文章

1.提升轨道交通质量效益的客观需要。轨道交通具有投资大、运营回收周期长的显著特点，如何发挥其质量效益是关键。目前，融合发展的都市圈多层次轨道交通体系尚未建立，轨道交通的运营服务与不同空间尺度下的出行需求不匹配。如沪宁城际铁路标准过高，难以满足城际、都市圈出行需求，上海、南京都市圈的部分车站停靠车次少（见图1），近期花桥站、宝华山站相继关停；武汉、郑州的部分城际铁路与高铁分工不明确，与都市圈布局不协调，运营亏损严重；南京、成都的部分市域（郊）铁路与城市轨道衔接不足，速度标准偏低，客流效益不理想。

2.落实以人民为中心发展理念的必然要求。都市圈多层次轨道交通体系建设的核心是构建“门到门”1小时通勤圈。目前，我国多层次轨道交通在规划布局、建设实施、运营管理等环节的相互衔接不足，导致旅客换乘不便、出行效率降低。比如，北京燕房线、上海11号线、南京$9号线等轨道线路从外围终点站到市中心的车内时间均超过1.5小时，加上两端接驳、换乘等，全程出行时间甚至超过2小时，难以满足人民群众快速出行的需要。

3.推进都市圈高质量发展的重要支撑。都市圈同城化发展带来早晚高峰长距离、高强度的通勤出行，也加速产业集聚和功能分工，带来商务、休闲、旅游等多样性出行需求。多层次轨道交通成为破解高峰期出行难题、满足多样性出行选择的必然要求，也是推动都市圈空间集约优化、打造公共交通导向开发模式（TOD）的重要支撑。

4.引导基建投资科学有序的迫切需要。当前，受新冠疫情影响，中央明确要求进一步补齐传统基础设施短板。全国各地对轨道交通投资建设积极性较高，以市域（郊）铁路为例，近期各地拟新建市域（郊）铁路超过1万千米、总投资超过3万亿元。国际上都市圈的通勤出行基本都在城市50千米半径范围内，其中，80%~90%集中在30千米半径范围内间6，而国内部分城市拟发展市域（郊）铁路远大于这个范围，有的甚至超过100千米，迫切需要科学引导。

二、我国多层次轨道交通融合发展的问题与原因

（一）多层次轨道融合发展理念滞后

我国铁路建设重点着眼于国家和区际层面的干线联络功能，在过去长期的发展思维定势下，铁路在技术标准、服务对象、服务理念等方面对城市交通考虑不足，导致地方政府在利用既有铁路开行市域（郊）列车时，在线路选择、开行班次及时刻、运行组织模式等方面与铁路企业沟通协商难度较大。

（二）市域（郊）铁路发展机制不完善

市域（郊）铁路是都市圈多层次轨道交通体系的主体。目前，我国市域（郊）铁路的规划主要通过铁路系统、城市轨道建设规划两个层面解决，但各地实践经验表明，市域（郊）铁路既不能统一按地方铁路定位，也无法统一按城市轨道交通定位。 同时，铁路网规划一般由省级政府部门组织编制报批，地方政府不能自主编制报批铁路规划，使得因地制宜利用铁路资源，自主发展市域（郊）铁路的空间有限。

（三）多层次轨道主体间缺乏协调机制

目前，我国不同轨道交通方式在规划、建设、运营、管理各阶段对应不同主体，国铁集团、地方铁路局、省市政府部门、地方铁路投资公司、轨道公司等不同主体间业务分割、话语权不对等、协调机制不畅，导致多层次轨道协调难度较大。

基于E-TOD理念的开发模式

综合性小城镇模式：强化城镇重塑与修补，塑造城市片区中心

对于宁波轨道交通而言，已建或在建的多条线路均有站点设置于都市边缘区的小城镇。与中心城区相比，都市边缘区城镇建设具有布局松散、建设密度高强度低等特征，它是城市环境向乡村环境转化的过渡地带，是城乡间最为复杂多变的地区。轨道交通站点的设置对于都市边缘区小城镇的重塑和城市修补都将产生巨大的推动作用，通过轨道交通站点的建设可以带动城镇向城市片区中心转变。

