的16 对，承担了约30% 的成渝两地对开高铁量，构建起成渝双城“点对点一小时高铁通勤圈”，缩短成渝地区双城经济圈的时空距离，带动沿线城市化发展，“双城生活”变成“同城生活”。项目已开通城市轨道线路2 条，在建1 条，公交线路44 条，高铁与其他交通方式的换乘时间基本保持在3 分钟以内。高铁“上盖”广场与三峡广场、小龙坎广场、沙坪公园相连，核心商圈面积从0.27 平方千米扩大到0.74 平方千米[16]，扩大近三倍，引入绿地面积达20 公顷，实现区域城市品质和城市面貌的焕然一新。据沙坪坝区商务委初步统计，商业综合体自2020 年12 月30 日开业首月吸引客流量300 万人[17]。沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体将成为成渝地区双城经济圈的门户客厅和形象窗口，有力地推动了成渝地区双城经济圈的建设。作为全国首例特大城市核心商圈高铁TOD 综合体[18]，该项目已成为Fig.16 The Analysis for Internal Pedestrian Streamline of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图16 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体内部人行流线分析Fig.17 The Streamline Analysis for the Passengers between Urban Rail Station and High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图17 轨道交通客流至高铁枢纽、商业综合体交通组织流线分析中国铁路总公司与重庆市部市联合示范项目[19]、自然资源部和铁路总公司土地节约集约利用示范项目[20]。同时，历经十年实践形成的全过程、动态化的规划工作方法，已在重庆西站、重庆东站等大型交通枢纽的规划建设中得到应用。

  • 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD交通规划实践与总结_李雪

    **3.2 以城市品质提升为目标的站城融合3.2.1 功能融合商业综合体开发内容以高端办公，酒店，公寓，强体验性、目的性的商业以及文娱体育等功能为主，北侧为三峡广场商圈，南侧以商业、居住、公园绿地为主，西侧以高校、居住用地为主，东侧以中学、广场绿地为主。通过城市功能的增加（高端服务业）、绿化功能（沙坪公园）的导入、开敞空间（如三峡广场、“上盖”广场、小龙坎广场以及交通核等开敞、连续的城市公共空间）的打造，沙坪坝高铁站由单纯的火车站转变为重庆城市新中心，沙坪坝核心区也由居住为主的功能丰富为高端商业商务复合功能，沙坪坝商圈则由低档商圈提档升级为高品质商圈，实现功能上的站城融合（图11）。规划引领，实现枢纽空间的“分层划拨出让、分层规划审批、分层确权登记”，盖下的交通市政基础设施，由市级平台公司通过划拨方式取得土地使用权并进行建设；盖上的商业商务，由开发企业通过公开“招拍挂”的方式取得土地使用权并进行开发。项目统筹实现城市总体规划、详细规划、土地利用规划、铁路规划等“多规合一”，通过对控制性详细规划的修编，改变周边土地的使用性质，变“交通枢纽用地”为“市政综合用地”，明确该用地为枢纽设施与其他可经营性设施混合使用，实现公交场站、公共停车场、居住等类型用地兼容商业、商务、文化、娱乐等设施；依照法定程序，适当提高枢纽用地的规划容积率；土地出让条件函中明确枢纽周边物业管理方式及相互之间的关系，保证周边商业街区、公共建筑等空间，作为连接通道能够得到充分利用，以满足到发乘客接驳换乘及周边居民生活、工作和游玩等的需要，并尽可能实现连接通道的全天候开放使用。此外，建立土地分层供应制度，在对城市建设用地使用权的平面空间位置进行界定的同时，根据标高划定地上和地下的立体空间范围。3.2.2 空间融合以往的火车站及铁路线路将沙坪坝核心区切割为南北两块，北侧是繁华的商圈，南侧是破旧的老城，南北两块区域之间人行不便、车行不畅。本次规划基于沙坪坝站天然低洼的地形特征和城市轨道线路深埋的需求，构建了深度达47 米的地下八层空间，实现了对枢纽地下与地上立体空间极致的集约利用。同时，通过高铁“上盖”广场、交通核、市政道路下穿、十多座人行天桥和地下通道向四面八方延伸等措施（其中，交通核通过地面通高将自然光引入地下，带活地下空间，并在其下方预留40 米宽的自由通路，联系南、北两侧人流），将高铁站北侧的三峡广场商圈、南侧的居住生活区和沙坪公园，共约90 万平方米的区域有机衔接为一体，有效地缝合了被铁路分割的城市空间和城市肌理，创造了良好的人车分流和步行回游系统，使得到达人流、过境人流可舒适、自由、便捷地穿行，实现了空间上的站城融合，城市品质得到大幅提升（图12、图13）。

