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文章

  • 基于站城融合的广州白云站上盖开发建设实践

    摘要:广州白云站作为新时代铁路客站建设背景下站城融合枢纽的典型代表,在规划设计以及建设实施中均提出了多维联通配套设施、融合设计立体交通、大规模客站雨棚区域上盖开发等诸多新理念、新思路。为充分利用城市中心的土地资源,在铁路站场上方规划建设了大规模的上盖物业。本文结合广州白云站上盖建设的实际,从项目规划、设计创新、建设实施等方面进行总结分析,介绍站城融合枢纽上盖的新思路、新方式,为其他站城融合枢纽工程建设和实践提供参考。

    随着经济社会高质量发展,铁路客站发展在不断升级,已由传统的单一为铁路运输服务,转变为站城融合形式。与传统铁路客站服务功能相对单一且与外界联系较弱的特征相比,站城融合客站具有功能完善多元、站城空间高度融合等特点[1]。广州白云站探索性地采用共建共享站区规划、管道化立体交通组织、灵活可变功能布局、大规模上盖开发等方法,将以铁路客站为核心的周边片区发展成具备综合服务能力的交通枢纽[2],实现从“城市大门”到“都市中心”的转变[3]。广州白云站在铁路上方进行高强度的上盖开发,为站城融合理念下场站土地利用提供了新思路。

    1白云站综合交通枢纽概况

    白云站综合交通枢纽位于广州市白云区棠涌片区,南距既有广州站约5km。规划定位为白云区南部现代服务业中心、宜居宜业的品质城区的核心。周边规划以居住、商业商务用地为主的综合片区,依托白云站枢纽+周边五个地铁站点,形成“一枢纽、五发展极”的综合交通服务体系[1]。

    1.1枢纽综合体的规划设计

    白云站综合交通枢纽项目贯彻以公共交通为导向的开发理念,以车站为中心与周边城市功能高度融合,主要包括:11台24线的铁路客站;铁路上盖物业;6线换乘地铁站;立体贯通的市政东广场、西广场;四角市政配套交通及管理用房;管理用房上盖开发楼宇等。该枢纽总建设规模约150万平方米,是交通方式多样、服务半径大、辐射人群广、功能复合的综合体。

    周边配套布局与主要功能如下:①南北两侧站房物业均为4层以上。②东西广场均具备良好集散功能。地下1~3层分布有地铁、旅客服务和集散空间。地面设计为集散广场、平台架空层。③西北角为公交枢纽,地下3层至地上3层为交通设施层,4层及以上为物业开发层。④东北角为运营管理中心,地下3层至地上3层为交通设施层,4层及以上为物业开发层。⑤西南角为旅游大巴集散场地,地下3层至地上3层为交通设施层,4层及以上为物业开发层。⑥东南角为长途枢纽,地下3层至地上3层为交通设施层,4层及以上为物业层。

    白云站综合交通枢纽规划采用了“方圆方”的布局,外方为城、内方为站,二者之间是环形的公共空间(图1)。竖向上,充分利用线上线下空间,以东西光谷、室外大台阶为串联,形成立体交通系统,与周边交通设施有序衔接,进而形成连续通达的站城交通体系。

    1.2枢纽综合体的规划特点分析

    1)多维度站城一体规划设计。为实现高质量站城融合,车站与周边紧邻的城市配套设施一体规划设计[5],整体统筹布局。综合考虑功能分配、流线组织等问题,实现了车站与城市设施多层次多维度的系统整合,淡化了城市与车站的界限,提升了交通组织效率,挖掘了土地价值。

    2)多维连通、融合设计的交通体系。白云站城市公共交通配套完善,平面功能布局分明。6条地铁线呈工字形布置,兼顾了车站及周边。车站四角设置了公交枢纽、旅游大巴、长途枢纽和运营中心。规划设计采用“快速集散、高效衔接、过境分离、系统分流、以人为本”的策略,解决上盖及周边交通与枢纽进出交通既分又离的矛盾。机动车辆分层次接驳、各功能层与城市慢行系统有机联系,从而保证站城交通体系中进站与进城系统相对分离、高效运行(图2)

