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**铁路和城市相生相克，二者博弈推动了城市核心区轨道及站房的地下化。地下火车站由来已久，是大城市中短途城际客运需求与城市高密度开发共同的产物，主要解决火车站与城市核心区更新中产生的问题。文章通过梳理城市立体化、城市·建筑一体化、（适度）紧凑城市三个时期城市更新的演进特征，回顾地下火车站“20世纪初期铁路地下化时期—50年代立体复合枢纽时期—80年代以来的站城融合时期”三个阶段模式演变与特点，着重从交通衔接、适度开发、空间环境三个中观层面，分析当代地下火车站与城市核心区紧凑发展、站城融合的目标与设计策略。关键词　地下火车站　城市核心区　站城融合　模式演变　设计策略

一　地下火车站三个阶段的空间模式演变地下火车站是铁路与城市更新相互作用的产物，不同时期的城市更新策略引导了地下火车站的演变（表1）。从轨道地下化的消除噪音、降低城市阻隔、美化城市环境到交通立体化以置入复合功能、恢复中心区活力，再到土地集约利用、高密度开发、环境友好的城市交通综合体，各时期特点不尽相同。1　20世纪初期铁路地下化时期19世纪末至20世纪初，美国城市化进程加快，围绕城外火车站形成了新的城市中心或多中心城市结构下的区域中心（如曼哈顿中城）。为克服城市急剧扩张、人口增多、生活环境恶化等问题，推行了旨在恢复旧城环境与吸引力的城市美化运动：一方面美化城市环境，建设大型公园和林荫大道；另一方面改进人员密集的城市基础设施。因此，围绕火车站展开了一系列城市美化改造。20世纪初，芝加哥学派提出城市立体化发展，向天空和地下拓展空间，在改变城市垂直空间形态的同时，也回应了土地紧缺与集约发展的需求。在上述理念及地下空间技术的驱动下，中心城区尝试通过地下化改造来解决铁路轨道和传统车站割裂城市、破坏景观、影响安全等问题。1913年，纽约成为世界上第一个铁路轨道地下化的城市，以中央车站为核心创造了“站城一体”的新型城市空间形态和利用模式[2]，开启了车站与城市融合发展的道路，并为空间划分、功能组织、统筹策划积累了经验。车站由城市发展的消极障碍变为城市活力的发动机。此后，美国城市规划遵循该模式，拉开了交通设施与房地产联合开发的序幕。2　50年代立体复合枢纽时期20世纪50—70年代，欧美进入战后城市复兴时期，对城区进行拆除重建和局部更新以改善生产生活的空间品质[3]。70年代，“城市·建筑一体国内国外线上式车站思考和顾及与“城”之间的问题关键词：局部立体化等候式车站树立城市大门形象关键词：注重立面，等候式交通枢纽盘活城市存量空间关键词： 区域一体化； 城市再发展“ 引擎” ； 无障碍车站服务（trouble-free train services）；建设一体化； “ 无缝隙” 衔接；“零距离”换乘城市综合枢纽融合交通价值和城市价值的城市综合交通枢纽关键词：城市空间一体化；城市环境整体协调；恢复城市活力；生活中心；休闲场所；空间重组；集聚功能；地下地上立体化；上天入地；交通功能缩小；枢纽功能“多元化”；商业空间占比多城市交通综合体融合城市综合交通枢纽全生命周期的建设和运营关键词：高效利用；生态节能；城市公园；步行环游性；打造城市形象；城市多中心发展交通枢纽综合交通枢纽城市沿线一体化发展关键词：站城初步融合； 商业综合型客站；多元综合；一体化；体量巨大；高架候车；南北开口综合枢纽“站”与“城”交通的基本融合关键词：站城趋于融合；零距离换乘；立体化交通； 上进下出；三维发展；综合交通枢纽城市综合枢纽融合城市综合交通枢纽与站域区的城市开发关键词：城市核心；城市形象；TOD；枢纽综合开发；服务型；综合大厅；“凸”字形平面；桥建合一；可选式候车；站棚一体化城市交通综合体站城融合关键词：站城融合；紧凑发展；集约化；城市副中心；环境协调、生态节能；功能完善；交通隐形化；轨道地下化；服务智能化；腰部进站；

