文章

松江新城围绕9号线的相关规划开发策略所存在的问题

松江新城整体的功能定位

人口导入来源

对人口导入来源的调查结果显示，松江老城区搬迁过来的居民约为84.3%,其次为来自松江的其他周边城镇，约为8.3%,而从上海市中心城区搬迁至此只有2%。可以看出，目前松江新城示范区的居民主要是来自松江地区城市化以及城市更新改造过程中需要搬迁的居民，松江新城示范区在一定程度上成为区域中心，吸引老城区、周边城镇、上海其他外围地区的人口，但是作为上海中心城区的“反磁力”而言，其作用微乎其微。

松江新城居民的就业特征

在对松江新城居民工作地的调查当中，从总体上来看，在松江新城主城区工作的居民所占比例最大，为84%,其次为在上海除松江区外的其他地区，如中心城区、闵行、青浦等，这样的居民所占的比例为10.4%。从调查数据可以看出，松江新城的居民大部分都在松江新城工作，职住基本平衡，有对外出行需求的较少。这也是造成目前利用轨道交通9号线出行次数较低、出行目的以购物娱乐出行为主的原因之一。

松江新城整体功能定位存在的问题

通过对于松江新城目前的人口导入以及就业特征的分析来看，松江新城的总体规划中强调的松江新城对于中心城区人口及功能的疏散并不符合目前松江新城的发展特征。松江新城目前更多的是吸引周边城镇及上海其他地区的人口，及发挥松江新城“区域中心”的作用。

松江新城的TOD空间结构

通常情况下，由于轨道交通站点地区较高的可达性，有利于吸引大规模的人口聚集，轨道交通站点地区具有较高的人口与就业密度，轨道交通站点与城市重要的公共空间发生耦合即实现城市整体结构的TOD模式。

从松江新城选取了380个样本，随机分布在松江新城示范区与松江老城区，对样本就业地点的空间分布进行调查分析，以探讨松江新城轨道交通站点与居民就业岗位空间分布的内在关系(图10、表2)。

理论上1000m范围内应该是就业岗位最为密集的地区，通过调查可以发现，在轨道交通站点周边1000m范围内的就业岗位数量占总量的25.5%,就业岗位与轨道交通的空间耦合关系并没有完全形成，在城市整体空间结构方面没有真正实现TOD模式。

其他

在开发建设时序方面，松江新城的开发要早于轨道交通的开通。松江新城在轨道交通到来之前，地面常规公交网络也较不完善，人们只能依赖小汽车出行，在一定程度上造成了目前松江新城较高的小汽车拥有率。

在建设主体方面，新城有多个开发建设主体，同时轨道交通9号线也有独立的开发主体。由于新城与轨道交通9号线开发主体的不同，很难保证轨道交通在时间或空间上配合土地开发，新城土地不能与轨道交通实现整合，从而影响到新城的发展。

另外，从调查问卷对于9号线运营管理问题的调查中，反映最多的是票价问题，约有40%的人们认为票价过高。从松江新城站或松江大学城站到人民广场，需要经过两次换乘，票价总共需要7元钱。而目前松江新城有大约77%的居民个人月收入低于3000元，如果松江新城居民要到中心城区通勤出行，每月的通勤交通费用基本占到个人月收入的9%,已经超出了可以负担的范围。

同时，轨道交通9号线自从规划定线以来，已经有将近8年时间，但是目前泗泾、洞泾、余山等站点周边的开发还很少，站点周边仍然以农田为主。一方面是由于这些站点远离城镇建成区，发展缓慢；另一方面由于上海市城镇体系的存在，规模等级高的城镇的发展条件优于职能等级低的城镇，因此，近期规模等级高的城镇更能够集中优势资源快速发展，而规模等级低的城镇发展缓慢。因此，市域轨道交通9号线站点的设置，应该结合上海市城镇体系规划，在规模等级较高的城镇优先设置站点，这样不仅能提高各种资源向等级较高的城镇集中的效率，同时由于站点的优化，缩短了各城镇与中心城区之间的出行时间，可以更好地发挥中心城区对外围城镇发展的带动作用。随着各个城镇的发展，可以再考虑在次一级的城镇设置轨道交通站点。

每一条街道，都有独特的魅力，它或见证着历史的变迁，或焕发出活力的青春气息。走进藁城区，廉州路和四明街道路两侧悬挂着红红火火的宫灯，精心着力打造的古色古香的公园小品，街角雕塑，无不透露着藁城独有的非遗文化特色和悠久的历史文脉。