  • 人本导向下的站城融合建成环境设计研究_尹维娜

    5.3 塑造地域特色的景观装置设计地缘特色的微景观小品,能凸显高铁站的地域文化特色。如丹麦哥本哈根中央车站,复古的暗红色砖墙城堡建筑与四周时尚现代的建筑形成鲜明的对比,却又不觉突兀,车站内部装修同样非常古典,随处可见的欧式拱形彩色玻璃窗让人产生自己正身处欧洲古堡或教堂的错觉;芬兰的赫尔辛基中央火车站,车站最醒目的是一个巨大的半圆形拱顶,古老的砖墙让这座大型建筑充满了年代感,内部的华丽旧式吊灯与外部巨型雕像手捧的灯球精巧别致、栩栩如生。同时,绿帽子钟塔是车站的另一特色,许多人都是凭借这顶“绿帽子”才能找到中央车站,这座典型的浪漫主义建筑,庄重而有动感,是“北欧设计风格建筑中典范”。

    6 结语人本导向下的站城地区,既要契合高效、便捷、绿色、低碳的时代发展主题,也要注重对人行为习惯和情感的尊重。舒适的站城地区,应该唤起人的价值归属感和场所共鸣,从而激发使用者的交往与使用需求,促进使用者在“在枢纽空间亲切交往”“在街巷空间自由呼吸”“在场所空间精致阅读”,实现“站”“城”“人”三者的和谐共融。

  • 人本导向下的站城融合建成环境设计研究_尹维娜

    **4.2 营造舒适宜人的街道界面从人的感受来看,适宜的街道尺度空间能令人感到温馨和亲切宜人,反之,巨大的空间、过于宽广的街道则使人觉得冷漠无情[2],同时户外空间和立面设计可以影响到过路行人的感受,因此,对高铁站地区街道立面有必要做出详尽、细致的筹划。其中,应当合理把控街道宽度和界面高度,丰富街道立面和沿街功能。街道界面(街墙、底层建筑等)应当保持人性化的界面高度,营造心理感觉上的开放空间;街道立面应当丰富、协调,并鼓励设置商业、展览等多样化功能,建立建筑与行人之间丰富的视觉交流,激发街道活力。如无锡南站规划提出了“内外双街”空间模式(图11),中轴内的街道不以交通功能为主,而是形成聚集人气、彰显综合发展区形象的空间,形成内外双街。立德路宽度设计为30m,打造礼仪型主街,两侧以高层建筑界面为主,形成连续的高郁闭度的界面,打造办公塔楼主导的礼仪性空间;立智路宽度设计为20m,为步行设计,打造特色型内街。沿街布置底层开放街区形成连续的底商界面,鼓励底商设置商业外摆和展示橱窗空,激活街道活力;两侧建筑退台,形成以6 层为主的高度界面,营造适宜人行和街道活动的空间,吸引人们驻足停留;在节假日和节庆活动时,商业街可以禁止机动车进入,形成临时性无车街道,举办街道活动。又如嘉兴南站规划提出打造水坊慢巷,不同尺度的河道结合两岸空间

    5 可阅读的场所空间场所空间具有自身特有的文化属性和社会属性,才能唤起使用者的共鸣,从而使建成环境更加契合使用者的心理特征,提高空间使用率,更好地发挥站城地区空间的社会价值和人文价值。因此,对于站城地区建成环境设计,应注重场地山水要素和人文特征的挖掘,通过城市微景观等细节塑造,营造可阅读、可体验的城市场所。

    5.1 挖掘现状场地的山水本底中国建成环境的设计一直遵循“天人合一”的自然哲学思想指导,强调建筑与自然相伴相生,形成人、自然与建成环境的情感关联。因此,在站城地区的建成环境设计中,应充分研究场地的自然要素,挖掘其背后的人文内涵,从而形成独特的建成环境体验。嘉兴南站所在地区水网密集,经过长时间的城镇发展,城市肌理和建筑形态充分体现“临水而生”的城市气质。因此,在设计过程中充分尊重现状场地水网肌理,塑造水路双棋盘城市空间骨架,同时营造“水街漫坊”“呼吸合院”“艺术湖站”等多元水空间,突出嘉兴水乡特征(图13)。杭州西站地区城市设计过程中,充分梳理周边地区的农田类型和气质特征,结合农田与建成环境的关系,形成具有特色的“共生稻田”,在站区周边结合建筑布局设计“屋顶农田”“立体农场”“西田云道”等功能性城市景观,形成“一个稻田遍野的江南水乡”的城市文化形象(图14)。