**5 结语本文搭建的基于商业活力提升的站城融合度评价体系，综合分析商业活力的影响要素，不仅适用于研究地铁站域建筑空间的影响，还结合了以人为本的社会活动影响因子。考虑到人的行为需求随站城融合的不断深入发展而改变，构建服务于地铁站域运营全生命周期各个阶段的评价体系任重道远。本文提出基于商业活力提升的地铁站域站城融合度评价体系，为今后研究站城融合项目的工程实践和相关研究提供借鉴与参考。

3.2.2 指标获取与赋值在地铁站域辐射800 m 范围内利用ArcGIS 地理特征分析，通过高德地图API 接口获取相关兴趣点POI 数值（图2），熵值法计算地铁站域内功能混合度[8]。统计各类业态POI 数值，分析得到图示和数据可视化表格（图3）。通过ArcGIS 还以获得商业融合度，停车设施配置、步行指数和道路网密度等数据；查阅《中国城市建设统计年鉴》文件根据《全国城市市政公用设施水平》分表中可直接获取北京市人口密度、建成区道路网密度、绿化率相关数据，为精确计算指标数据，通过计算目标站域所在区的面积，得出该站域在市区面积占比值，最终根据确定的比例关系计算出指标数据值；根据《2019 年全国城市人口和建设用地》分表中北京市居住、商业服务、工业、道路交通、绿地与广场用地面积数据，通过计算研究站域面积占比和各功能设施具体用地面积，从而得出地铁站域功能混合度和公共空间覆盖率数值；根据《绿色轨道交通综合利用区域评价标准》文件商业活力内容部分，可以直接获取轨道交通综合利用区域商业业态中零售、餐饮、休闲娱乐配比标准；参考文献[8] 可以获得有关可步行性指数的相关数据，其中道路网、交叉口密度和步行指数，根据实际情况文献中有相应表格可以获取相关数据代入公式计算；《海绵城市建设评价标准》提到海绵城市径流总量、雨水回收率等数据建设标准；由《2019 北图2 依据POI 数据ArcGIS 生成地铁站域800 m 站域范围内业态分布图（图片来源：作者自绘）图3 ArcGIS 分析出的北京市朝阳区、东西城区和通州区轨交辐射范京市交通发展年度报告》中得出北京市民基于几个主要换乘站的换乘距离和时间，加权计算出平均换乘时间和距离（表1）。其中，各类指标数据会随站城融合发展的进一步深化而实时波动。3.3 基于AHP 层次分析法计算评价体系指标权重通过组织站城融合度评价体系专项会议共邀请25 位专家进行咨询讨论，对各个指标进行权重打分。共发放问卷32 份，回收问卷32 份。再结合层次分析法权重，对每个目标层指标计算权重，结果见图4。根据对评价体系中指标权重，搭建可参与实际项目中评分的评价体系（表2）。

4 地铁站域基于商业活力提升的站城融合度评价体系实践案例研究

**4.1 项目概况城市绿心起步区定位为展示和体验北京城市副中心新型文化生活方式的市民文化休闲组团。 地上建筑面积约1 万m2，地下建筑面积约24.5 万m2。场地内将建设剧院、图书馆与博物馆三大建筑及地铁M101 线、M104 线换乘站，共享配套设施位于三大建筑与地铁换乘站围合的谷形空间，连接三大建筑与公共交通设施。****4.2 绿心项目站城融合度评估北京城市副中心“绿心”还处在项目阶段，本文依据上文所搭建的站城融合度控制项指标和指标权重，对已有的设计方案进行评估（表3）。根据评分结果，该评价标准从6070 分D级、7180 分C 级、8190 分B 级、91100分A 级定义为4 个等级，绿心项目最后得分85 分，评定为B 级。针对以上评分的薄弱环节，依据指标层从业态布局、公共空间和海绵城市三个维度给出相关技术优化策略。**4.3 基于评价结果的设计提升策略4.3.1 提升商业面积占比，增强商业融合度参考日本多摩新城商业体量 ：文化建筑体量=1:2，绿心三大馆建筑面积共29 万m2，因此共享商业服务设施所需面积约15 万m2。考虑绿心及三大建筑未来将吸引力（表4），建议增设商业面积满足客群需，建议增设商业面积至1５万m2。除布置在端头空间外，在中庭等下沉广场处也应布置休闲小食、饰品、服装等中小型业态空间。4.3.2 多层次公共空间设置，增强休闲设施覆盖率图5 通过空间句法分析发现在下沉广场和中庭范围处人流较为集中，考虑人体的行为活动需求，结合项目中本有的中庭和下沉广场（图6），考虑增设休闲一角、休息设施、小型展览空间等，并提高空间导向标识；根据人心理行为学特征调试公共空间数量和大小。因此，除在中庭和下沉广场区域外，在业态集中处分散布置小型公共休息空间。

