1.1.2 综**合开发和物流客流的异位- 空间的矛盾开发与交通除了时间上的矛盾以外，还存在空间上的争夺，众所周知，在一定场域内，空间资源是有限的，而在传统的“非立体”的枢纽设计和商业设计的概念中，存在“怎样的位置上的空间是最有利的”这样的思维定式。而这样的空间对于开发和交通来说往往是重叠的，重叠的空间也就意味着空间的矛盾与争夺，例如，传统的与车站并存的站前广场承担着客流集散的功能，也是出站后第一个到达的场所，在未经人为管理的过去，我们能见到在站前广场兜售产品的小商贩。这就是商业和交通争夺所谓“最有利场所”的案例。这样未经疏导设计的情况加剧了空间内的混乱，让枢纽的开发效率低下，档次也不高，更影响了枢纽作为城市第一眼的形象。
1.2 **开发内容的低效率和低档次使用枢纽交通的人群“高效”地从一种交通形式导入另一种交通形式，然后被分散到城市的各个地方，这就人为地在枢纽位置疏散了大量的客群，没有很好地利用枢纽的天然客群优势，就像“水电站理论”中水域为最上游的水体，其蕴藏着巨大的势能，但是由于没有被好好利用，造成了巨大的浪费，**损失了客流的枢纽显然不能引起大型开发商的兴趣，于是仅有单纯为了盈利而不顾枢纽整体化的商业开发，这样的开发往往缺乏策划，内容质量低，其与枢纽割裂或者混杂的交通又降低了商业盈利效率，也降低了枢纽交通功能的效率，反而影响了原有枢纽的正常功能，以致陷入恶性循环。
1.3** 从“交通综合体”到“城市共同体”对于注重盈利的房地产行业来说，人流就是商业潜力，而人的聚集会促使商业聚集，在商业形成一定规模后，又会自然而然地推动人的聚集，这就是所谓的“聚集螺旋效应”，这是房地产商希望看到的，它解释了为何近年来枢纽场域内的商业开发一直是热点开发项目。**为了顺应这样的趋势和诉求，我们充分认识到现有的“空间层面”与“时间层面”之间的矛盾，通过设计完成传统意义上以交通作为绝对第一位的“交通综合体”向“站城融合”的“城市共同体”的转变，即在保证枢纽交通的功能的基础上充分开发商业价值，避免因无序开发而造成的“低效率”和“低档次”。在“城市共同体”这一概念中，需促进人流、物流、信息流的流动，消除原有的阻碍，实现交通和商业共同发展、相辅相成的目标。
**2 交通组织的多元探索——“隔离与融合”由于枢纽场地内的交通混乱，因此场域内空间体验感差，在混乱的空间中，人们的心理和行为往往具有排斥性，难以停留，而在“慌不择路”中又加剧了交通的混乱，导致枢纽最后一公里内的“老大难”问题。**为了平衡枢纽场域内交通存在的天然矛盾，完成从“交通综合体”到“ 城市共同体”的蜕变，笔者基于实际项目，对交通组织展开了多元的探索，就设计而言，重点在于两方面：一是隔离，有效地将商业的“慢节奏”与枢纽的“快节奏”隔离开来，保证交通枢纽和商业开发的“双高效”；二是融合，有效地将枢纽所带来的大量人流转变为客流，让合理的布局起到“水电站理论”中电站的作用，激活商业价值。基于上述的“隔离与融合”操作形成的枢纽场域内商业开发，笔者有效地构建了“场站面- 流动线- 聚集点- 辐射区”的模型（见图2）。商业开发功能、城市共享功能和交通功能三者有着高效明确的流线条理，然而在空间上的界限则相对模糊。下文基于笔者参与的两个设计案例，诠释了对交通组织的探索。2.1 株洲火车站东片区商业策划及概念性方案株洲火车站东片区商业策划及概念性方案设计项目位于株洲市老城区中心火车站，周边被长株潭片区最大的传统服贸市场和高密度居民区包围（见图3）。它是倚靠铁路交通的建筑群，是未来的城际高铁站、轨交线路汇集点。建设中的铁东路和两条已建好的下穿匝道与未知的新建筑即将融合