    5.2 营造地方文化的景观空间站城地区在形成和发展的过程中,积累了很多城市记忆,这些斑驳的记忆碎片如果能通过建筑构筑物、公共空间环境设计等方式进行表达,将大幅提升站城地区的城市魅力,给使用客群带来文化归属感。嘉兴南站规划设计中,结合嘉兴的水乡气质,融入水田元素,在站房北部出站空间塑造具有“江南味、水乡情”的“湖站客厅”,通过引湖向南入站,以台田肌理向北延续,拉近站房与秦湖距离,营造湖站一体图景。同时,围湖打造艺术湖站,设置出站湖厅,使出站人群直达船厅埠头,登船畅游直达南湖,体验水乡味门户特色,形成环秦湖“三面绿洲一面城”的景观文化特色(图15)。

  • 体验与功能复合的城市交通换…——以杭州西站云谷空间为例_于晨

    3.4 设置舒适无风雨的步行廊道高铁站枢纽地区与周边地区应当在空间上紧密结合,特别是在空间转换处应当设置无风雨的步行设施,提升旅客步行舒适度。通过风雨廊桥将车站与周边建筑空间、周边交通换乘空间无缝连接,提高建筑步行空间、交通换乘空间的连续性,营造灵动活泼的空间气氛,打造功能性十足的过渡空间;同时,风雨廊桥的设置还可以保证人行的独立性,营造出适宜人步行的空间。如日本车站广场在步行廊道的设置上比较有特色,通过风雨廊桥把车站广场的交通空间、景观空间、商业空间串联起来,既方便人们进行各种活动,又营造舒适的步行环境。

    4 可呼吸的街区空间随着人们出行方式的改变,高铁站从单一的交通功能,逐步转变为城市功能空间的一部分,高铁站地区的空间设计,也从单一的站房设计,转变为站城地区整体设计。街区空间是高铁站与城市衔接的重要过渡空间,也是吸引人群停留的重要场地,但在高铁站地区规划时常常被忽略。因此,应当重视对高铁站周边街区的空间设计,为人群创造舒适的出行体验,满足人群多元的功能需求,实现“出站即目的地”的设计理念,使高铁站从交通转换空间,转变为具有活力、具有吸引力的重要城市功能节点。

    4.1 打造小尺度的街区肌理当前,高铁站周边的交通组织是建立在车行交通基础上的,而忽视了高铁站与周边功能地块的慢行交通联系,十分不利于聚集人气。近年来,在生态文明的发展理念下,中央提出了城市向绿色和“以人为本”发展转型的要求,要求将步行与自行车交通网络作为城市的基本网络[7]。高铁站街区作为城市重要功能街区,应当率先满足绿色交通要求。同时,高铁站要实现从交通节点向城市节点的转变,需要通过慢行系统组织,引导人流进入高铁站街区,从而提高高铁站地区的活力和人气。因此,应当把控分层级的空间尺度,建设高铁站地区密集街道网络,打造人性尺度的小街区,优化步行、骑行和机动车交通流。如虹桥商务区从地块类型对街区尺度进行把控:商业商务为主的街区尺度宜控制在0.8 ~ 1.5hm2,不宜超过2.0hm2,地块开放通行内部步行道路;居住为主的街区以2 ~ 3hm2 为宜,以公共空间为核心组织建筑的布局、形态、体量,考虑与周边的协调关系。小街区、密路网的空间肌理,在改善步行环境和自行车骑行条件的同时,也创造了安全、舒适、宜人的绿色交通出行环境,有利于提升绿色交通品质,促进高铁站地区绿色低碳发展。

