文章

建成环境的产生之初，人对场所空间的“情绪收获”就成为设计者主要目标。不论是对材料的使用、色彩的选择、秩序的营造，或对纪念性的创造，都从不同角度满足着人与建成环境的情感交互。空间交往理论认为，低强度的接触是进一步发展其他交往方式的起点，但具有一定的自发性和不可预测性[2]。后现代主义则从理论和实践双重层面更深入地探索着情感导向的建筑设计，例如以诺伯格-舒尔茨（ChristianNorberg-Schulz）“场所精神”为核心的建筑现象学、注重历史与地域对情感引发过程的文脉主义建筑观、以人为核心的环境心理学及建筑心理学、克里斯托弗·亚历山大（ChristopherAlexander）的模式语言理论、拉斯·斯普布洛伊克（LarsSpuybreok）的软建筑理论等。

基于客群感知与需求，新时代背景下的站城地区建成环境迎来新机遇、新挑战，为此我们应如何打造站城一体新空间、营造可识别的站城风貌？如何塑造亲人尺度枢纽、设计可沟通的交流环境？如何布局活力复合街巷、营造可呼吸的体验感受？如何延续场所文脉、创造可阅读的场所空间？本文将从这4个问题出发，从人的感知需求角度，探究站城地区建成环境的情感导向及空间设计手法，寻求人的“情绪价值”与站城地区“场所精神”的内在联系与互动平衡。

2 可识别的站城空间

站城空间外在表征是客群体验者对地区的“第一印象”，具有情感价值的站城空间使客群对车站的“精致五官”与城市的“健硕体魄”产生深刻记忆，从而凸显站城地区的门户形象作用。站城地区的可识别性主要体现在宏观尺度一体化站城风貌塑造、中微观尺度站房及周边核心区地标设计两个方面。

2.1一体化的站城风貌，整体协调空间秩序

站城地区建成环境塑造过程中，既要合理布局车站及周边地区的交通网络，也应充分结合城市周边的空间发展节奏，合理引导城市风貌特色和色彩意向，做到“站”与“城”空间协调统一，形成一体化的站城风貌。

国内很多车站在规划设计过程中，已经将站城地区总体风貌塑造作为设计重点。以上海虹桥站为例，在设计时充分考虑该地区建筑风格和空间尺度，以虹桥国际时尚气质为基底，塑造海派韵味、国际新锐、时尚交往的整体风貌。在建设实施过程中，依据不同区位特征划分紧密站城地区、功能拓展地区和辐射影响地区，采取不同尺度、形态和色彩管控要求。同时，在建筑细部植入上海海派文化符号，集中成片地体现上海地域特色（图4）。

国外很多车站也十分注重站城地区整体风貌的塑造，如日本新横滨站地区，建筑风貌统一采用现代建筑风格，色彩以白、灰和浅蓝为主，建筑轮廓线中心突出、高低错落，不遮挡重要景观，营造良好的城市门户形象。

2.2地域性的站房风格，系统打造站城地标

站城地区作为城市门户，建筑应当具有标识性和可识别性，凸显站区城市特色形象。结合站城地区功能复杂性和空间多样性，在城市地标塑造过程中，主要从站房建筑、地标簇群和小品景观3个方面，结合建筑尺度、形态特征和色彩风貌等内容，给使用客群留下深刻的站区印象。

（1）  “念念不忘”的站房建筑

站房建筑本身作为大型公共建筑，其自身空间形态应体现城市文化特色，给整个站城地区带来良好的声誉和影响力。英国国王十字车站通过建筑改造，将车站改造成为现代特色与古典气息相结合的标志性建筑，站房设计极具表现力，从空中鸟瞰如同一颗“跳动的心脏”，鲜活生动地展现在世人面前。西大厅设计一个跨度150m的白色网格顶棚单体结构，由16根高20m的树形柱和一个锥形的中央树状结构支撑，犹如“充满生命力量的大树”，成为伦敦最大、最引人注目的胜地之一。

有效影响区域及圈层划分

站点对周边地价影响半径

由于3号线还未建成，借鉴深圳地铁1号线沿线地价样本点数据，并按日期修正至2006年上半年，利用非参数统计学的局部线性回归法进行拟合，确定轨道交通影响半径[16,18](图1、图2)。