3 构建基于AHP 层次分析法的地铁站域站城融合度评价体系3.1 构建评价体系根据AHP 层次分析法将站城融合评价体系的递进逻辑分为目标层、准则层和指标层3 大层次。经济开发协调度、社会人文满意度、交通换乘便捷度和环境质量舒适度是评价体系中的目标层内容；准则层内容是隶属于每个目标层下不同的影响维度主体（图1），在每个不同主体下有控制其影响内容规范的指标层。3.2 评价体系指标生成与数据获取3.2.1 指标生成肌理1）经济开发协调度视角下的指标内容。整合地铁站域资本运营，土地功能混合度、开发紧凑度和客流量是前期规划商业业态的考虑因素。岗位密度参考值是协调地铁站域固定人口流动的影响指标；合理引进商业业态类目，规划业态配比，使各类业态经营公平竞争。岗位密度= 轨道站点 800 m 服务区覆盖岗位数 / 800 m半径服务区基底面积岗位数（枢纽型为1500 m ）；地铁站域客流量= 统计每日轨交站域闸机刷卡统计的出站客流量（万人次/day），包括进站客流量和换乘客流量；容积率= 建筑（商办）面积/ 基地面积（%）；人口密度= 在研究范围内，人口数/ 研究范围基地面积β（万/km2）；功能混合度= 其中pi 为住宅、办公、教育、卫生、交通等各类功能的个数。2）社会人文满意度视角下的指标内容。商业环境中的公共空间是否符合人行为活动及心理建设需求，是评估该地铁站域商业环境是否满足后期规划发展的指标；连接通道及天桥个数和地面过街点个数慢行系统可达性是满足带动式消费的指标；合理制定业态配比，为商业设施提升商业活力提供一个和谐发展的环境。站域外公共空间覆盖率=公共空间总面积/站域范围面积（%）（包括城市广场、街角广场、公园、公共绿地等）；站域内公共空间是在站域内公共空间可被利用程度，量化为空间可理解度；地面过街点个数= 在研究范围内斑马线个数（个）；商业融合度。在研究范围内，计算每100 m 道路周围底商个数或换乘廊道内商业点的数量（个/100 m），POI数值越多越好；业态配比按照餐饮服务业态比重不低于15%，休闲娱乐业态比重不低于10%；辅助商业设施的其他业态比重75% 分配。

*3）交通换乘便捷度视角下的指标内容。地铁站域内交通通行效率，间接影响区域的商业活力。对于日常选择公共交通出行的人群来说高效率的换乘需要考虑平均换乘时间和距离、各交通服务设施之间的换乘通道数量以及与不同商业业态之间的天桥、出入口和连接通道等提高通行效率；对于私家车等小汽车出行的人群需要考虑停车[5]。停车设施是否便捷是影响人们出行选择购物场所的间接因素。平均换乘时间= 各种换乘方式站台中心到商业设施时间最小值（min）；平均换乘距离= 各种换乘方式站台中心到商业设施距离最小值（m）；换乘通道数量是所有换乘方式竖向换乘空间总个数（直梯、扶梯）；可步行性指数W=SB*C[6]。W 是可步行性得分；S 是800 m出发点范围步行指数得分；B 是800 m 范围内道路网密度；C是道路交叉口密度衰减系数；道路网密度= 站点800 m路网长度 / 基底面积（km/km2）；区域停车设施配置率= 非机动车设施配置个数/ 道路交通用地总面积。4）环境质量舒适度视角下的指标内容。研究室内环境准则层下的指标内容，主要以人的生理感觉为衡量因素。空气质量、声光热环境质量都是直接影响人的感官体验的指标内容。050 之间空气质量良好；51100 中等；101150 之间空气质量对敏感人群不友好；在ISO7730 标准中，PMV 的一级舒适值在-0.5+5 之间，允许有10% 的人感到不满意（即PPD ≤ 10%）； 二级舒适值在-1+1 之间，允许有20% 的人感到不满意[7]；城市轨道交通各类场所正常照明的标准值为150300lux；声环境质量要求区域平均噪声小于60 分贝；年径流总量控制率S=10 Hφf；雨水资源利用率D=ɑψHAβ；绿化率= 绿地面积/ 总用地面积（%）。