近年来，藁城区立足区域特色产业，深挖宫文化内涵，不断做细做优做强，形成以非遗产业为中心，产业链运作，品牌赋能，创新培育藁城特色产业集群，多元化发展的新路径，全面绘制乡村振兴的新篇章。

1. 非遗底蕴铸魂 文化自信展风采

非物质文化遗产是人类千百年来社会生活的产物，是一个地域鲜活的文化基因和精神命脉，它反映了一个地域特有的文化形态和文化特征，诠释了地域文化的内涵与实质。经过代代相传延续至今，对提升民族凝聚力和文化自信具有重要意义。

藁城区是石家庄市下属辖区，自西汉元鼎四年置县，至今已有2000多年的历史。藁城人杰地灵，被称作“华北粮仓”、“燕赵天府”。当然，藁城的历史还更加源远流长，可以一直上溯到先秦时期，殷商时期朵氏部落曾在滹沱河畔台西择岸而居，在长期的劳动生活中创造出了灿烂的文明，其中就有承包七项“世界之最”的台西商代遗址。

台西是位于藁城城西十公里处滹沱河南畔的一个村落，因其位于大土丘“南台”之西200米处而得名，1973年至1974年，考古工作者在保存最好的“西台”顶部和东西两侧进行了考古发掘，经专家研究判断这个土丘就是距今约3400年的商代中期文化遗址。这处文化遗址包括14处房屋遗址，水井2眼，墓葬100多座，出土的青铜器、玉器、陶器等多达3000余件较完整的文物。初步展示了冀中平原商代文化丰富多彩的面貌。这些文物中有七项达到“世界之最”。世界上最早的铁器—铁刃铜钺、世界上最早的手术器械、世界上最早的酒曲实物、世界上最早的脱胶麻织品、世界上最早的平纹绉丝纺织品、世界上最早的铁矿渣、世界上最早的中医药实物。藁城人民的勤劳智慧和创造精神已成为流淌在血液中的基因。

藁城人在长期的劳动生活中创造出了数不胜数的文化瑰宝，“耿村故事甲天下，口碑历史冠中华”，耿村民间故事因民间故事家群和民间口头文学的集中发现而著称于世，获誉“中国故事第一村”。2006年，耿村民间故事经国务院批准列入第一批国家级非物质文化遗产名录。已经整理出故事7000余篇，约1025万字。耿村故事包容万象，上自开天辟地神话、风物传说，各朝各代的人物和史实传说，下至民国、抗日战争、解放战争和解放后的新生活、新人物。代表作品有《砂锅记》、《藁城宫面的来历》、《太安神州游记》、《虱子告状》、《朝霞和晚霞》、《抗日英雄郭大娘传奇》等。耿村故事记录了一个具有典型的藁城特色的民族文化的历史，这些故事经过口口相传，在一代一代人口中延续着，生长着。

非物质文化遗产植根于群众的生产生活，饱含着历史的沧桑，体现着群众的思想智慧，展示着一个民族的价值取向和审美追求。让非遗进得来、守得住、传得好，使之成为我们心中文化的一份子，是对非遗文化传承的最好诠释。

经济发展 石家庄经济技术开发区依托省会产业发展定位和发展优势,引进了世界500强美国ADM公司、日本住友商事、日本株式会社、瑞典富士华以及华药、石药、四药、石家庄卷烟厂、益海粮油、河冶科技、太行机械、四方通信、中电投等一大批投资规模大、技术含量高、辐射带动作用强的“龙头”项目,依托这些“龙头”项目,不断延伸产业链条,逐步形成了30余家生物医药、20余家机械制造、10余家食品加工及优质烟草等特色产业集群。一批项目在国内外具有较强影响力,世界最大的链霉素生产厂华胜公司已占世界市场份额的65%、统领着世界同类产品市场;冀凯富士华集团作为世界最大的金刚石生产商,影响着世界同类产品的市场走向;投资6.5亿元的倍达公司已成为亚洲最大的半合抗生产基地;爱诺公司是全国最大的无公害生物农兽药生产企业;石药恩必谱公司生产的丁苯酞软胶囊是国内脑血管领域的第一个拥有自主知识产权的国家一类新药;四药股份公司大输液产品已占据全国三分之一的市场份额;日产2000吨面粉、日产1000吨花生油、日产1000吨面籽油的益海粮油项目面粉加工能力居全国之首。 综合经济实力不断提升,带动辐射能力增强。2009年完成生产总值40亿元、工业产值137亿元,实现财政收入11.27亿元,同比增长20%、21%和28.89%,经济发展水平28项综合排名增速列全省开发区第一名。