(1)对原有城镇空间结构进行调整，发挥轨道交通站点的“塑核”作用。

由于轨道交通建设要考虑全局性、工程可操作性等因素，都市边缘区的轨道交通站点设置往往会出现与小城镇原有中心或发展轴线不重合的现象。与中心城区网状化的轨道线路和扁平化的站点设置不同，都市边缘区城镇的轨道交通线路和站点的数量十分有限，要想充分发挥轨道交通站点的带动作用，就必须以轨道交通站点为核心，重新调整和塑造城镇空间结构。首先，借鉴新加坡新市镇的开发建设经验，通过轨道交通站点整合城镇重要的公共服务设施，同时考虑都市边缘区城镇以居住为主的功能结构，在城镇核心外围设置居住组团，在各居住组团建立二级公共中心(或邻里中心)，为居民提供日常的基本生活服务；其次，以城镇轨道交通站点核心为基础，通过放射性道路、完善的公交接驳及网络化的步行系统，将城镇核心与各组团邻里中心相联系，塑造以轨道交通站点为核心、疏密有致、层次有别的都市边缘区城镇空间结构(图2)。

(2)以轨道交通站点建设为触媒带动旧城镇更新，提高站点周边的土地开发强度，提升环境品质。

城市触媒是指在城市区域空间中引入一种新元素，这种新元素与城市原有空间元素相互作用，引发新元素产生或形成一系列的积极效应。而轨道交通站点建设正符合城市触媒的概念，对于都市边缘区小城镇来说，轨道交通属于一种新元素，轨道交通站点的建设可以为城镇带来大量的人流，人流的集聚可以带动各类寻求投资利润的社会资本的注入，大量资本的投入使得站点周边的功能逐渐优化，各类商业服务设施趋于完善，而完善的功能配套反过来又吸引大量人口在此居住，形成一系列的正向连锁反应。因此，都市边缘区城镇必须紧紧依托站点建设进行城镇的综合更新。

产业集聚区模式：完善园区功能，打造城市功能组团

产业集聚区是都市边缘区的重要空间形态，也是具有大量就业岗位的人口密度单元，轨道交通的引入对于产业集聚区的发展具有重要意义。

(1)借助轨道交通开发建设，实现从单一职能的产业组团向综合化、关联化的新城组团转变。

伴随着产业结构调整与升级、新型城镇化发展等新形势和新要求，以产城融合为目标的产业集聚区转型已经成为各方共识。要实现产城融合，就要求土地利用从单一的产业功能向复合功能转变，空间组织从均质扁平化向中心网络化转变，人口出行从潮汐工作通勤向多元生活出行转变，而E-TOD导向下的轨道交通正是实现这一转变的最好引擎，以站点为核心强化土地的混合利用，借助站点建设引导产业区公共服务设施的集聚与完善，营造商业服务环境，补足城市功能短板，打造产业区服务核心，以此为基础向外拓展居住功能，逐步引导产业区就业人群在本地居住，引领土地转型、产业转型和交通转型，从而实现从单一职能的产业组团向综合化、关联化的新城组团转变的目标。

(2)重新梳理用地布局，形成以轨道交通站点为核心的“产城融合”用地布局模式。

产业集聚区的最大特点就是交通的潮汐现象，要避免这种现象，就必须保证站点周边用地的多元均衡，打破单一的工业用地模式，强化商业、办公、居住、公共设施和换乘设施用地的配置，形成以轨道交通站点为核心，以“轨道交通站点+公共服务核心+居住组团+产业组团”为主骨架的放射性用地布局模式