1 引言综合城乡规划学、建筑学、大数据研究等专业视角对地铁站域的站城融合度进行系统评价。其目的是以提升地铁站域商业活力为基点，充分剖析地铁站域与城市空间的多维度有机融合。在相关研究中，张岱宗通过空间句法和基于使用者心理行为调研的评价方法，从主客观两个维度完成对轨道交通地下商业空间的评价分析，提出空间优化的建议[1]；时会茹基于高德地图对成都市的 POI （Point of Interest）数据对地铁 TOD 站点的商业饱和度问题展开研究[2]；马归民通过软件分析和调研的方法，从空间和社会学两个层面，探析轨道交通站点协同开发模式下地下商业空间活力的影响因素[3]。基于当前国内外针对站城融合度的评价研究较少，缺乏多维度、多目标的评价体系的现状。本文以上述理论成果为研究基础，开辟了以商业活力提升为目标的地铁站域站城融合度影响因子研究的新视角，创新性提出以TOD 为导向的地铁站域站城融合度评价体系。

2 地铁站域商业活力影响因子与提升原则2.1 探析地铁站域发展现状症结2.1.1 站域空间利用率低轨道交通建设规划周期较短，建造速度快，侧重解决公交接驳和机动车拥堵等问题，疏于兼顾站点与周边慢行、换乘、和商业办公等空间一体化发展。2.1.2 站域商业活力不足地铁站域的综合开发未能有效挖掘客流优势、整合地铁沿线和地下空间资源。高效提升地铁站域商业价值是激发商业活力的迫切要素。2.1.3 站域公共环境品质较差轨道交通建设与城市功能空间设计未能高效率联动发展，忽视了除城市功交通优化以外的公共空间环境设计，站域环境品质有待提升。2.1.4 站域建设管理不同步轨道交通建设和站域空间开发从规划、设计到建设整体工作不同步，工程建设效率较低；地铁运营和物业管控期间，商业等服务设施管理水平有待提高，未能形成良好的联动效应。2.2 地铁站域商业活力提升的影响因子及原则2.2.1 商业活力提升的原则结合地铁站域发展现状症结，从紧凑的开发、快捷的换乘、满意的服务和舒适的环境4 个原则出发，立足站城融合宏观背景中的经济、社会、交通和环境4 个主体维度，研究影响地铁站域商业活力的影响因子。2.2.2 提升商业活力的影响因子及设计原则1）经济开发协调度。紧凑土地开发、集约城市功能和岗位提供情况都是影响地铁站域经济效益开发的因素。在满足人口密度、容积率、轨道建设的标准下，提供合理岗位数量，吸引人群，规划站域商业设施，放大商圈辐射范围，使地铁沿线和地下空间增值，促进城市功能空间一体化开发[4]。2）社会人文满意度。提高商业活力、公共空间服务品质和慢行系统的可达性是满足社会人文满意度的因素。合理规划商业业态类目，人均公共服务空间面积、室内交通等满足人体行为需求导向设计，提高站域多种交通方式与商业等服务设施之间的可达性。3）交通换乘便捷度。合理规划换乘设施是满足地铁站域内安全规范的首要设计基础，提升换乘便捷度、满足交通接驳需求和通道与出入口数量能够有效减少换乘距离和时间，对提高人均消费水平和交通运营质量有重要作用。4）环境质量舒适度。地铁站域内商业等服务设施的公共地下空间需要综合考虑空气、声、光、热等物理环境质量提高站域舒适度；实施低影响发展的“海绵城市”型地铁建设模式，提升城市应对自然灾害的良好“弹性”；环境质量舒适与否间接影响到轨道交通的运营收益，同时为提升站域业态的商业活力需要长久稳定的发展环境。