拟合结果表明，随着与地铁站距离的增大，商业地价下降明显；住宅地价则相对较为平稳，且大约在250～300m、600m、1000m三处有较明显的突变。因此可以确定轨道交通对用地的1次影响半径R1=300～400m，2次影响半径R2=500～600m，3次影响半径R3=1000m。进而以站点为圆心将周边用地划分为三个同心圆区域：R1以内为区域1，R1～R2为区域2，R2～R3为区域3。其中，区域1为核心影响范围，区域2为有效步行门槛值范围，区域3为有效影响范围，R3以外已无明显影响。

密度分区

上述区域划分方案为基础，构建轨道交通站点周边土地开发的三级密度分区制度。其中，1区和2区位于步行门槛值范围内，应进行重点开发。

(1)密度1区，定位为高密度复合开发区。对该区域应进行高强度、混合用地开发；且商业、办公用地主要设置在该区域，可在综合型站点设置区域购物中心；住宅以组团式高层开发为主，设置商业裙楼。

(2)密度2区，定位为中密度开发区。该区域以中等强度的住宅开发为主，在部分有发展潜力的地块可设置办公用地。

(3)密度3区，定位为低密度开发区。该区域受公共运输系统容量限制，应降低土地开发强度，加大公共绿地、公园等公共配套设施比重。

密度分区的内涵

密度，通常是指每一空间单位的量的分布，在城市规划中特指单位面积土地上的建筑容量，即土地开发强度，以容积率作为表征。密度分区是城市总建筑量或对应人口数量在城市空间上的总体分布格局[9～10]。合理的密度分区是通过对开发强度的科学规定，使每一个开发项目的容积率都受到规限，从而促成城市发展与环境质量之间的平衡。

容积率，又称作楼板面积率(floorarearatio,FAR)，是地块内所有建筑物的总建筑面积与地块面积的比值，用来衡量土地利用强度，是城市规划与管理中一项重要的技术经济评价指标和控制性指标[11]。在实际应用中，容积率分为不同类型和层次：按地块面积取值的不同分为毛容积率和净容积率；从层次上分为城市平均容积率、宗地项目容积率等。本文研究的容积率为地块容积率。

密度分区的构建

构建原则

密度分区应与现有及已规划的基础设施容量和环境吸纳能力相协调[12～13]。根据站点周边的开发情况和功能定位，将轨道沿线划分为不同发展区域类型，确定相应的密度分区制度及开发强度。鉴于轨道交通与土地开发的相互作用机理，应对轨道交通站点周边的土地进行高强度开发，且开发强度随距站点距离的增大呈下降趋势。在步行方式出行范围内加大土地开发强度。轨道交通的客源分为直接客源和换乘客源。直接客源是指在轨道站点正常步行范围内、无需换乘直接使用轨道交通的人口。深圳市对居民出行方式的调查结果显示，步行出行时间大多集中在6～10min范围内[14]，如以步行速度4km/h[15]进行测算，则合理的步行范围为400～700m。

构建方法

根据以上原则，从两个层面构建轨道交通TOD开发的密度分区制度：(1)依据站点所处的区位和功能定位，确定发展区域类型；(2)根据地块与轨道站点的距离，划分圈层。

发展区域类型

结合沿线土地开发、用地功能以及交通接驳特征，将深圳市轨道交通3号线的车站划分为综合枢纽站和一般站两类[16]。综合枢纽站是位于轨道交通与其他线路或重要交通方式交汇接驳处的站点；一般站是位于一般居住、商业、服务中心的站点

##夏禹时期，为冀州地。

##秦始皇统一中国后，全面推行郡县制，属巨鹿郡（郡治今巨鹿县）。

##西汉高祖三年（前204年），始置恒山郡。汉文帝初，因文帝名恒，讳改恒山郡为常山郡。汉高祖十年（前196年），改秦时东垣县为真定县，并于汉武帝元鼎四年（前113年）置真定国。