二　站城融合目标下的设计策略

当下，适度高密度开发的紧凑城市理论仍是国内外大城市更新、存量发展的主导思想，以平衡城市增长和环境友好的关系。地下火车站站城融合的目标，符合中国铁路总公司2019年提出的新时代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”方针，可提升城市核心区经济、社会、环境的综合效益，解决割裂城市、制约高强度开发、环境品质不高等问题。针对这一目标，基于紧凑城市理念，从交通衔接、适度开发、空间环境三个方面总结地下火车站的设计策略。1　交通衔接（1）一城多站模式：促进城市均衡发展与活力　与城市外围的铁路客站/高铁站+地铁接驳方式相比，直达城市中心区火车站的城际出行总时间成本大幅降低（图3）。作为影响个人边际效用的要素之一，时间价值对高频城际出行的商务和通勤旅客尤为重要。以广深客运专线为例，目标客流主要是往来中国香港与大陆的商务和通勤旅客，但从深圳北站乘降无法直达主要目的地——中央商务区。随着深圳福田高铁站于2015年投入运营，“点到点”出行时间从75 m i n缩短为58 m i n。由此，2018年1—10月广深港城际客运量增长9.1%，年客运量达近4 000万人次。不仅如此，“一城多站”模式对城市多中心结构形成有着积极的促进作用。在城市建成区域增设或改扩建火车站，应积极利用主要道路或公共空间等城市地下空间，并与城市地下交通车行及步行网络相衔接，避免将既有地面交通环境复杂化，并提高车站区域的纵深辐射效益，为城市中心区注入活力。上述已在国内外大城市中得到验证（图4）。（2）立体站场模式：内外交通与城市的顺畅衔接　空间升维将地面与地下各维空间进行功能与流线上的有效分类，竖向联系更有助于提高交通连接效率。多交通方式的换乘衔接核心由传统的地面变为地下，它也因此成为组织城际与市内各种交通方式，以及提升商务、通勤、商业客流衔接效率与体验的关键。首先，换乘位置由传统的站前广场变为地下综合换乘大厅，有助于大运量轨道交通之间在地下实现无缝对接，提高了客流转化比例；其次，将传统客站集中双向的进站方式转变为多向、分散的出入站方式，有助于引导地下步行网络水平纵深开发；第三，与城市衔接界面的延长及节点小型化，有助于分流与缩短换乘距离，衔接形式由传统的沿街地面“线”性衔接转为各向“面”状界面的立体融合；第四，站内竖向空间节点可改善乘客方位感知，“空间+标识”的可视化导向设计有助于克服地下活动的空间界限模糊问题。值得关注的是，高建设成本促使地下枢纽极力控制其占地和建筑规模，再加上“地铁式检票”“公交化车次”“机场式服务”等运营理念，很大程度上推动。候车方式和站内空间一体化的转变，由此降低了交通面积占比而提高了开发功能的可用比例[11]。上述软硬条件的变化为区域功能整合、站城融合奠定了基础。福田站是我国首个全地下高铁站之一，位于城市道路益田路下方，总建筑面积14.7万m2。项目加强了广、深、港城市中心区往来商务、政务、商业客流的联系，也为福田中心区的高密度持续发展带来新机遇。地下高铁站功能的引入重构了该区域既有交通组织模式，“竖向布置+水平快速换乘”高效换乘方式保障了高铁客流高达95.1%（2018年）的地铁换乘率。地下一层综合换乘大厅的空间结构清晰，既是交通连接和集散的水平换乘通道，也串联商业设施以提升商业等物业可达性（图5）。

交通一体化1950年1980年1990年2000年2005年2015年化”（Holistic Design on Urban Architecture）理念提出城市与建筑在功能上相互接纳和紧密联系，在空间形态上城市公共空间与建筑内部交叠串联。该时期全球能源、环境和交通问题凸显，城市交通结构发生转变，迎来了大发展时代。运能大、速度快、能耗低、污染轻的（高速）铁路重回大众视野，火车站也再度成为城市更新的对象和城市发展的触媒。它不仅是客流集散与转换中心、城市生活中心，还能促进城市多中心形成及城市群的分工协作[4]。该时期，通过车站立体换乘和地下改造，与城市功能、公共空间相交融，恢复了城市肌理、环境和活力，例如鹿特丹中央车站（1957年）、巴黎蒙巴那斯火车站（1965年）。3　80年代以来的站城融合时期（1）紧凑城市发展初期　“可持续发展”理念旨在提高资源利用效率来解决经济增长中遇到的难题，欧美城市的发展也进一步由外围扩张转向内部重组；20世纪90年代，欧共体（E E C）发布《城市环境绿皮书》（Green Paper on the Urban Environment ），将“紧凑城市”作为城市可持续发展的指导思想，倡导高密度开发、混合土地利用和优先发展公共交通[5]。一方面通过线路地下化改变尽端式车站布局，打通交通阻隔，提高运输通过能力；另一方面通过设施高效、功能齐备吸引市民，盘活沿线土地，以改善城市蔓延问题。这一时期代表案例有斯图加特21工程（1992—2035年）、柏林中央车站（1996—2006年）、比利时安特卫普站（1998—2007年）等。但也存在不足：①受限于既有城区功能布局、设施不完善、用地分散等问题，整体高密度开发难以推进，且聚心性不强；②换乘效率低，小汽车出行占比仍较大，路网密度和品质难以保障步行环境；③地下开发不足加剧地上空间环境恶化。（2）适度紧凑开发时期　进入21世纪，紧凑城市理论在实践中反思和修正，注重适度紧凑开发、改善人居环境和提升交通效率[6]。该时期城市发展呈现以下特点。①适度紧凑开发以提升空间品质，调整功能比例以实现区域内职住平衡，降低商业办公比例，适度提高居住比例[7, 8]。而地下空间开发有助于接纳调整的商业占比和向心发展。②优化交通组织以提升空间可达性，包括增加换乘中心以提升换乘效率，地下、地面、空中的多维度换乘[9]；提倡公共交通和步行结合，引导公交优先的用地形态[10]；通过路网加密、道路分级、重新设计或减少交叉口等，建设有生活气息、尺度宜人的步行环境品质。③通过功能混合鼓励多样化的更新模式，从而增强社区活力；通过街道和建筑布局、环境尺度、细部、色彩等营造，克服拥挤、压抑、私密性差、缺乏安全感与人情味、历史文脉等高密度下的环境问题（图2）。这一时期代表案例有纽约莫伊尼汉站（宾州车站旧址，2010—2021年二次改造）、东京站（2007—2012年改造）、上野站（2002—2012年改造）、香港西九龙站（2011—2018年新建）、深圳福田站（2008—2015年新建）、天津滨海站（2009—2015年新建）、重庆沙坪坝站（2017—2020年改造）等。、