5 四网融合发展新机制从当前发展重点来看，未来中国铁路规划建设的机制将逐渐从国家事权变为地方主导。这主要体现了不同阶段的主要矛盾和着眼点：国家事权强调集中解决干线铁路的运输能力，切实保障和发挥好铁路对国民经济发展的支撑作用；地方主导则对应于现阶段高质量发展背景下对出行便利性和高效运营的追求，体现了地方经济发展诉求和区域协同发展新要求。铁路规划建设由国家事权转向地方主导，与日本国营和民营铁路的互补发展机制有相似之处。日本的国有铁路侧重解决主干线运输能力，民营铁路解决郊区化产生的局部范围通勤(以郊区铁路为主)，二者在一定范围内实现互通运行，达到基本相当的运量规模。未来，在具体的机制构建层面应进行三方面的探索和创新：1） 企业运作，寻求投资—收益的良性循环。可探索按照线路或区域创建铁路建设或运营企业，进行企业化运营，强化客流量、经济收益、服务水平、空间价值之间的良性循环。利用政策工具消除边界壁垒，通过企业化运作实现城市和铁路部门双赢。统筹编制站场土地综合开发规划，促进土地复合开发利用，建立综合保障机制，支持土地综合开发收益用于铁路项目建设和运营。2） 跨地协作，落实规划建设的跨地域协同机制。在规划环节，基于不同的主体情况，建立联合申报和规划协调机制，共同制定跨地协同的操作细则、技术导则、合作协议等，确定铁路项目的规划方案和用地保障。在建设环节，开放投融资渠道，探索设立铁路项目建设基金，以区域共筹或成本分摊的模式确保项目落地实施。3） 运服合作，整合资源平台，推动运营和服务的融合。探索运营商以市场化、实体化推动区域、都市圈、城市不同层面的交通资源整合运营。鼓励成立服务提供商，以平台建设促进和实现区域间、交通方式间的一卡畅行和一票联乘。未来长三角应实现以融合票制满足铁路、城市轨道交通一票制出行。例如，针对访客和旅游者推出一日、两日、三日通行票或旅游交通联票；针对规律性通勤和商务人群采用一卡乘车，强化换乘优惠和支付便捷。

**6 结语推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通四网融合是促进城市群和都市圈协同发展的必然要求。未来，中国主要城市群和都市圈四网融合发展应重视三个方面：一是建设轨道上的城市群，关注出行者全出行链的需求特征变化，以需求为导向优化铁路运输供给与服务；二是加快推进网络融合和枢纽站城融合，重点加强面向都市圈的轨道交通以及耦合城市中心的铁路客运枢纽(群)建设，而非一味追求更高的速度和更大的枢纽；三是积极探索和建立新时期四网融合发展机制，助推实现城市—铁路—人的共赢。

4.3 路径二：实现城际铁路客运枢纽多网衔接和站城融合

**城际铁路客运枢纽规划设计应以人的活动尺度为依据。从枢纽本体到周边地区，由于存在大量集中面向区域的城市功能，如企业总部、会展、贸易等，城际出行人群占比较高，其活动空间蔓延融合，因此需要不断推动枢纽空间与周边功能单元的融合发展。这一点在上海虹桥商务区已得到充分印证。而在枢纽内部和衔接方面，则要体现高频次、规律性城际商务通勤人员的诉求，实现枢纽乘车、换乘流程公交化，进一步压缩站内驻留时间，显著改善枢纽周边地区便捷性和可达性[4]。

4.3.1 枢纽布局：从单站辐射转向多点布局铁路客站的数量直接影响单个车站的对内服务范围和对外可达范围，并进一步影响车站客流的集散方式。欧洲和日本城市铁路客站数量多且呈现明显的就近乘车、对外高可达特征，绝大多数乘客来自车站周边一定范围内，更易依靠公共交通、步行和自行车交通进行集散(见图8)。因此，铁路客运枢纽多点布局有利于推动铁路客站与城市空间良好融合。铁路客运枢纽的规划布局应促进四网融合、方便乘客出行。从各个城市的规划情况看，长三角区域中心城市正在积极构建多枢纽体系，如上海、南京、杭州、合肥、苏州、无锡等城市都规划了多层次铁路客运枢纽，在推动多网高效衔接、便捷换乘的同时，也在不断优化城市空间结构、促进地区经济增长.