##三国时期，为魏地，分别属常山郡、安平郡、赵国、巨鹿郡、中山国。

##西晋统一后，分别属冀州常山郡（西晋郡治由今元氏县西北移至东古城，东晋郡治由东古城移至今正定镇）、中山国、巨鹿郡、赵国、博陵国。

##隋代，分别属恒山郡（后改恒州，郡治真定，今正定镇）、赵郡（郡治平棘，今赵州镇）、信都郡（郡治今冀州市）、高阳郡（郡治今定州市）。

##五代时期，属河北成德军节度使，域内有镇州（州治今正定镇）、赵州（州治今赵州镇）、定州（州治今定州市）、祁州（州治今无极镇）。

##宋代，属河北西路（路治今正定镇）。

##元代，属中书省真定路（路治今正定镇）、保定路（路治今保定市）、广平路（路治今永年县）等。

##明代，属京师正定府（府治今正定镇）、保定府（府治今清苑县）。

##清代，属直隶省真定府（府治今正定镇，清雍正元年改正定府）、保定府（府治今清苑县）、赵州（州治今赵州镇）、定州（州治初属祁州，雍正十二年改今定州市）。

##民国元年（1912年），中华民国成立，仍沿清制。

民国三年（1913年），裁府，设范阳道 。

民国十四年（1925年）6月24日，中华民国临时执政命令直隶省建立“石门市”，实行市自治制；8月29日中华民国临时执政又以1273号指令批准将石（家）庄、休门合并，取首尾各一字，更名为石门市，组建石门市政公所，筹建市制 。

民国十七年（1928年），南京国民政府通令全国，取消所有市政公所，废除原来的“市自制”。至此，建市工作遂告搁浅。

民国二十七年（1938年）1月15日，侵占石门后的日军组建伪石门市政公署筹备处。抗日战争全面爆发后，中国共产党领导人民建立晋察冀抗日根据地 。

民国二十八年（1939年）10月7日，伪中华民国临时政府行政委员会以秘字第1027号指令，正式批准设立石门市。

民国三十六年（1947年）11月12日，中国人民解放军解放石门市，12月26日石门市更名为石家庄市 。

民国三十七年（1948年）9月26日，石家庄市改属华北人民政府领导。

民国三十八年（1949年）1月24日，阳泉市划归石家庄市（同年8月又划归山西省）；8月1日石家庄市归河北省人民政府领导，为省辖市。

##1949年，石家庄专区初设，辖14县1镇。

##1958年4月28日，石家庄市由省辖市改为专辖市。

##1959年1月24日，撤销井陉县，设立石家庄市井陉区（区人民委员会设在微水）、获鹿区（区人民委员会设在获鹿城关）。

##1960年5月3日，国务院批准撤销石家庄专区，改为石家庄市。

##1961年5月，国务院批准恢复石家庄专区建制。石家庄专区辖石家庄市和25个县。

##1962年6月，国务院批准设立衡水专区，石家庄专区所辖衡水等8县划归衡水专区，此后石家庄专区辖石家庄市和17个县。

##1967年11月21日，石家庄地区革命委员会成立，专区改称地区。

##1967年12月20日，石家庄市革命委员会成立。

##1968年1月29日，河北省会迁至石家庄市。

##1978年3月11日，石家庄市划为河北省直辖市。

##1978年7月，石家庄地区革命委员会撤销，成立河北省石家庄地区行政公署。

##1982年8月12日，撤销石家庄市革命委员会，恢复石家庄市人民政府。

##1993年6月30日，石家庄地区行政公署与石家庄市人民政府合并，成立新的石家庄市人民政府.

1.总平面

土地开发方式的转折点——空间形态。南部片区依托轴线+社区的空间格局，形成最终的发展形态。

• 轴线：
  • 十字功能轴线：南北历史发展轴——四明街；东西活力功能轴——兴华路。
  • U型生态轴线：城市绿色廊道——环城水系。

2. 鸟瞰

交通组织模式的转折点绿色交通：以轨道交通+机动车交通+公交交通+慢行交通四种模式为主要框架，打造南部片区绿色出行的承载体系。

3. 社区

• 轨道站点社区： 在公交设施的步行距离内建立紧凑、高强度和混合利用的开发；通过土地的多元化兼容利用，融合商业、金融、商务以及生活服务、公共配套、休闲娱乐等于一体，增强土地开发的灵活度。
• 服务产业社区： 教育社区配套教育产业，打造学校周边居住区；养老社区专供老年人集中居住，符合老年体能心态特征的养老型居住社区，具备餐饮、清洁卫生、文化娱乐、医疗保健服务体系，是综合管理的住宅区。
• 商务社区： 是白领公寓、Loft等配合商务区形成的小面积住宅社区宜居社区：打造以舒适绿色的宜居环境为亮点的社区。

4. 公共空间

城市建设水平的转折点——品质空间。以文脉传承+创新发展为理念，通过标志、节点、特色文化景观等要素的打造，实现历史与现代多元统一的景观风貌。通过开敞空间与公共设施的叠加效应，实现公共空间的活力最大化。以院落秩序、坡顶浅墙、端庄敦厚、简约现代作为南部片区的建筑标准，实现南部片区最终成为藁城的先锋示范区。