宁波都市边缘区轨道交通站点周边开发的现状特征、存在问题和成因

现状特征

宁波都市边缘区主要包括大量以居住功能为主导的小城镇、以产业功能为主导的产业集聚区及产业功能发达的综合小城镇等，这些地区作为城市向农村过渡变化的地带，呈现出与中心城区和乡村不同的特征。

从人口特征看，都市边缘区的人口密度较低，人口结构复杂，外来人口较多。从土地利用特征看，不同于中心城区建设用地集中、开发成熟的特点，都市边缘区的城市化水平较低，以非建设用地为主，土地开发程度较低。同时，由于城市建设用地、乡村建设用地交错复杂，导致用地布局呈现一定的碎片化特征。从交通特征看，都市边缘区的公共交通体系较为薄弱，出行方式以步行、摩托车和私家车为主。从产业发展特征看，除传统农业外，都市边缘区依托港口、高等级公路等交通设施发展了大量工业、物流等功能，同时在自然山水资源优越的地区逐步发展以商贸、居住、休闲和旅游为主的第三产业。

存在问题

宁波在2014年开通了轨道1号线一期，此后又开通了轨道1号线二期和轨道2号线一期。然而，从目前的实施效果看，都市边缘区的轨道交通站点周边开发与中心城区相比较为落后，存在轨道交通与土地利用开发脱节、交通接驳体系不完善等问题。

(1)轨道交通建设与土地利用开发脱节。

一是土地开发强度低。保证站点周边的用地开发强度，从而促进人口和就业岗位的集聚，是提高轨道交通使用效率的重要基础。但宁波都市边缘区轨道交通站点地区的土地开发强度普遍较低，以最早建成的轨道1号线一期为例，位于城郊的高桥西站、梁祝站和芦港站等站点周边普遍以农田及乡镇工业用地为主，开发强度低，并未围绕轨道交通站点形成紧凑集聚的空间格局。

二是用地功能单一。轨道交通站点与城市公共中心相互耦合，将有利于促进地区繁荣、增加公交出行和城市可持续发展。但是，宁波多数都市边缘区的

轨道交通站点周边的用地开发滞后。例如，轨道1号线高桥站周边目前以老镇区、工业区及农田用地为主，高桥老镇地段范围内的商业服务业设施用地仅占3.43％，商业中心与轨道交通站点错位，城镇整体上尚未实现真正的TOD模式。

(2)轨道交通站点周边的交通接驳设施薄弱。

一是公交接驳设施缺乏。例如，轨道1号线的高桥西站、梁祝站和芦港站几乎没有公交接驳线路，周边的公交线路也普遍以区域性的城乡公交为主。再如，轨道1号线高桥站虽然位于高桥老镇区，社区发展较为成熟，但是现状公交线路分布不均，线路主要联系三江口核心区等地区，对周边社区的覆盖不足。