    3.3 以轨道引领、公交优先为导向的交通一体化本次系列规划围绕各种交通方式构建了城市过境、到达，以及枢纽内外相互衔接的区域立体道路网络，在构建枢纽集散交通系统的同时改善了区域城市交通问题。同时，利用枢纽地下空间构建了集多种交通方式于一体，同时满足高铁枢纽与商业综合体需求的立体交通系统，采用“分层分散+ 交通核”的组织模式（图14），通过大吨位高速电梯组及连续扶梯Fig.12 The Walking Connection of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex with Surrounding Blocks Fig.14 The Traffic Organization Mode for Layered Dispersion and Traffic Core in Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告资料来源：龙湖公司提供图12 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体与周边地块步行衔接系统图14 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体“分层分散+ 交通核”组织模式组，将负七层的轨道客流直接送达地面层，实现多种交通方式的立体无缝衔接和零距离换乘。

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    3.1.2 方案规划设计阶段规划确定枢纽功能定位、区域用地布局、建筑设计方案的合理性。2010 年开展的“沙坪坝火车站枢纽交通规划设计”[7] 基于沙坪坝站规划客运功能（成渝高铁的中间站）以及对周边区域用地、交通条件的分析，并借鉴TOD 发展理念及日本新宿等站城一体开发的经验，提出枢纽的功能定位为：借引入成渝高铁的契机，将沙坪坝火车站进行全面改造，采用站城一体“上盖”开发模式，拟打造成一个位于核心商圈的高铁TOD项目，以带动沙坪坝核心区旧城更新、品质提升。同时，对“上盖”物业开发进行交通影响评估和业态规模测试，基于道路、轨交、公交承载能力分析，支撑论证该枢纽内共48 万平方米的综合业态开发建设。轨道系统方面，提出高铁枢纽绿色交通出行比例达到80% 以上、轨道交通机动化分担率达到70% 左右的规划目标。通过引入一条高铁、一条市域（郊）铁路、三条城市轨道共五条轨道交通线路，可便捷地衔接成渝地区双城经济圈、重庆中心城区各主要方向，直达服务中心城区一半以上的区域，形成了集高铁、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通为一体的“四网”融合系统。围绕轨道交通系统规划布局了两大立体换乘空间（图7）[8]：在枢纽负四层（高铁出站厅层），构建了集高铁、轨交、公交、步行等多种方式为一体的公共换乘通道；在枢纽负七层，构建了轨道三线换乘大厅，以及高铁与轨道专用换乘通道，实现高铁枢纽TOD 综合体与轨道交通的无缝衔接。道路、公交系统方面，考虑到老城区核心商圈区域地形空间受限、工程实施难度大，该规划在优化路网系统时Fig.7 The Plane Layout of the Underground Fourth and Seventh Floor资料来源：《沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践》项目成果综合报告图7 枢纽负四层、负七层平面布局重点对部分道路进行立体化改造（图8），通过设置下穿道、定向匝道等形式对空间进行集约化利用，提高空间的使用效率。同时，利用周边地块解决公交站用地受限的问题，如利用重庆师范大学局部未开发地块设置公交首末站。