自然气候 开发区地处中纬度内陆地带，属暖温半湿润半干旱季风性大陆气候，四季分明，雨热同季。降雨集中在7、8、9月份，年平均降雨量498毫米，平均气温12.7度，最冷月平均气温－3.5度，最热月平均气温26.4度，全年日照量2710小时，无霜期210天，平均大气压力1008帕。

人文环境 区内建有幼儿园、小学和中学，开发区新建宾馆住宅楼5000平方米，专家别墅1000平方米，商场16000平方米，医院3处，500个床位，小学，初中各四所，高中一所。

所获荣誉

• 2020年3月4日，被工业和信息化部评定为国家新型工业化产业示范基地。
• 2020年5月6日，石家庄经济技术开发区入选河北省绿色园区。

区位优势 石家庄经济技术开发区位于省会东部，紧邻石家庄市区，北依307国道和石德铁路线，距石家庄民航机场25公里，距京深高速公路入口5公里。区内良村火车站与京广、京九相连，铁路专用线纵贯开发区南北，进区企业根据需要可就近铺设专用线。区内建有具有“一关三检”功能的石家庄内陆港，作为石家庄集装箱运输枢纽，可为进区企业的产品运输提供十分便利、快捷的多式联运服务，达到陆运、海运、空运全方位运输要求。

石家庄经济技术开发区具有优越的地理区位与经济发展优势，是中国北方重要的集政治、经济、文化、国际交往于一体的外向型、多功能国际化城市，在区域经济中发挥着集聚、辐射、服务和带动作用。这些优势决定了石家庄市在“东出西联”对内对外开放中，将成为河北省连接东部沿海地区和承接西部腹地的重要枢纽，成为带动中国北方经济发展的核心区域。

北京副中心综合交通枢纽，也是一个充分利用城市轨道交通优势的超级城市综合体。设置于地下的轨道交通成为枢纽的核心，同时也释放了地面空间，最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。

4.3站即城，城即站

中国的城市建设中，交通衔接的“最后一公里”往往成为瓶颈问题。这一问题在传统火车站的建设中一直存在：在以车站为中心的500m半径范围内，商业服务设施分散，城市功能不明确，居民生活区也不多见，整体环境与氛围和城市中心街区形成鲜明对照。现在情况发生了变化，城市轨道交通在枢纽车站形成汇聚，以枢纽车站为中心进行高强度综合开发，把“最后一公里”范围变成市民工作和生活的街区，建设成为城市综合体，提升空间环境品质，聚拢了人气。交通枢纽演变为直接的目的地，从根源上消解了这“最后一公里”内无意义的交通需求。城市重要的枢纽站，演变成一个面向未来的超级城市综合体，甚至可以成为一个充满活力的城市副中心。

站城一体化通过TOD模式来实现。TOD即“Transit-OrientedDevelopment”，是以公共交通为导向的城市综合开发。TOD使公共交通的使用效率最大化，彻底摆脱市民对小汽车的依赖。在日本城市建设中，TOD的发展模式获得极大成功。其主要特征为：极高的轨道交通密度和高强度的站点周边开发。其经营逻辑为：高容积率开发带来的高收益，补偿轨道交通的高额成本；高容积率带来的人员聚集，又为轨道交通提供了稳定的通勤客流，使得轨道交通运营能够形成良性循环。

杭州钱塘枢纽是杭州铁路枢纽“一轴两翼”体系上的东翼枢纽车站，将实现杭州东部地区快速沟通上海以及苏州、无锡、常州等长三角核心区域的功能。在杭州钱塘枢纽建筑概念设计暨核心区城市设计方案中，我们提出“站即城、城即站”的设计思想，践行TOD开发理念，车站与城市形成“你中有我、我中有你”的整体布局。在钱塘枢纽核心区100hm2用地范围内（含铁路车场用地），在全面整合国铁、城际铁路和城市轨道交通系统的基础上，我们强化枢纽核心区城市功能属性，优化用地功能布局。这里聚集了酒店、公寓、办公楼、企业总部、旅游服务中心、商贸中心、科技信息中心、会议中心、展览展示中心等城市功能。局部地块进行容积率在6.0～7.0之间的高强度开发，规划建筑面积达3,100,000m2，实现枢纽功能及空间的与城市的高度融合，产生一个城市副中心级别的核心区域（图6、7）。