二是步行环境恶劣。研究表明，采用步行方式进入轨道交通站点的客流量比例在50％以上，便利、安全、宜人的步行环境有利于提高轨道交通的吸引力，但是宁波都市边缘区轨道交通站点在建设时缺乏对步行环境的营造，如轨道1号线沿线的九五省道作为区域性交通走廊，未设置人行道，站点周边空间被地面停车占用，严重影响了居民的步行出行，降低了地铁“最后1公里”的接驳效率。

成因分析

导致出现上述问题的原因主要有以下三个方面：①轨道交通建设与周边开发时序不同步。由于轨道交通站点周边的开发需要多方利益主体的协调，而都市边缘区用地涉及的土地产权包括了村集体、工厂等多方主体，需要耗费大量时间、精力成本，这些利益主体往往在抢进度、赶工期，导致周边的综合开发滞后。②轨道交通开发主体与周边土地开发主体不同。由于目前轨道交通的建设主体获取轨道交通沿线开发的权利及保障机制不足，使得一体化开发存在体制上的障碍。③缺乏因地制宜的开发方式。都市边缘区的用地分散，人口密度

和产业结构层次较低，交通客流量和投资开发的吸引力远低于中心城区，但目前未建立适宜都市边缘区自身特点的一体化开发模式，因此轨道交通站点对周边的辐射带动作用未得到有效发挥。

3.运营一体。一是建立一体化运营主体。结合广州地铁承担广清城际铁路等运营实践，探索建立跨地区、跨部门的多层次轨道交通一体化运营主体，形成一体化运营协调机制。二是提升一体化运营水平。按照“服务兼容、信息共享、联程联运、功能融合”的原则，充分利用移动互联网、大数据等现代信息技术手段，贯彻落实出行即服务 （MaaS）理念，推进多层次轨道交通之间时间接续、票制互通、安检互信、标识统一、应急联动，提升一体化运营服务水平和出行体验。

4.站城融合。一是建立轨道交通与城市融合发展的互动机制。建立多层次轨道交通与城市群、都市圈以及城市在规划、建设、运营等不同阶段的互动机制，实现轨道交通网络、枢纽与城镇空间的融合，以及轨道交通建设时机与城镇开发进程的契合。二是完善轨道交通与城市融合发展的合作模式。结合港铁、日本私铁、重庆沙坪坝枢纽上盖开发等经验，完善市场与政府合作模式，鼓励多元主体联合开发，完善综合开发成本分担、利益共享机制，实现土地开发收益反哺轨道建设和运营。

六、政策建议

坚持以人民为中心的发展理念，加强科学研究，做好顶层设计，完善标准规范，创新体制机制，加快构建融合发展的多层次轨道交通体系，推进都市圈高质量发展。

（一）加强科学研究，明确适合国情的都市圈概念内涵遵循城镇化发展规律，坚持历史的耐心，顺应产业、人口和空间演进趋势，加强适合我国国情的都市圈概念内涵、范围界定、发展阶段、出行特征等科学研究。科学合理确定都市圈的轨道交通客流强度、服务水平，为都市圈轨道交通发展提供科学依据。

（二）做好顶层设计，明确多层次轨道交通职责分工按照中央与地方财政事权和支出责任划分，做好多层次轨道交通规划、建设和运营管理。建议多层次轨道交通规划由国家发展改革委组织编制、印发，重点解决功能分工、网络布局和衔接等问题。在此基础上，干线铁路按目前规定实施。城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通根据多层次轨道交通规划和城市发展实际，由地方政府组织编制近期建设规划，报国家发展改革委审批后由地方政府组织实施。

（三）完善标准规范，引导多层次轨道交通有序发展由国家铁路局等部门在高速铁路、城际铁路和市域（郊）铁路等相关规范、技术标准基础上，充分结合多层次轨道交通融合发展需求，研究制定多层次轨道交通的规划编制、制式互通、枢纽衔接、运营服务、票务清算等方面的标准和规范。

（四）推进试点示范，探索多层次轨道交通融合0发展经验充分借鉴国际经验，紧密结合我国实际，选择京津冀、长三角、粵港澳大湾区、成渝、长江中游等发展基础好、客流需求大的都市圈，开展多层次轨道交通融合发展试点，在规划编制、一体化运营等方面先行先试，及时总结经验推广。

