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在站城融合的背景下，根据我国铁路发送量数据，考虑铁路综合客运枢纽总客流量，可建立站城融合发展的铁路综合客运枢纽能级划分如表5。一般而言，铁路综合客运枢纽能级越高，站城融合效应越大。选址方面，JT/T 1067—2016 《综合客运枢纽通用要求》中规定： 综合客运枢纽站址选择应符合城市总体规划，且应具备良好的外部集疏运条件。《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》对综合客运枢纽规划布局要求中也指出，选址符合城市发展方向， 与城镇体系形态和城市功能空间结构相协调，有可拓展空间，为后续发展留有余地。铁路综合客运枢纽选址与城市发展方向叠合度高， 客流量、交通配套情况进一步提升的可能性高，站城融合开发所需的土地供应获取的难度较小，有利于发展较高强度的站城融合。城市性质方面，由上文分析得到站城融合相关的城市性质分类（表6），综合铁路枢纽城市，城市群、都市圈的中心城市，倾向于发展更为紧密的站城融合。城市能级方面，以人口能级为例，国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》中，以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档（表7）。一般而言，超大、特大城市等人口总量和密度较大的城市， 站城融合发展的紧密程度往往较高。同一城市中人口密度较大的区域，站城融合也较为紧密。交通配套方面，对站城融合的影响体现在城市总体交通设施的丰富程度和铁路综合客运枢纽配套交通设施的便利程度。JT/T 1067—2016《综合客运枢纽通用要求》中规定，综合客运枢纽具备良好的集疏运条件，与城市道路网、轨道交通网、高速公路等有效衔接。《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》也指出，铁路主导型综合客运枢纽应紧凑布设轨道交通、公路客运、城市公交以及旅客换乘空间。我国特大、超大城市的交通方式特点是轨道交通和小汽车出行并重， 交通配套设施越完善，越有利于发展更加紧密的站城融合。

在“站城融合”的战略背景下，我国站城融合日益紧密，同时也存在较大提升空间。为探索适应新时代发展的站城融合新模式，使站城融合的发展符合中国国情、路情，因地制宜，达到共赢和可持续发展的新局面， 本文对站城融合的影响因子进行探索，从铁路综合客运枢纽和城市两个角度，提出站城融合发展的六大影响因子，通过分析得出站城融合发展影响因子与站城融合紧密程度之间相关性的初步结论。未来我国站城融合的发展机遇与挑战并存，相信站城融合发展影响因子探索及后续研究对我国站城融合的发展有所裨益。

2.3 站城融合发展影响因子以概括性、统领性为原则， 通过以上分析，从“站”和“城”两个方面，总结出站城融合发展的六大影响因子———枢纽性质、能级、选址；城市性质、能级、交通配套。

2.2.2 资源协调对站城融合发展的影响“站”的角度，铁路综合客运枢纽在国家和区域铁路网络中的地位，与其能获取的资源密切相关。《中长期铁路网规划》中提到形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，位于“八纵八横”主通道上的铁路综合客运枢纽，在国家铁路网中的重要性较高，易于获得更多资源。“城”的角度，前文所述的综合交通枢纽城市、综合铁路枢纽城市在站城融合发展中倾向于获取更多资源。同时，城市在城市群、都市圈中的地位决定了城市的主要发展方向；铁路综合客运枢纽在城市中的选址是否符合城市的发展愿景，影响了城市对铁路综合客运枢纽站城融合发展的资源投入程度。此外，城市的经济发展水平，涉及站城融合的直接投资，经济因素与上文分析的城市人口可共同归纳为城市能级问题。

3 站城融合发展影响因子分析3.1 “站”的影响因子分析枢纽性质方面，高速铁路一定程度上能够促进铁路综合客运枢纽站城融合区域的产业集聚，而城市轨道交通则带来了通勤客流和生活消费。铁路综合客运枢纽融合的线路类型越多， 客流类型越齐全，产业、生活配套设施需求度越高，站城融合发展的潜力越大。同时，位于“八纵八横”主通道上的铁路综合客运枢纽，也会在站城融合发展中得到更多关注。例如上海虹桥站，具有高铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四种类型[3]，倾向于发展更为紧密的站城融合。枢纽能级方面，据统计，日本较大的铁路综合客运枢纽，日均客流量（包含铁路客运量及城市轨道交通等其他交通方式的客流量）往往能达到百万级[4]，欧美较大的铁路综合客运枢纽日均客流量也可达到50万人次以上。我国目前JT/T 1112—2017《综合客运枢纽分类分级》中对综合客运枢纽的分级如表4。

2 站城融合发展影响因子探索2.1 探索目标习近平总书记在中国共产党第十九次全国代表大会上指出， 中国特色社会主义进入了新时代，这是我国发展新的历史方位。新时代为铁路综合客运枢纽和城市区域的建设提出了新的要求，站城融合也需探索适应新时代发展的新模式。我国铁路综合客运枢纽和城市的发展条件各不相同，发展站城融合的侧重目标及站城融合的内容也有一定的差别，需要因站制宜，因城施策。