    3.1.3 建设运营阶段规划保障枢纽在现有核心商圈区域的有序施工，以及高铁在城市交通设施配套滞后的情况下且商业综合体持续建设阶段的正常运营。2013 年，随着高铁TOD 项目建设工作的推进，道路施工涉及商圈环道、天陈路等重要干道，对商圈交通的影响很大，因此开展“沙坪坝铁路枢纽施工期间交通组织规划”是必不可少的相关研究。从区域大范围、多角度研究交通组织工作，采用跨区设置、近远端分流组织等措施，确定交通组织设计包含人行设施、区域地面公交线路、区域停车进出线路等内容，通过分阶段统筹的方式，保障商圈区域交通五年正常运行[9]。2015 年1 月成渝高铁建成并通车（由于当时沙坪坝站、菜园坝站尚未建成，其终点站暂定为重庆北站北广场站）。2018 年1 月沙坪坝高铁站开通运营，但由于菜园坝终点站仍未建成，沙坪坝站近期将承担起成渝高铁始发终到的功能，届时将对区域城市交通产生较大的冲击。与此同时，沙坪坝高铁站还面临着站房设施、周边配套交通等大量设施建设进度严重滞后以及商业综合体开发同步建设的情况。因此，预判高铁通车运营后，周边路网和枢纽自身配套设施能否支撑枢纽吸引的交通量的论证工作尤为必要。主要对策包括：一是建立部门协同联动机制，结合实际问题与交通需求，制定配套设施建设推进计划表（包含建设项目内容、建成时间要求、建设责任单位等），各职能部门对标对表、严格执行[10]；二是基于铁路开通运营时配套交通设施的承载能力，反推近期铁路全日开行对数及开行高峰时段。经论证，初期运营开行10~12 对，同时与城市交通高峰时段错峰；后期随着轨道环线的全面贯通以及地面道路配套设施的全面建成，将逐步增加发车对数，但每小时仍不超过两对，即总体不超过30 对；待菜园坝站承担始发功能后，沙坪坝站才能全面承担成渝高铁客流的需求（图9）[11-12]。2019 年，结合高铁站投用一年后的运行状况开展交通后评估工作[13]，并为商业综合体开业运营做好预评估准备工作。研究发现，运营中整体换乘效果初步达到规划设想，随着2020 年底商业综合体的建成，出行方式和习惯应作出相应转变，配套设施（图10）应加紧完善，标识系统应同步完善，以保证枢纽整体的运营效果，并尽量降低其对周边交通的影响[14]。随后启动并在商业综合体开业前完成的“金沙天街开业时周边路网交通组织与指示诱导系统规划”[15] 提出，加快推进商业综合体及其配套交通设施建设，制定精细化的规划设计方案与部门协作建设计划表，以保证后续沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体能够全面正常运行。

  • 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD交通规划实践与总结_李雪

    2 主要规划工作内容2009—2019 年，围绕沙坪坝高铁枢纽TOD 项目开展了一系列规划研究工作，共计十余个专题，涵盖宏观战略、中观规划、微观设计三个层面，有效指引了整个项目的实施。2009 年， 在选线选址阶段， 开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”工作，为成渝高铁线路走向、车站选址、车站开发模式等宏观分析提供了战略指引。2010—2017 年， 在方案规划设计、建设阶段，围绕高铁枢纽方案和商业综合体方案的不同需求，陆续开展了“沙坪坝火车站枢纽交通规划设计”“沙坪坝火车站枢纽施工期间交通组织”“沙坪坝高铁站开通初期交通预评估”“沙坪坝高铁站开通初期客运承载力分析”“沙坪坝高铁站开通初期交通组织规划”“沙坪坝高铁站开通初期指示诱导标志系统规划”“沙坪坝高铁枢纽综合体TOD交通规划研究”等工作，为项目整体建筑方案的设计和实施提供了规划引领和设计支撑。2018—2019 年， 在运营阶段（高铁枢纽开通后及商业综合体开业前），为处理好铁路运营与城市交通设施配套滞后以及商业综合体持续建设的关系，分别开展了“ 沙坪坝高铁站开通运行后交通后评估”和“金沙天街开业时周边路网交通组织及指示诱导系统规划”等工作，为高铁枢纽和商业综合体的正常运营提供了设计支撑（图5）。