  • 体验与功能复合的城市交通换…——以杭州西站云谷空间为例_于晨

    **3.2 打造尺度亲人、功能丰富的站前广场当前,国内多数高铁站,特别是中小型高铁站,其站前广场在设计中一味注重“大气、开阔、宏伟”的视觉效果,广场的面积远远超过了相关规定的要求,造成广场空间利用率低下的同时,还降低了人群使用的舒适性,降低了广场活力。站前广场不仅要满足交通集散的需求,更要满足人群对空间使用的舒适度,同时提升广场活力。因此,首先需要打造尺度适宜的站前广场。小尺度站前广场不仅有利于聚集人气,而且还利于与城市功能融合,体现城市特色。如德国科隆火车站站前广场面积仅6000m2,但德国科隆火车站站场附近集中了科隆较为重要的城市功能,旅游、餐饮、商贸发达,出站即可见科隆大教堂。又如伦敦国王十字站[5],摒弃站前大广场,重点营造具有文化魅力的公共空间,以“为人的场所”(A Place for People)为规划理念,以营造开放混合空间为目标,国王十字火车站前约27hm2 的土地中,建有278,000m2 新办公区,46,000m2 零售和休闲设施,近2000 套公寓。其次,鼓励站前广场注入活力多彩的临时功能。从分时段来看,临时性功能的布置要避开春节、五一黄金周、十一黄金周等有大规模人流出行的假期,以免影响旅客正常进出站;从分片区来看,临时性功能的布置应当顺应人流方向,尽量布置在人流出入站途经的区域,以提高临时性功能的使用频率;从分类型来看,多数高铁站站前广场可布置商业、艺术、体验等为游客服务的休闲功能,对于日常人流量较低的高铁站,其站前广场可布置会展等城市功能。如伦敦国王十字站西侧半圆拱形大厅成为站前开放空间的核心,重点打造10 余个高品质公园与公共开放广场,与艺术学院合作植入功能,定期更换装置艺术作品,培育具有艺术氛围的活力空间,聚集大量设计创意企业和艺术活动,策划全年不间断的文化艺术娱乐事件,形成浓厚的艺术和时尚氛围。

    3.3 构建清晰醒目的标识系统高铁站枢纽地区是高铁站地区功能集聚度最高、步行路径最复杂的地区,人群在高铁站枢纽地区容易迷失方向,进站、出站体验感不佳。因此,高铁站枢纽地区应当设置清晰醒目的标识系统,为行人提供明确的步行方向指引。站前广场中的标识系统以单向静态信息传递为主要功能,通常应采用路牌等形式,标明重要服务设施、道路、周边车站等重要信息。站前广场中的标识系统应把广场中重要的公共服务设施、功能设施、换乘信息、重要节点等标示清楚。标识导向设施应统一规范,简洁清晰,不得占用步行通行带。标识导向设施的间距宜为300 ~ 500m,反映1km 范围内的人行过街设施、公共交通设施、大型办公和居住区的行进方向[6]。在设置形式上可多种表现形式相结合,如立体简化地图、文字提示、方向引导标志、警示性标志、服务性标志等。

  • 轨道交通对大都市区外围地区规划开发策略的影响

    开发时序与建设主体

    对于新建地区,应当尽量保证新城与轨道交通开发建设的同时进行,这有助于减少人们在轨道交通到来之前对小汽车出行的依赖,进一步在新城区形成可持续的出行结构。同时,应当对目前外围城镇集中的出行需求进行分析,从而确定哪部分路段应当先行开通,解决最迫切的出行需求。在建设主体方面,尽量保证同一个开发主体负责新城与轨道交通的建设,保证轨道交通在时间或空间上配合土地开发,新城与轨道交通实现整合。

    分期实施与弹性控制

    轨道交通对于城镇发展的影响不是一日能够显现的,在城镇发展的不同阶段,其影响机制与表现也是不同的,另外城镇发展也具有很大的不确定性。因此,外围城镇在编制轨道交通站点地区相关规划时,应当注重规划的分期实施与弹性控制,保证规划能够更好地指导城市建设,使轨道交通对地区发展的影响最大化。

  • 体验与功能复合的城市交通换…——以杭州西站云谷空间为例_于晨

    3 可交往的枢纽空间随着科技的进步和人们生活水平的日益提高,依托高铁出行的人群呈现日渐多元化的趋势,从单一的交通人群转变为旅游人群、商务人群、打卡人群等多元化人群,人们对高铁站的需求,也从单一的交通需求到具有舒适性、体验性、归属感和时尚感的多元需求。高铁枢纽空间是高铁站人流量最大、人流最密集、人群功能需求最多的核心地区,应当为人群创造尺度适宜、功能丰富的公共场所,满足人群餐饮、购物、休闲、娱乐、阅读、办公、体验等多元功能需求,为乘客在进站、出站时提供多样化、舒适化的体验。