杭州钱塘枢纽不仅仅是一个交通枢纽，其本身就是目的地，就是城市中心。传统车站的形式弱化了，仅作为这个超级城市综合体的交通功能和公共空间而存在。

我们将钱塘枢纽的铁路站场用地立体化开发利用，从地下到地上集约化使用城市用地。多层建筑全覆盖铁路站场上方，屋顶形成近100,000m2的空中花园，作为开放的公共活动空间，相当于一个城市公园。除绿化景观之外，多种体育运动场地也布置其中。空中步行道（天街）穿过这个空中城市公园，连接枢纽南北两端的城市空间，再向周边延伸，形成立体、高效、舒适、绿色的城市街区。在这里，“站”与“城”的边界消失了，两者浑然一体（图8-11）。

5结语

在城市更新背景下，建立新的“站”与“城”的关系，势在必行。站城一体化，关键在于交通一体化，在于城市轨道交通体系的网络化。我们迎来一次历史机遇，以轨道交通以为导向实施站城一体化，将突破城市交通瓶颈，改变城市开发建设模式，提高城市发展质量。积极的一面已经开始出现，近年来交通枢纽的前期规划与城市设计已成为热点和焦点；站城融合、多元复合已成为共识。除地铁之外，多种类型的城市轨道交通建设已拉开序幕。以交通枢纽为核心，强调以轨道交通为导向重塑城市交通体系，是引领城市更新、促进可持续发展的必由之路。

云轨是近年来出现的新型轨道交通，服务于城市核心区域或局部区域，甚至是提供“点对点”的快速连接，具有较大的灵活性。轨道可以建设在道路中央分隔带或狭窄街道上，不单独占用路面，同时具有爬坡能力强、转弯半径小、适应多种地形、噪音小、综合建设技术要求低、总体造价成本低以及施工周期较短等优点。云轨尚处在初步发展阶段，2016年10月汕头市率先与比亚迪签订跨坐式单轨，是第一个签约云轨的城市，预计2025年左右建成运营。

通过城市轨道交通网络的建设，解决我国大城市的交通问题，迫在眉睫。我国的城市结构不同于欧美，具有多中心的特征，市域范围大，公交系统欠发达，市民对汽车的依赖程度高。城市捷运系统将彻底改变这一局面，是城市可持续发展的必然选择。

4未来之城：以轨道交通为导向的站城一体化

未来已来，中国的城市化已进入到新的历史阶段。国家“十四五”规划明确提出：推进以人为核心的新型城镇化，实施城市更新行动。城市开发建设转型升级，由粗放型的外延式向集约型内涵式发展方向转变。城市更新由增量更新转化为存量更新，由追求“量”到重视“质”。2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出“建设一批全国性、区域性交通枢纽，推进综合交通枢纽一体化规划建设，提高换乘换装水平，完善集疏运体系”[5]。

在过去的10多年中，我们对“站城一体化”进行了多方位的实践与探索，充分认识到城市轨道交通的重要性。基于城市轨道交通与国铁的无缝衔接，和城市协同发展的综合交通枢纽，呈现出如下特征：城市复合功能的一体化、城市交通系统的一体化、城市生态环境的一体化以及地上地下空间的一体化。

4.1复合化的城市功能

2013年建成的杭州东站及广场枢纽综合体（以下简称杭州东站枢纽，图1），是杭州“城东新城”的核心，是我国实现“站城融合”的先行样板。得益于地铁和磁悬浮快线（设计预留，将来有可能改变为市域铁路）的引入，改变了以往铁路分割城市的局面，杭州东站枢纽与城市的关系更为密切，枢纽的开发建设由“封闭、割裂、单一功能”的模式向“开放、融合、复合功能”的模式转变。杭州东站枢纽总建筑面积约1,080,000m2，枢纽以西是以旅游、景观、休闲、商业、酒店及商务办公为一体的城市开放空间；枢纽以东为办公、酒店、公寓等复合功能设施及大量的居民区，功能高度复合。在这里，传统意义上的站前广场消失了，广场不只是属于车站，也成为周边居民和广大市民共享的城市公共空间，站前广场演变成了城市广场。杭州东站枢纽的商业服务设施成为整个“城东新城”的商业服务中心，至今运营状况良好。功能复合化是实现站城一体化的根本（图2、3）。