4.3.2 服务模式：注重与城市轨道交通衔接，强调站城融合与高效绿色四网融合下的铁路客运枢纽服务模式，要求城市轨道交通在铁路客站集疏运体系中发挥核心和骨干作用，这也是促成干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路“三网”转变成为“四网”的关键一环。从既有网络和规划情况看，长三角建有城市轨道交通的城市必然将城市轨道交通接入铁路客运枢纽，且未来接入线路数还会进一步增加，如上海虹桥站、苏州北站未来均有5 条城市轨道交通线路接入，杭州西站规划有4 条城市轨道交通线路接入。除了四网有机融合，新的铁路客运枢纽服务模式还应突出三点要求：1） 枢纽与空间融合。未来长三角城际出行应体现便捷高效和时间价值，铁路客运枢纽的服务适应“双短”的需要，即铁路区段乘距更短、枢纽集散接驳距离更短。这在本质上是更加密切的交往和更加便捷的到达。这就要求铁路客运枢纽在布局上从站城分离到站城融合，在规模上从宏大车站到集约车站，在形态上从集散广场到交往空间11。2） 实现高效的公交化运行。①从按班次乘车向公交化运行转变，适用于客流密集的走廊；突破传统的铁路运营组织模式，刷卡买票即走，实现不同层次轨道交通换乘。②从站厅候车向站台候车转变，适用于中等规模的铁路客站，更加贴近目的地，简化乘车手续，提升铁路出行效率。③从单线运行向网络运营转变，适用于都市圈网络化空间和高密度客流区间，实现更灵活的运营方式和多样化的选择，组织大小交路、快慢车、跨线运营。3） 推进绿色低碳接驳。在相对单一的铁路服务模式下，若要服务更大的范围和更远的接驳距离，就需要配置小汽车专用高架匝道直达铁路客站，导致非机动交通可达性较低。新服务模式下，枢纽的接驳体系应转变为绿色交通可达性优先，枢纽最便捷的界面应优先服务步行、非机动车、公共汽车的接驳和集散。以阿姆斯特丹南站为例，至少有一个进出站界面留给有轨电车、自行车直接接驳，同时多条步行连廊连接不同功能区域，使得在较短的接驳距离内步行、自行车和公共交通成为更加可靠的接驳方式。这正是中国当前铁路客运枢纽接驳体系中所忽视也恰恰是最应该优先保障的功能。未来须优化步行、非机动车的枢纽接入便利性，提升接驳公共汽车的服务效率和品质，保障轨道交通、公共汽车、非机动交通等绿色交通的换乘衔接空间。

4.2 路径一：倡导城际铁路、市域(郊)铁路两网合一

根据长三角的实际情况，四网融合的重点在于推进城际铁路和市域(郊)铁路的两网合一、直联直通，进一步适应中短距离的客运需求，反映城镇密集地区的客流特征。在此过程中，实现铁路系统的城市轨道化运营、公交化服务也是重要发展方向。城际铁路和市域(郊)铁路的技术优势在于能够适应和支撑城市群一体化和高质量发展的趋势要求。一是多制式兼具高时效性和高可达性。设计时速能够满足60~100 km圈层内1 h 可达的目标，且能深入城市重要功能节点，支撑都市圈同城化联系。二是多制式选择提升适应性和兼容性。强化既有铁路资源利用，如上海金山铁路改造，全长56.4 km，共设9 站，实现金山郊区与上海中心城的快速联系。