    3.1 创造多样化的交往空间在高铁站枢纽地区,旅客对车站服务功能的需求量愈发增加,服务类型愈发多样,因此,应当创造丰富多样的功能空间,以满足旅客在站内的服务需求,提升在站内的体验舒适度[3]。首先,以功能业态来看,通过提高站场开发强度,植入餐饮、购物、商务办公、时尚商业、金融广告等多元城市功能,实现车站变为目的地。如华盛顿车站内聚集了大量多元复合功能,包括购物中心、服务中心、美食街、文化馆、博物馆等,旅客可以在等候途中在车站内购物休闲,还可以体验艺术熏陶的乐趣,将华盛顿站打造为新的车站地标和旅游打卡地。又如日本第二大枢纽涩谷站,通过“涩谷之光”城市更新项目[4],植入商业配套综合体、艺术餐厅、创意空间、创意超市、百老汇剧场等功能,打造成为区域商业中心,被誉为“年轻人之街”,也是日本国内外各种流行元素发源地。其次,从空间布局来看,提升服务功能空间是未来站城融合的重点,应当增加服务空间,提升门户展示、消费娱乐、交往功能的空间比例,强化生活性功能植入,弱化交通功能,减少候车空间,提高生活体验,提升出行或到站的舒适度。纵观世界高铁/ 城际站点,功能业态主要体现在对购物、餐饮比例的不断增加,同时相应缩减站厅候车空间,一般购物区占比35%50%,餐饮区占比30%40%。如伦敦国王十字车站在转换功能基础上,增加购物、餐饮功能,仅将32% 的开发面积用于交通功能(图10);柏林中央火车站提供地上5 层、地下2 层的一体化综合枢纽建设,除45% 交通外,增设商业餐饮、商务办公功能。

  • 轨道交通对大都市区外围地区规划开发策略的影响

    结论

    TOD内涵在大都市区外围地区的拓展与延伸

    目前,我国对于TOD规划开发模式的研究与实践主要集中在中心城区,并且通常人们对于TOD的关注主要集中在站点地区不同土地利用类型的空间分布以及土地开发强度的梯度分布等特征上。然而,由于大都市区外围地区经济发展水平、社会结构、区域地位等多个方面的不同,在中心城区取得成功的TOD规划开发策略未必适用于外围地区。通过对于松江新城的分析研究,也证明了这点。因此,在外围地区采用TOD模式时,需要对TOD模式的内涵进行拓展与延伸。

    认知TOD所处的区域环境,分析TOD在区域中的地位和作用

    由于中心城区内的社会经济网络较为密切与完善,因此TOD可以只作为一个空间节点存在并予以考虑。而在大都市区外围地区,由于外围地区尚未真正融入大都市经济圈,因此TOD在外围地区必须强调这一节点与区域的联系问题,分析这一节点在整个都市圈中的地位与作用。

    明确外围地区交通需求的空间分布,确定TOD发展走廊

    在对TOD所处区域环境有了全面而深刻的认知的基础上,需要进一步研究这一节点的区域联系方向,确定正确的区域联系方向,避免盲目片面地强调外围站点与中心城区的联系。建议分阶段地对外围地区与区域周边的主要联系进行研究,确定不同时期内外围地区的交通需求分布的主要方向,并在此基础上分阶段地建设开发TOD发展走廊。

    对于TOD所处社会环境的认知,建设适应当地社会文化特点的TOD

    当轨道交通穿越大都市区外围地区时,所穿越的地区多为农村或半城市化地区,通常情况下居民收入水平较中心城区偏低。因此,对于TOD的考虑不能仅仅限于站点地区的空间组织,需要对所在地区居民的收入水平、社会结构、出行特点等认真分析,制定出居民可承受范围内的收费标准,在适应当地居民出行特点的同时,引导居民形成健康可持续的出行特点。