4.2一体化的交通网络

衢州西站综合交通枢纽实现了交通体系的网络化和一体化：公交、长途位于枢纽西侧，机场快线、云轨位于枢纽东侧，与枢纽连成整体，同时预留未来市域铁路的引入条件，衢州西站成为城市轨道交通网络的一个组成部分。作为交通枢纽的衢州西站，成为新城区的一个核心街区，具有便捷的可达性。交通体系网络化将彻底改变传统火车站的“孤岛效应”，是实现站城一体化的先决条件（图4、5）。

北京副中心综合交通枢纽选址北京市通州区，将成为北京城市副中心的门户，以及北京轨道交通网络的重要组成部分。从这里1小时直达河北雄安新区，15分钟直达北京首都国际机场，35分钟直达北京大兴国际机场，这得益于城际铁路、市域铁路和地铁构成的城市捷运系统。在京津冀一体化发展、首都城市结构调整、城市副中心全面建设的大背景下，北京副中心综合交通枢纽将连接市域和区域交通网络，满足每天几十万人快速出行的需求。

2建立在轨道交通之上的超级城市

全世界人口密度最高的地区中，日本东京是城市规划最成功的案例之一。正是基于公共交通网络，尤其是轨道交通网络的建设、更新和完善，东京通过有序的圈层扩展形成了世界上规模最大的都市圈，一个位于轨道交通网络之上的都市圈。在东京都市圈高效的通勤路网系统中，轨道交通起到关键作用。东京城市快速轨道交通分为地铁、JR（日本国有铁路系统，JapaneseRailway）、私有铁路3个部分，并呈现明确的网格化特征：都心与副都心由山手线(日本东京环状通勤铁路线)站点进行串联，形成环形的城市捷运系统，铁路与地铁线路实现无缝连接，完成“半小时内到达东京21区任意一点”的交通运输目标。东京城市快速轨道交通与JR新干线接驳，利于实现高速铁路日间高峰通勤。在东京，出行的交通量90%是由轨道交通来承担的，极大程度上保证了东京通勤的效率，同时也有利于慢行交通的实现。

2020年北京都市区的轨道交通运营总长达到1100km，以地铁为主，其中包括新建的365km市域铁路。2019年，北京市域铁路共计发送旅客量同比增长47.1%，仅占客运总量的0.03%[2]。而东京都市圈除地铁之外的市域铁路（JR线，城市电气铁路）运营总长超过2000km[3]。可以看出，在城市轨道交通系统中，市域铁路的规模是北京与东京的主要差距所在，这是北京城市交通体系的短板。北京过度依赖于汽车交通，与东京主要依靠轨道交通形成鲜明对照。

在大城市开始向远郊区延伸和卫星城连成一体时，在大城市发展到超大都市、城市群的过程中，轨道交通不断延伸和连接成网络，成为城市群、都市圈生长的动脉，这是一个有机生长的过程。以市域铁路为主的城市快速轨道交通，无论技术条件还是经济条件我们都已经具备，需要我们全面统筹，长远规划，逐步实施，作为主线纳入到城市更新之中。针对京—津—冀城市群的协调发展，我们现在必须坚定信念，构建具有前瞻性的城市轨道交通网络，建立以轨道交通驱动的超级城市群。

3城市轨道交通网络（捷运系统）

台湾省的“捷运系统”，源于台湾对于英语“MassRapidTransit”（MRT）的中文直译，含有“快捷”之意，指地下铁路或城市轨道交通系统。主要使用“捷运”之名的是台北市、高雄市等台湾省的市区/市郊有轨交通系统。另外，美国华盛顿特区、旧金山，以及新加坡等地的地铁系统，也称之为捷运（RapidTransit）。

在笔者看来，现代都市中，地铁和其他形式的城市快速轨道交通均可称之为“捷运系统”。除地铁外，常见的捷运系统可归纳为如下几类：市域铁路、城市快轨、轻轨以及云轨。对于超大型城市、都市圈或城市群，城际铁路也可以成为捷运系统的组成部分。捷运系统的互通互联构成城市轨道交通网络。

市域铁路又称为通勤铁路、市郊铁路，指的是大都市市域范围内的客运轨道交通系统，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇之间，服务范围可达100km，其车站距离短、密度大，运营时速宜为100~160km。当主要提供通勤服务时称之为“通勤铁路”（CommuterLine）。市域铁路可以和干线铁路相连，成为干线铁路的一部分。市域铁路属于城市公共交通范畴，主要满足市域范围内的出行需求。据报道，市郊铁路正成为北京的一张新“名片”，市郊铁路有望成为市民出行的新选择。国铁集团与北京市正共同编制市郊铁路五年建设行动计划，按照公交化运营理念开展市郊铁路东北环线、城市副中心线西段等重点项目工作，同时还在研究市郊铁路与城市轨道交通的互联互通。北京市出台了全国第一批省级市域（郊）铁路发展指导意见、制定了市郊铁路发展总体规划1)[4]。北京先后开通了市郊铁路S2线、城市副中心线、怀柔—密云线、通密线等4条线路，总运营里程365km，网络骨架初步搭建。