2.2 站城融合发展影响因子站城融合发展，以具体的铁路综合客运枢纽及周边区域规划设计项目为载体，适宜采取多主体参与、多项目联合的集群式开发模式，实现多方互惠共赢。客流是站城融合发展的基本条件，资源协调是站城融合成功实现的保障。

2.2.1 客流对站城融合发展的影响铁路综合客运枢纽客流分析的两个重要维度是客流性质和客流量。客流性质不同，代表旅客或市民到访站城区域的目的、行为、频次及波动性不同，对应了不同的站城融合需求，也代表不同的平均消费水平。“站”的角度，我国铁路客流性质依据乘车距离划分，分为直通客流（旅客的乘车距离跨及两个及两个以上铁路局)、管内客流（旅客的乘车距离在一个铁路局范围之内）、市郊客流（旅客的乘车距离较短,通常在城市周围100 km 以内）[2]。以出行目的划分，分为商务、旅游、探亲、务工、通勤、休闲等。以上两种客流的分类方式都与铁路综合客运枢纽的线路组成也就是枢纽性质，存在一定的对应关系（表3）。反过来讲，枢纽性质影响了铁路综合客运枢纽中铁路客流的性质。多资源。同时，城市在城市群、都市圈中的地位决定了城市的主要发展方向；铁路综合客运枢纽在城市中的选址是否符合城市的发展愿景，影响了城市对铁路综合客运枢纽站城融合发展的资源投入程度。此外，城市的经济发展水平，涉及站城融合的直接投资，经济因素与上文分析的城市人口可共同归纳为城市能级问题。“城”的角度，城市客流性质与城市性质相关。按行政等级分类，城市性质可分为直辖市、地级市、县级市等，按职能分类，有工商业城市、交通港口城市等。在站城融合的背景下，《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》中提到的综合交通枢纽城市、《中长期铁路网规划》中提到的综合铁路枢纽城市，以及具有城市群、都市圈规划的城市是值得关注的一类城市。不同的客流量对应了站城融合设施的规模。客流量越大， 站城融合发展区域内潜在的使用群体、消费群体越大，站城融合设施的规模、效益提升的可能性越大。“站”的角度，铁路客流量包括旅客的到发量、中转量等，与铁路综合客运枢纽的台线数、车场数、建筑面积等规模数据有关。一般而言，铁路综合客运枢纽的客流量越大，即其枢纽能级越高，对应其规模越大。同时，铁路客流量也与铁路综合客运枢纽在城市中的选址及交通配套情况（可达性）有关。“城”的角度，城市客流量与城市的人口总量、人口密度、流动人口数量等有关，人口较密集的城市，站城融合发展区域的潜在客流较多。城市客流同样也和铁路综合客运枢纽的选址及交通配套有关。在站城融合的背景下，包含铁路客流和城市客流的枢纽总客流量将会更准确地衡量铁路综合客运枢纽的能级。

摘要：随着我国铁路网络的广泛覆盖及城市化的发展，铁路综合客运枢纽与城市的关系日益密切，支持二者融合发展的政策相继出台。站城融合，即铁路综合客运枢纽与城市的融合，可以构建开放、共享、平衡的站城关系，促进可持续发展。但在实践过程中，需根据我国国情，因地制宜，进行合理决策。提出站城融合发展六大影响因子，通过分析得出站城融合发展影响因子与站城融合效果之间的初步相关性，是探索适应新时代发展的站城融合新模式的一种有益尝试。

1 站城融合发展影响因子提出的背景1.1 站城融合的基本概念站城融合的基本概念是以铁路综合客运枢纽①为中心， 通过空间的合理构建与功能的协调整合，在确保交通功能运行良好的同时，形成以铁路综合客运枢纽为主体的城市活力区。站城融合与TOD理论（以公共交通为导向的开发）有所不同。**TOD 理论原本适用于美国本土解决城市郊区低密度蔓延的无序发展状况和区域小汽车交通与环境的矛盾冲突问题[1]，主张在公共交通站点步行范围内，进行高密度、混合用途开发，其外围进行低密度开发，形成圈层布局。另外，站城融合与城市设计相比，与城市设计领域中以城市交通为主导的区域研究有一定的交叉。

1.2 站城融合的内容和价值站城融合的发展与国情、路情息息相关。安全是我国铁路客运的重中之重。站城融合并不是取消铁路客站的安检， 将其内部空间全部开放给城市，也不仅仅是在其周边进行综合开发。站城融合的实现形式主要包括交通融合、空间融合、功能融合、区域结构融合。交通融合是铁路综合客运枢纽和周边城市各类交通的顺畅衔接；空间融合是铁路综合客运枢纽与城市公共空间一定程度上的相互渗透；功能融合是铁路综合客运枢纽的交通功能与城市各类业态功能的复合；区域结构融合是铁路综合客运枢纽规划与城市区域规划的良好衔接（表1）。此外，铁路综合客运枢纽区域展现城市文化风貌、构建绿色生态环境所体现的社会文化融合、生态环境融合等也是站城融合的重要方面。站城融合发展具有社会价值、生态价值、经济价值（表2）。“站”与“城”诉求之间的共通点，是推动站城融合的基础。而对站城融合影响因子的分析，有利于平衡二者的矛盾点，共同推动站城融合的发展。理性实施站城融合，既是新时代铁路综合客运枢纽发展的新方向，又是推动当代城市可持续发展的积极举措，更是倡导国家生态发展、碳中和理念，促进国内大循环和国内国际双循环的积极体现。1.3 站城融合实践的政策支撑自2014 年起，国家层面出台了多项站城融合相关政策，如《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》等，表明国家对于站城融合的重视和支持，但地方层面明确的支持文件出台相对滞后， 站城融合落实到地方实施层面，仍有一定难度。站城融合要化解发展掣肘，凝聚发展合力，利用好支持政策，将国家重大决策部署落地见效， 充分发挥铁路综合客运枢纽辐射带动作用，为城市发展培育新动能，注入新活力，促使站城融合创新模式的积极探索。