    5.1.4对外围TOD地区现状整体空间结构的认知,构建与原有社会空间结构相耦合的TOD空间结构

    需对站点所在地区就业岗位的空间分布等进行严格的调查研究,之后确定外围地区TOD站点设置的具体位置,从而构建能够与当地原有社会空间结构相耦合的TOD结构。此外,应合理调配各类土地使用性质、开发强度等的比例,构建TOD站点地区合理的空间结构。

    外围城镇围绕轨道交通的相关规划开发策略

    外围城镇的功能定位

    各城镇应当根据轨道交通开通以后,该城镇与周边城镇、中心城区关系的变化、城镇可能的人口导入来源与就业特征的变化,分析轨道交通的到来对城市的大型基础设施与公共服务设施、空间结构、对外交通联系方向等产生的影响,制定出符合城镇自身发展的功能定位。同时,市级重要的教育资源、医疗服务资源等可以向新城有效倾斜,也可以考虑大型保障性住房、经济适用房的选址等,加强外围城镇与中心城区之间的功能联系。

    外围城镇的空间结构

    对于已经建成的城镇,需要对原有的城市就业空间、公共空间等进行调整,逐步形成围绕轨道交通聚集的态势,对于新建地区,公共空间、就业空间必须围绕轨道交通进行设置,实现轨道交通与城市功能结构的耦合,发挥轨道交通对于城市空间结构的引导作用。

    外围城镇轨道交通换乘系统规划

    对于城市外围地区而言,中长距离的出行所对应的出行方式较中心城区而言相对较少,因此轨道交通在城市外围地区的影响范围相对较大,轨道交通换乘系统的规划也就显得尤为重要。公交同样作为轨道交通换乘的主要方式需要重点予以考虑,同时由于外围地区多数情况下,小汽车的使用也相对较多,因此在对外围城镇轨道交通换乘系统进行规划时,要对小汽车的换乘问题进行重点考虑。

  • 人本导向下的站城融合建成环境设计研究_尹维娜

    (1)** “ 念念不忘”的站房建筑站房建筑本身作为大型公共建筑,其自身空间形态应体现城市文化特色,给整个站城地区带来良好的声誉和影响力。英国国王十字车站通过建筑改造,将车站改造成为现代特色与古典气息相结合的标志性建筑,站房设计极具表现力,从空中鸟瞰如同一颗“跳动的心脏”,鲜活生动地展现在世人面前。西大厅设计一个跨度150m 的白色网格顶棚单体结构,由16 根高20m 的树形柱和一个锥形的中央树状结构支撑,犹如“充满生命力量的大树”,成为伦敦最大、最引人注目的胜地之一。国内很多站房设计也注重突出地域特色,嘉兴南站充分结合嘉兴特有的水乡肌理和台田要素,通过外立面空间切分,营造“台田漫城”的建筑空间感受;杭州西站通过结合周边稻田要素风貌特征和城市界面差异性,站房南北设计不同风格立面,向南出站见田,向北引塘入站,从而拉近站房与自然的距离,将站房打造成为“一穗江南”的风景门户(图5)。

    (2) “ 遥相呼应”的地标簇群站城地区的风貌形象不仅仅由站房建筑单体决定,还与区域性地标群体息息相关。通过合理控制站城地区各功能板块建筑形态、建筑高度、建筑风貌等内容,形成“区域地标簇群”,使各板块地标节点“遥相呼应”,从而塑造一体化的站城融合风貌。嘉兴南站在规划中提出打造区域三大高声誉目的地,即区域workcation 目的地、区域iPark 游购目的地、区域人文体验目的地,不仅在功能上满足客群工作、生活、娱乐、消费等多元需求,在站城地区形象塑造方面也充分考虑地区形象特征,保留延续江南河坊街市的尺度肌理,各功能板块分别设计具有契合自身功能特点的地标建筑,如workcation 目的地的“超脑走廊”、游购目的地的“嘉禾粮仓”等,各节点地标相互呼应,整体打造嘉兴未来城市新中心门户形象(图6、7)。