摘要：中国的城市化进程进入到了新的历史阶段，城市更新从增量更新转变为存量更新，城市的建设与发展模式将发生深刻变化。国家铁路干线从“四纵四横”到“八纵八横”的交通干线网络已基本建成，在此基础上，以城市轨道交通网络为主线，建设“轨道上的城市和城市群”，必将成为引领城市再生的新路径。在这样的时代背景下，以轨道交通为导向的站城一体化，是实现城市高质量发展的必然选择。

1过度聚集产生的城市困境：不可持续的交通模式

城市，即“城”与“市”的组合词。“城”，主要是为了防卫，并且用城墙等围起来的地域；“市”，则是指进行交易的场所。这两者都是城市最原始的形态。城市也叫城市聚落，由非农业产业和非农业人口集聚形成。纵观城市的发展过程，我们可以将其简化为一个“聚集”的过程：城市的三要素（人口、产业、资本）的聚集，促进城市的不断发育生长。从城、镇到大城市，再到中心城市、超大城市及城市群，这就是城市扩张的表象。仿佛宇宙中的黑洞效应，资源在超大城市的过度聚集，造成资源分配不均衡，城乡发展不平衡。事实证明，城市漫无边际的扩张是不可持续的，最后将会面临土地资源枯竭以及各种城市问题。
80多年前，现代建筑先驱勒·柯布西耶（LeCorbusier）曾经描绘过他心中的理想城市：“新城市的人口密度大约是原来的3～6倍，它提升了土地的价值。……在城市中，行人与车辆永远不会彼此交叉，地面完全留给行人使用。……我们今天所熟悉的‘街道’彻底消失了。各种各样的运动设施出现在人们的家门口，出现在公园中。……整个城市一片绿意，这是名副其实的绿色城市。”[1]但理想终归是理想，在勒·柯布西耶看来，城市化的原罪与资本运行之间，存在直接关联：通过持续制造扩大城乡差别，哄抬城市土地价格；生产“无用的消费品”，以提升人类个体内心的欲望；用信贷机制促进流通和再生产，达到刺激消费的目的；在消费的刺激下鼓励浪费，生产更多的“无用的消费品”，再通过广告促销等手段刺激增加更多的购买欲。如此循环往复，直到将有限的资源消耗殆尽。

我们进行“城市化”“城镇化”“新型城镇化”，是为了缩小城乡差别、促进社会均衡发展。但资源向大城市的单向聚集，产生反反复复的造城运动，过度聚集带来了普遍的“城市病”：无序发展野蛮生长的城市、重复建设功能紊乱的城市、交通拥堵愈演愈烈的城市。城市的无限蔓延、城市交通系统的低效率，增加了城市生活的时间成本，也造成了日益严重的环境问题。在有限的土地资源和已经固化的城市建设模式下，“摊大饼”式的城市化已不可持续。

我国大城市，几乎无一例外，被动地以汽车交通构建和主导城市交通体系。路网密度过小，道路层级不分明，非机动车道被长期忽视，我国城市道路规划建设存在的先天不足，难以满足日益增长的汽车交通量的需求。随着城市区域的不断扩张，大城市试图通过建设快速环线来缓解城市交通问题。从内环一直扩展到三环、四环，甚至五环、六环。环状的路网结构，看似提供了快速通道，其实是迂回的路径。北京六环路实际上是G4501绕城高速公路，是连接北京第一圈卫星城的一条环形高速公路，全程长达187.6km。成都市的绕城高速六环线全程长度更是达到223km。随着与城市核心区的距离增大，城市环线对改善城市中心区交通的效应递减。五环、六环远离城市中心，主要起到分离过境交通和串联卫星城镇的作用，对解决大都市核心区的交通问题的作用是有限的。

我国城市更新面临的最突出的还是交通问题。由于公共交通体系还存在短板，市民过度依赖小汽车的局面愈演愈烈，城市道路交通负荷越来越大，几乎处于崩溃边缘。以汽车交通为主导的城市交通，已难以满足新时代的发展需求，构建以轨道交通为主导的城市交通网路，将成为城市更新与发展的新路径。