5 结语铁路客站的各类综合开发布局模式都有其各自的特点，对站城融合的影响也各不相同，重要的是因站、因城、因时选择适宜的布局模式。需要注意的是，复合型开发布局模式虽然对站城融合的促进作用最大，但它仅适用于大城市土地价值相对较高的区域，且需要足够的商务出行客流支撑。在中小城市中，周边开发布局模式可能就已经满足站与城在功能、空间上的融合。交通方面，很多中小城市的高铁站本身人流量不大，需要慎重考虑开发立体交通和二层连廊的必要性。一味地追求交通融合而不考虑城市和旅客的实际需求，一方面会消耗大量资源，另一方面还可能把原本简单的换乘系统复杂化，得不偿失。目前我国在新建铁路客站综合开发的发展上可以说困难重重，未来大量市区现存火车站需要进行改扩建，其综合开发将会更加复杂和艰难。在这方面，我们或许可以借鉴美国、日本等国家的空间权制度[3]，使国内的铁路客站综合开发更加精细化、规范化。但由于我国高铁的发展路径与其他国家有所区别，加之土地公有制的产权体系，因此铁路客站综合开发的发展过程难免曲折漫长，还需要相关领域人员不断探索创新。

3 综合开发布局对站城融合的影响评价及发展困境基于对客站综合开发布局的研究分析可知以上四种模式各有优劣，并且所适用的场景也各不相同（表2）。线上开发布局适用于土地资源比较稀缺、土地权属明确、政策制度相对灵活的地区，对站城功能及空间融合有较大的促进作用，但对地区政策和制度有一定要求，目前国内在这方面比较欠缺，亟待创新与探索。线下开发布局适用于经济发达、人口规模较大、土地资源稀缺的地区，对站城功能、交通、空间融合均有一定促进作用，但前提是高架桥基站场，并且成本较大，对运营阶段的盈利能力要求较高。周边开发布局适用于经济发展相对缓慢的地区，对站城功能和空间融合有一定促进作用。复合型开发布局仅适用于大城市，对站城功能、交通、空间融合都有较大促进作用，是未来国内大型铁路综合交通枢纽首选的开发布局模式，但也集合了其他各种布局模式所面临的问题，如政策和制度要求高、投资成本和运营难度大、缺少标准与规范参考，在很多情况下需要“摸石头过河”，因此想要真正实践这种开发布局十分困难。不难发现，目前国内应用各类客站综合开发布局模式，主要存在的问题是地区与布局模式如何匹配，政策与制度如何创新，以及标准与规范如何制定。、

4 关于站房综合开发的发展建议

4.1 因地制宜，选择合适的综合开发布局模式各类客站综合开发布局模式都有其适用的场景，例如，周边开发布局适用于中小城市和远郊地区的高铁站，若置于大城市或者城市中心，则容易造成土地资源浪费；复合型开发布局更适用于大城市的核心高铁站，若置于中小城市则地区人口和旅客数量不足，容易造成设施资源浪费与未来运营入不敷出。因此，选择综合开发布局模式需因地制宜。

4.2 制度与政策创新土地权属问题严重制约了客站综合开发和站城融合的发展。虽然2014年国务院37号文的发布代表着国家对客站综合开发的重视和导向，但是文件中缺少对落地政策与推进程序的支撑，导致目前综合开发用地指标依然难以获取。值得关注的是，杭州西站在这方面做出了一些探索，利用“立体红线、分层确权”创新土地政策，推进综合开发落地。立体红线是将国铁红线与地方红线进行合并，使铁路客站综合开发有了城市方向的建设空间；分层确权则界定了物业的可开发范围和用地功能，分层设立建设用地使用权。这两项政策创新使得杭州西站能够顺利地进行综合开发，并在很大程度上促进了站城融合。建议各地政府也能够出台相关政策，保障综合开发的落地实现，促进站与城的可持续发展。4.3 制定标准规范我国现有的规划、建设、消防技术等规范，并不适应站城融合理念下的客站综合开发。因此，建议铁路协同规划、建设等部门参考总结国内外成功项目的建设经验，加快推动铁路客站综合开发相关建设规范和技术标准的制定，尽快形成管理技术标准体系，完善路、地协同报批的审查流程，为项目设计、审查提供依据[1]。