    (3) “ 怦然心动”的标志景观如何让客群产生“怦然心动”的感觉、吸引人们驻足打卡是建成环境设计的要点。通过景观小品的塑造,可以对整个站城地区环境氛围起到画龙点睛的作用。通过设计具有特色的景观标志物和构筑物,结合客群使用诉求和审美特征,吸引人们停留驻足、打卡拍照,从而产生更多的交流机会,提高站城地区城市活力(图8、9)。如青岛站的钟楼,其建筑历史感与城市现代感之间产生的反差与张力让人印象深刻,形成城市地标景观。日本东京涩谷站周边的忠犬八公像,通过景观小品讲述城市故事,展现城市精神和文化内涵,小小的雕像在巨大的城市空间中起到了坐标之用。

  • 走进藁城 | 非遗产业兴旺路 乡村振兴谱新章

    2.文化挖掘升级 提升非遗传承内涵

    非遗传承是一个持久的过程,需要一代一代人的不懈努力。藁城区坚持“传承为先,保护为基,创新为要,发展为重”,以产业发展为抓手,以市场为导向,积极探索非遗传承与挖掘之路,努力为群众提供更好更优的非遗文化产品和服务。

    (1)文化挖掘

    要提升非遗传承内涵,首先需要深入挖掘非遗资源,充分发掘其历史价值和文化内涵。藁城区通过加强非遗资源调查和梳理工作,建立了非遗资源数据库,收集整理了大量的非遗资料和实物,为非遗传承提供了坚实的基础。

    (2)技艺传承

    技艺传承是非遗传承的核心环节,需要通过各种形式的传承活动,将非遗技艺传承给后人。藁城区通过开展非遗技艺大赛、展演活动等,激发了广大群众对非遗技艺的传承热情,培养了一大批非遗传承人和爱好者,为非遗传承注入了新的活力。

    (3)产业融合

    非遗产业是非遗传承的重要载体,需要通过产业融合的方式,将非遗文化与现代产业相结合,实现非遗传承与经济发展的双赢。藁城区通过建设非遗文化产业园区,引进了一批非遗文化企业和项目,打造了一批非遗文化品牌,推动了非遗产业的发展壮大,为非遗传承提供了有力支撑。

    (4)市场推广

    市场推广是非遗传承的重要保障,需要通过多种方式,将非遗文化产品推向市场,提升其知名度和影响力。藁城区通过开展非遗文化节、展销会等活动,拓展了非遗文化产品的销售渠道,提升了非遗文化产品的市场竞争力,实现了非遗传承与市场需求的有效对接。

    3. 文化创新引领 打造非遗品牌价值

    非遗传承需要与时俱进,不断进行文化创新,提升非遗品牌的核心竞争力和市场价值。藁城区通过加强非遗文化创新研究,培育了一大批非遗创新人才,推出了一批具有自主知识产权的非遗文化产品,打造了一批具有市场竞争力的非遗文化品牌,实现了非遗传承与文化创新的有机融合。

    (1)技艺创新

    技艺创新是非遗传承的重要环节,需要通过不断的技艺创新,提升非遗产品的品质和品味。藁城区通过加强非遗技艺研究和创新,推出了一批具有时代特色和地域特色的非遗产品,满足了市场和消费者的多样化需求,实现了非遗传承与市场需求的有效对接。

    (2)设计创新

    设计创新是非遗传承的重要手段,需要通过不断的设计创新,提升非遗产品的美观和实用性。藁城区通过加强非遗设计研究和培训,培育了一大批非遗设计人才,推出了一批具有创意和品味的非遗产品,提升了非遗产品的市场竞争力和美誉度,实现了非遗传承与文化创新的有机融合。

    (3)品牌创新

    品牌创新是非遗传承的重要策略,需要通过打造有影响力的非遗品牌,提升非遗产品的市场认知度和美誉度。藁城区通过加强非遗品牌建设和推广,打造了一批具有品牌价值和文化内涵的非遗产品,提升了非遗产品的市场竞争力和附加值,实现了非遗传承与品牌价值的有机融合。

    **藁城区将继续秉承“传承为先,保护为基,创新为要,发展为重”的非遗传承理念,以非遗文化为核心,以产业发展为抓手,以文化创新为动力,全力打造非遗产业集群,推动非遗传承与挖掘工作向纵深发展,为中华优秀传统文化的传承和发展作出新的更大的贡

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