    3 规划特点3.1 全过程的规划引领全过程交通规划以TOD 发展理念贯穿始终，以“站城融合、品质提升、公交优先、交通一体”为总体目标，在高铁选线选址、方案规划设计、建设及运营整个过程中不断深化、优化，发挥了重要的支撑引领作用，主要体现在以下三个方面。3.1.1 高铁选线选址阶段规划引领，实现高铁客运需求与城市发展需求的双向结合。2009 年，重庆市内第一条高铁—成渝高铁（设计车速350 千米/ 时，当时名为“成渝城际铁路/ 成渝客专”）开始进行线路走向、车站选址等规划研究工作，为处理好铁路与城市规划区的关系，开展了“城际铁路与城市规划区关系分析”“成渝城际铁路选线研究”两项研究工作。研究表明，区域性的城际铁路客运站选址宜尽可能接近城市中心，且应与其他交通方式尤其是轨道交通紧密衔接，采用集中布置。大城市的客运站一般接入城市的既有站，中、小城市客运站选址一般更注重服务新城中心区，兼顾服务旧城中心区[5]。沙坪坝火车站正是城市的既有站，其位于沙坪坝商业中心区，历史悠久，给中心区的发展带来过繁荣，后因设施陈旧，逐渐无法满足新的客运需求；同时，因其对城市的分隔也制约着中心区进一步的发展。在此背景下，成渝高铁引入沙坪坝火车站是城市发展和高铁客运双向需求的最佳契合。经研究最终确定成渝高铁的走向：起于成都东站，途经简阳南站、资阳北站、资中北站、内江北站、隆昌北站、荣昌北站、大足南站、永川东站、璧山站、沙坪坝站等十站后抵达重庆站（菜园坝火车站），另设联络线沟通重庆北站、重庆西站（图6）。作为成渝高铁的中间站、成都方向进入重庆中心城区的第一站，沙坪坝站将与成渝高铁的终点站、位于中心城区核心的菜园坝站，共同分担成渝高铁在重庆中心城Fig.5 Fig.7 The Evolutionary Process of Shapingba High-Speed Rail Hub TOD Complex资料来源：项目组提供图5 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体发展沿革区的客流需求，预测沙坪坝站远期日均旅客发送量为40 000 人，菜园坝站远期日均旅客发送量为80 000 人[6]。

  • 重庆沙坪坝高铁枢纽TOD交通规划实践与总结_李雪

    重庆沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体是我国首例特大城市核心商圈高铁“上盖” TOD，从最初规划策划到全面建成落地历时十年，实现了从铁路客站到城市“客厅”的跨越，是从老旧商圈变成城市新中心的“质”的提升。当前，TOD 模式下高铁枢纽综合体地区的全过程交通规划设计成为重要课题。本文回顾了沙坪坝高铁枢纽TOD 交通规划与实践的十年历程，总结了规划过程中遇到的主要问题与规划难点，提出“品质提升、站城融合、公交优先、交通一体”的总体目标及相应的规划策略，形成了独具特点、效果显著的全过程交通规划设计方案。

    **T O D （ T r a n s i t – o r i e n t e d Development，以公共交通为导向的开发）理论自2000 年被引入国内[1]，发展至今已被公认为是促进交通与土地利用联动发展的规划理念， 也是实现城市精明增长、可持续发展的有效策略。当前，我国正处于高铁发展的繁荣时期，且各地正加紧推进低碳城市、生态城市、公交都市建设的步伐，充分抓住这一机遇，基于高铁枢纽，在其周边区域的城市规划实践和开发建设中适时引入TOD 发展理念，有利于城市公交优先战略的推行，实现城市的可持续发展。**2014 年国务院出台了《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》（ 国办发〔2014〕37 号）， 鼓励铁路站场及周边区域实施土地综合开发建设，要求科学编制既有铁路站场及周边地区的相关规划，指导站场改建及周边地区土地的综合开发[2]。2018 年，国家发改委、自然资源部等四部门联合发布了《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（发改基础〔2018〕514号），提出“站城一体、综合配套”的基本原则，并要求强化规划的引导和管控作用[3]。

    本文旨在通过对近十年（2009—2019 年）重庆沙坪坝高铁枢纽TOD交通规划工作与实践经验的总结，探索新时期推进高铁站周边区域合理开发建设的规划设计方法，为其他城市高铁枢纽的开发规划提供经验参考。