（五）创新体制机制，破解制约多层次轨道交通融合的障碍加快构建适应国情、更加高效的都市圈协商合作、规划协调、政策协同、社会参与等机制，探索建立以都市圈内中心城市为主体，跨区域、跨部门的规划统筹、建设同步、运营共享、开发协同的多层次轨道交通融合发展机制。

（二）总体思路**

1.贯彻融合发展理念。多层次轨道交通的融合发展涉及不同部门、主体和不同专业之间的协作，亟须树立上下一盘棋的思想，结合城市群、都市圈发展的新形势、新需求，积极调整功能定位和发展策略，在实际工作中贯彻落实一体化融合发展理念。

2做好一体化顶层设计。明确各级政府推动多层次轨道交通一体化的责任主体，以及各相关部门、单位在多层次轨道一体化规划、建设、运营、管理阶段的责权利，制定各部门之间沟通协调的工作机制和流程，完善融合发展的制度保障。

3.统筹多层次网络规划。在规划层面加强多层次轨道交通的融合统一，按照统一规划、分层实施的原则，推动以城市群、都市圈为单位的多层次轨道交通一体化规划编制，统筹考虑各层级轨道交通的网络布局、节点体系、衔接关系，确保不同层级轨道线路的设施兼容、互联互通。

4.实施一体化运营管理。结合投融资模式创新，以作价入股、股权投资等市场化方式，建立多层次轨道交通系统的一体化运营管理体系，包括投融资及资产管理、票制及票务管理、建设管理模式、运营及经营模式、维修维护模式等。5.构建兼容性技术标准。为适应不同层次轨道交通功能兼容、互联互通的融合发展需求，应在技术标准规范的基础上，推动包括系统制式、运输组织、信息互联互通、管辖权规划、治安防控、客运服务等方面内容的调整，建立兼容、协调的技术标准体系，打通不同层次轨道交通的技术界限。

（三*）关键举措*

1.网络整合。一是明确功能分工。多层次轨道交通的速度标准应与服务范围、客流需求相匹配（见表1），满足都市圈“1小时”门到门要求。应明确不同轨道交通方式的适用范围，城市轨道主要服务于中心城区、城市半径1020千米范围；市域（郊）铁路是都市圈轨道交通的主体，主要服务于同城化趋势明显、通勤需求较高的区域，以城市半径4050千米为主；城际铁路主要服务于相邻城市间或城市群，一般在100~300千米之间的范围；干线铁路主要服务于跨区域长距离出行，一般在300千米以上的范围（见图2）。二是网络布局整合。按照“功能分工、服务兼容、网络衔接、时序协调”的原则，推进多层次轨道交通网络资源整合，集约利用通道资源建设复合运输走廊。干线铁路、城际铁路要兼顾都市圈出行功能，铁路车站位置和数量应兼顾多元客流需求。新建市域（郊）铁路应尽量深入城市中心区，实现与城市轨道交通的多线多点换乘，有条件的尽可能实现互联互通、跨线过轨运营，并加强与城际铁路衔接，在制式兼容、统一的情况下鼓励组织跨线、共轨、越行等灵活运输组织方式。

2.枢纽衔接。一是建立枢纽分级体系。按照“主辅清晰、点线匹配、衔接高效、融合发展”的原则，构建衔接多层次轨道交通的三级枢纽体系。一级枢纽，衔接轨道交通4张网的“四网融合”枢纽，主要指大型铁路客站、枢纽机场。二级枢纽，衔接城际铁路、市域（郊）铁 路、城市轨道3张网的“三网融合”枢纽，主要指中型铁路客站。三级枢纽，衔接市域（郊）铁路、城市轨道两张网的“两网融合”枢纽，主要指市域（郊）铁路换乘站。二是完善枢纽衔接。一二级枢纽应通过调整线路走向或站房布置优先选用集中式布局，做好轨道接入条件的预留；选用分离式布局时，应调整城市轨道交通线路走向，缩短城市轨道交通车站与铁路站房的距离，减少换乘距离。三级枢纽要优先统一制式，在此基础上设置便捷的换乘站、多线多点换乘，尽可能采取同台同向换乘方式，方便旅客出行。同时，做好多层次轨道车站与地面公交、步行和自行车等接驳换乘。