4.2.1 自上而下：都市圈城际铁路更多承担市域功能板块之间的联系城际铁路的规划建设一般由省级层面作为立项和协调主体。在长三角城镇密集地区，城际铁路的功能应下沉，串联城市核心区、市区重要板块、市域功能节点，线路走向和网络布局与城际客流的目的地耦合。都市圈城际铁路更多承担市域功能板块之间联系的典型案例是苏锡常城际铁路。规划的苏锡常城际铁路将进一步弥补现有沪宁城际铁路的不足，强化空间高效衔接和人员便捷交往，充分体现3 个优化要点：强化走廊主轴的服务效能，优化联络性线路；耦合城市中心直达目的地，匹配人员流动规律；实现公交化运营，凸显走廊和节点价值。未来，上海嘉定(安亭北站)、青浦，昆山旅游度假区(淀山湖站)，苏州工业园区(苏州东站)、苏州高铁新城(苏州北站)、苏州新区，无锡硕放机场、太湖新城、蠡湖地区，常州高铁新城(常州北站)，均能够通过苏锡常城际铁路实现串联(见图6)，进一步体现这些地区面向城市群的功能节点价值。4.2.2 自下而上：市域轨道交通统一建设标准和制式，跨界成网运营市域轨道交通一般由城市政府作为主体进行规划建设。在城市群连绵发展地区，城市发展主轴往往与区域走廊重合，客流特征趋同。因此，市域轨道交通不应仅仅服务市域内部的客流联系，同样应充分考虑统一建设标准，实现跨界成网运营。以湖州为例，东向经南浔与苏州吴江、上海青浦联系紧密，南向经德清、安吉与杭州余杭一体发展，北向经长兴与无锡宜兴、常州武进跨界衔接。类似一体化地区在长三角并不少见。在湖州的市域轨道交通发展中，规划提出充分衔接城际铁路和周边城市市域(郊)铁路系统，东西向快线作为水乡旅游线(湖嘉杭绍线)的组成部分，并对接如通苏湖城际，共同构建环太湖城际网络，实现贯通运营(见图7)。跨界运营的关键在于区域协同以统筹建设标准和制式，预留跨线、越行和交路运营条件。因而可以在不同区段中组织多交路运行，体现客流差异并集约利用通道资源。在此类自下而上的轨道交通规划建设过程中，未必全线一次实施到位，但未来可以根据客流需求成网运营。必须指出的是，即便是在长三角这样高度发达的城市空间体系中，倡导两网合一并不意味着所有的城际铁路、市域(郊)铁路都必须贯通运营。都市圈城际铁路和市域(郊)铁路的相互代偿有利于集约使用通道资源，是利用统一运营的方式来解决城镇密集地区的快速联系需求，而不对建设和运营主体予以区分。其前提在于，该通道上的客流特征趋同，特别是城镇密集地区的跨界交通联系需求较强，客流运距、速度期望较为一致并符合该轨道制式的速度目标值和相关技术特征。特别是在城市发展轴线上，通道资源紧缺、客流密度较大，根据实际情况实现两网合一非常必要。在此基础上，应同时强化主轴走廊与城市级走廊的换乘衔接，提升都市圈城际铁路、市域(郊)铁路与城市轨道交通、多层次公共汽车交通系统的枢纽换乘水平，辅以相应的票制、换乘、运营条件的便捷性，真正实现都市圈轨道交通“一张网”运营。

3.3 四网融合内涵

四网融合从概念上来说，是要实现高速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通的网络整合，系统构建“一张网”格局。而从四网融合的出发点和本质来说，则是为了实现人在区域中更加便捷的流动，聚焦出行者城际出行全过程，利用多层次轨道交通资源满足各类客流群体的多样化出行需求。反过来，这一过程又能够进一步促进城际人员往来，提升空间资源和功能的一体化配置效率。

四网融合绝不是网络的简单叠加和铁路客运枢纽的集成，而应以出行者的需求为核心导向，提供高效便捷可靠的多层次、一体化轨道交通服务，同时充分满足多元客流群体的复合化、差异化诉求，支撑城市群、都市圈高质量发展。具体而言，四网融合应关注不同客流群体的差异化需求，尽可能实现起讫点之间直达，这就要求线路走廊之间应在满足需求的前提下达到贯通联络的要求，使得依据点到点需求开行班列成为可能；应关注“到站即目的地”的需求，实现多层次铁路客运枢纽与城市空间的高效链接融合；应推进运营管理、票务票制等方面的创新融合，并前置融入规划建设予以考虑，致力提供高质量、一体化轨道交通服务。因此，四网融合既是网络和枢纽设施的融合，是交通与空间功能的融合，也是运营服务的融合。以苏州四网融合规划为例，规划提出未来苏州致力于打造“四网融合、一票通城”的轨道交通体系(见图4)，其核心理念在于实现都市圈城际铁路和市域(郊)铁路两网合一、共成体系，共同促进都市圈融合协同、支撑市域一体化发展。在融合策略方面，苏州将突出功能融合，以需求和服务为导向，提供差异化轨道交通服务；突出空间融合，强化走廊支撑，促进区域及市域一体化；突出枢纽融合，打造高效便捷的铁路客运枢纽“零换乘”体系；突出时序配合，更好地发挥轨道交通网络化运营组织优势。

4 长三角城市群四网融合发展路径

4.1 整体策略：从高铁廊道到多层次完整网络长三角四网融合的重点在于实现“廊道—网络”的发展。分析现状、在建设施以及已明确规划，未来长三角高铁(时速350 km·h-1)廊道将呈现“六纵五横”格局(见图5)，总规模超过6 000 km。若按照此规模建成，高铁网络将能够充分支撑长三角面向城市群之间、中心城市之间的高速联系，适应较大规模的国土空间尺度和多中心格局。但仅靠高铁网络是不够的，长三角城市群未来要补足轨道交通结构性短板，重点建设速度目标值为120~200 km·h-1，能够进入城市中心或组团核心并且面向都市圈的城际轨道交通网络。