    1 沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体概况沙坪坝火车站位于重庆市核心商圈之一的沙坪坝三峡广场（图1），始建于1979 年，是重庆中心城区规划的“三主多辅”铁路客运枢纽体系中的辅站之一。2009 年，以重庆市第一条高铁—成渝高铁引入沙坪坝站为契机，以沙坪坝核心区旧城更新、品质提升为目标，重庆市提出将沙坪坝火车站升级改造为沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体（图2），将城市功能与交通功能深度融合，实现站城一体融合发展。沙坪坝高铁枢纽TOD 综合体集高铁、市域（郊）铁路、城市轨道交通、公共交通、出租车、小汽车等多种交通方式以及商业、办公、酒店等多业态“上盖”物业开发于一体，总占地面积为21.82 公顷，总建筑面积为75 万平方米[4]，其中，高铁枢纽部分面积约为27 万平方米，布置于高铁站房、“上盖”广场以及负一层至负八层；商业综合体部分面积约为48 万平方米，主要布置于盖上的商业裙房和六栋办公塔楼。该项目已于2020 年12 月30 日全面建成并投入使用。从各层功能布局来看，地上部分：一层及以上主要布局集散广场，并将高铁站房（1F 为高铁进站厅、2F 为高铁候车厅）、商业裙房和塔楼进行整合设计（图3）。地下部分：负一层布局公交站、地下商业、停车库等功能；负二层布局出租车站、高铁站台、地下商业等功能；负三层布局停车库；负四层布局高铁出站厅、网约车道、停车库及其进出匝道；负五层、负六层布局停车库；负七层布局轨道站厅、停车库；负八层为轨道站台层（图4）。

  • 重庆东站铁路综合交通枢纽工程一体化建设的思考_汪钦琳

    2.3 生态节能绿色发展在建筑的全寿命周期内，从安全耐久、健康舒适、生活便利、资源节约、环境宜居、提高与创新等方面考虑，通过层层平台构建立体绿化，采取技术措施达到国内绿色建筑最高标准，降低建筑整体能耗，打造绿色、生态、节能的现代化国际枢纽站。以车站采光为例，在站房主体钢结构屋面上设置半透明屋面，为候车厅提供充足的采光，通过采光罩高效采集自然光并导入系统内重新分配，再经过特殊制作的导光管传输和强化后由系统底部的漫射装置将自然光进行重组，满足相应的照明需求，可减少站厅层约50%电力能耗；对于地下空间，通过开放车站上方的空间与错层布局，导入大量自然光，创造地下空间地面化和室内空间室外化的阳光枢纽，营造双层地面生活的舒适体验，减少能源消耗。2.4 智能智慧以人为本智慧车站是现代智慧城市建设非常重要的一环，也是未来新一代车站的建设趋势。重庆东站铁路综合交通枢纽利用最新一代信息和通信技术，将各类智能系统如智慧调度系统、客流采集及视频分析、智能停车等集成利用，通过资源的优化配置、信息共享来实现枢纽最大限度的便民服务。同时，枢纽内还设置大量无障碍电梯、大吨位垂直电梯、扶梯、无障碍卫生间、母婴室、机器人自动泊车等一系列人性化设施，充分考虑不同旅客的差异化需求，实现综合交通枢纽的服务人性化、运营管理一体化、物流服务产业化、出行体验智慧化，在合理分布功能的前提下，运用专业化设计方法引导旅客行为、丰富旅客体验。

    3 结语重庆东站铁路综合交通枢纽以“站城融合”为指导思想，贯彻“畅通融合”的理念，结合城市规划及地形特点，在既有大型铁路客站枢纽建设经验基础上再一次提升，提出重庆东站枢纽“站城融合打造TOD，立体布局高效换乘，生态节能绿色发展，智能智慧以人为本”的一体化建设策略，希望为后续高铁枢纽建设提供可以借鉴的经验。（1）未来铁路客站的建设，不只是单独的车站建设，更是以车站为基础和核心的服务城市的综合空间设计与营造，即以车站为核心、以站城融合为基础的TOD发展模式，这决定了它是基于交通功能的城市生活服务的高度聚集地。（2）充分发挥地域特征在一体化建设中的重要性，一是合理利用场地特性，多种交通方式立体布局以达到快速、高效换乘和集约化利用土地的发展目标；二是站前集散广场设计由扁平化转变为立体化，同时结合站前和站内开发一体化考虑。（3）生态节能绿色发展是建筑设计与建设一贯坚持的原则，通过一体化建设，最大限度优化资源配置，从源头上避免反复设计、重复建设造成的浪费。（4）智慧车站是现代智慧城市、智慧交通建设的重要组成部分，通过智能建造技术措施，满足不同旅客的差异化服务需求，充分突出使用者在车站枢纽建设中的主导地位，突出以人为本的建设发展理念。重庆东站铁路综合交通枢纽一体化建设，是重庆铁路建设模式的又一次探索和提升，将对推动枢纽周边地区的建设发展、铁路与城市的有机融合产生重大且深远的意义。