中国三大城市群地区的高铁(以时速超过250 km·h-1为准)网络密度普遍超过欧洲、日本，如长三角高铁网络密度为德国、日本的1.62.3 倍(见表2)。鉴于高铁在中国更多承担面向广袤国土的区际高速联系，较高密度的高铁网络是合适和必要的。然而，三大城市群地区铁路网络密度与欧洲、日本相比还有很大差距，仅为德国、日本的25%60%。因此，从面向城市群和都市圈内部更加密切的联系而言，如果缺乏更高密度的铁路网络覆盖(尤其是城际铁路、市域(郊)铁路)，就很难实现对中短距离、高频次出行的有效服务。

建设轨道上的城市群和都市圈已然成中国促进区域一体化发展的重要策略和抓手，应重视不同层次的客流群体特征变化，特别是应对中短距离城际客流的快速增长，需要满足其对于时效性、便捷性的迫切要求。中国主要城市群地区高铁、城市轨道交通的规模已相对较为发达，而中间层次的区域轨道交通则相对滞后，无论从设施规模还是服务模式上都难以服务中短距离、高频次、高时间价值的城际出行群体。因此，未来应因地制宜补短板、统筹四网融合发展，探索轨道交通运营管理“一张网”，才能进一步促进区域一体化发展，优化区域交通结构。

3 长三角城市群四网融合需求导向和内涵解析

3.1 长三角城际交通需求导向

依托高度发达的城市经济产业网络和不断扩充的交通廊道，长三角城市群城际交通需求发展趋向三个方向。1)更加均衡化、网络化的需求趋势。除中心城市不断提升辐射力外，以苏锡常都市圈为典型代表的城镇密集区，其城镇空间表现出明显的组团化，城际联系具有明显的均衡化和去中心化特征。特别是在市域交通网络与城市毗邻地区协作的综合作用下，均衡化和网络化的特征将进一步加强。2)城市中心直达的出行诉求。商务出行是这一地区城际出行的主要目的构成，特别是高频次城际客流群体涌现，因此直达城市中心成为十分迫切的需求。此群体具有明确的出行意图及行程目的地，更希望直接往返于功能集聚的城市中心并减少不必要的换乘衔接。3)“到站即目的地”的便利要求。随着铁路客运枢纽及周边城市功能的日趋完善，城际客流群体的出行目的地选择往往要求在站城地区，避免进入城区的接驳时间消耗，在铁路客运枢纽周边完成诸如商务、会客、消费等行为，因而要求清晰、顺畅、快捷的交通流线以及更加完善和高品质的站城环境。城际出行的这些新需求和新特征无疑使得行程可靠性和时效性问题变得十分突出。减少全过程出行时耗成为大多数出行者的核心诉求。对于高频次、规律性的城际客流群体而言，列车运行时速提升、在途和换乘流程公交化、压缩站内停留时间等都是缩减全过程出行时耗的重要诉求。同时，进出站流程、安检互信以及两端无缝一体化衔接也是影响出行效率的重要方面。3.2 长三角城际交通短板分析服务于快速增长的城际出行需求的交通供给侧短板比较明显。过去多年，铁路建设侧重于高铁建设，服务于国家干线廊道的贯通，也取得了巨大的进步。然而，长三角城际交通对于满足跨行政区、公交化运行的城际轨道交通网络建设、铁路客运枢纽与城市空间融合，以及铁路客运枢纽协同分工等考虑不足。这主要体现为：1)城际铁路网络规模小、覆盖率低。以上海大都市圈为例，2019 年服务跨区城际出行的轨道交通线网总里程为2 070 km，相比东京首都圈4 260 km的规模差距仍然较大；大多数普速铁路虽然线位优势明显，主要车站与城区结合紧密，却并未开行城际班列，铁路运输优势未充分发挥[11]。上海大都市圈城际铁路线网总里程仅为520 km，大量走廊未被覆盖，且不同线路间设计标准不一，结构性短板十分明显。2)铁路客运枢纽远离中心，难以直连直通重要节点地区。