文章

2适应时代的设计创新

如上所述，建国以后，我国的铁路客站已经走过了三代发展历程。当前，随着社会经济发展改革的不断深入和全面贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的发展理念，中国进入了一个新时代。铁路客站也必然迎来新的升级换代，即第四代铁路客站。近期一批以“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”为设计指导思想的大型客站项目已率先启动，它们也被称为新时代铁路客站。我们认为，适应时代需求的第四代铁路客站的主要特征应体现在“站城融合、交通综合、功能复合、绿色结合、智能统合”等多个方面，而其中“站城融合”是区别以往的最具标志性的特征。站城融合的目标是将车站与周边一定范围的城市区域以TOD理念一体开发、融合发展，以期取得最大的经济、社会和环境效益。要做到这一点，不仅需要相应政策法规的配套支持和对现有管理体制的变革突破，在规划理念和工程实践上，也需要设计者不落窠臼的创新和探索。在此谈几个具体的客站创新设想。

2.1换乘中心

自1959年北京站建成以来，我国铁路客站一直沿用由铁路站场、铁路站房和站前广场三部分构成的经典模式。

随着时代的发展，铁路客站枢纽化成为必然，各种交通方式间的换乘成为客站的主要环节。我们发现，开阔平坦的站前广场在客站中发挥的作用已经越来越小；与此同时，客站对风雨无阻、立体疏解的换乘空间的需求越来越大。从第三代客站的实际使用情况看，站前广场已经不再是客运功能的必须配置。例如广州南站，2010年投入使用之后，东西两个站前广场迟迟未能竣工，但由于客站下部自身具备了较完善的换乘设施和疏解条件，其使用并未受到影响，反而显得更加紧凑和便捷。国家发改委及交通部等有关部门也多次提出综合客运枢纽应同客站规划一次建成立体布局的换乘设施的指导意见。

因此，我们认为，新一代铁路客站应配套设置专门的“换乘中心”，并以之取代过去客站构成要素中的广场部分，形成铁路站场、铁路站房和换乘中心三位一体的建筑功能新构成。换乘中心的位置可根据情况设于铁路站房的前部或铁路站场的下部，系统集成地铁站和公交车、出租车、社会车上客点，人车分流、导向明确、风雨无阻，其作用类似于现代机场航站楼配套设置的地面交通中心（GTC），是提高效率、实现各种交通运输方式间有效衔接和一体化换乘的关键。

2.2城市客厅

目前我国的铁路客站实行较为严格的旅客实名制验证验票进站和人员及携带品安检核查制度，对人员的自由流动有较大影响。尤其是过去车站的前厅面积考虑不足，一般只能在大门入口前接受实名验证和安检，使整个车站成了付费区，缺少自由通道的火车站与城市产生隔离感。我们在近期的多项设计中，都尝试引入“城市客厅”的概念。其要点是设计中并不寻求改变现有管理规定，只是把原有客站广厅覆盖范围扩大和前置，扩展人员可自由通行的范围。铁路客站开门迎宾，把远道而来的旅客先迎入室内或能够遮风避雨的半室外空间停留小憩，选择所需求的服务，只有进入候车室时才进行必要的查验手续。这样一来，扩大的广厅不仅可以完成车站需要的办票、查验、问询功能，还成为人们送别、聚集、用餐、购物的场所，车站的前厅变身为具有展示城市形象功能和商业价值的城市客厅。

1.3铁路客站3.0（综合枢纽）

新世纪之初建设的大批高铁车站，属于我国第三代火车站，如北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站等。其重要特征是干线铁路与其他对外交通方式如城际铁路、长途公路客运、水路客运、航空客运等集合设站，形成以铁路客站为中心、无缝衔接其他对内、对外交通的综合客运交通枢纽。而在城市交通配套方面也更加完备，尤其是城市轨道交通的引入，极大地提高了换乘效率，方便了旅客。

这时的“站”与“城”已经做到了交通的基本融合，与城市交通的衔接既有地下和地面的，也有线上的，呈现出全方位和立体化。在建筑形象上所呈现的是一体化覆盖铁路站场与主要换乘设施的巨大枢纽体，中心对称，气势宏伟。突出“站”的形象仍然是“城”的需求。

在发展过程中，由于巨大的建设、运营成本难以平衡，第三代铁路客站开始关注客站本身的经济效益问题，也认识到站城协调、一体开发对双方的重要意义。但是往往由于建设时序和土地性质整合的难度，一体化进程还停留在规划概念上，实际操作多限于毗邻开发或预留开发，讲求工程和管理界面的明晰。

换句话说，第三代客站时期，我们开始有了站城融合的共识，但是各方都还没有准备好迎接真正站城融合的到来。

1.4铁路客站4.0（交通综合体）

近年来，随着国家支持鼓励站城融合发展配套政策的逐步完善，TOD可持续发展理念深入人心，越来越多的铁路客站和城市建设规划在前期就开始密切筹划，路地双方向着一个共同的目标努力。随着北京城市副中心通州站、广州白云站、杭州西站等一批创新客站方案的确定和付诸实施，中国的铁路客站建设终于进入了第四代发展时期，也可以称其为高铁客站的2.0版本。这一代铁路客站的最主要特征是“站城融合”，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍。铁路客站引入城市其他功能，成为以交通为中心的城市综合体；城市以铁路客站建设为契机，引导城市更新与发展。

至此，中国铁路客站即将完成美丽的蜕变，建设理念完全与世界接轨，智能运用与时代同步。加之他国难以比肩的高铁客站建设需求和速度，使我们在设计建造技术上有条件实现引领和创新发展。

1.5铁路客站5.0版（城市活力中心）

再进一步，预测一下未来铁路客站的发展趋势，会是什么样的景象？也许目前还无法得出准确的结论。有一种设想是铁路枢纽将进一步与周边相邻的城市地区相融合，最终只保留其交通换乘中心的功能，而其本身体量会消隐在城市中，代之以最富活力的城市街区的形象出现。这种设想有其合理性。因为其实铁路客站作为城市地标的使命作用已经不再，人们需要的是享受便利交通下的城市生活，而并不在意站体本身的存在。这就如同人体健康的血脉赋予生命无尽的活力，却隐身于美丽的容颜之下。如果成为现实，这一时代的站城关系，就是一种“有城无站”的形式了。

在我国，铁路客站的演化从某种意义上看就是铁路客站与城市关系的演变过程，它反映了社会经济的发展和观念体制的变化。

TOD(transit oriented development)模式是公共交通导向的开发模式，由彼得·卡尔索普(Peter Calthorpe)于1990年代正式提出，轨道交通TOD地区(下文简称“TOD地区”)则是指以轨道站点为中心形成的TOD地区。在通过TOD规划引导周边市民使用轨道公交低碳出行的过程中，步行是市民通往轨道站点最基本和最重要的接驳方式，自行车和常规公交接驳次之，因而TOD地区的步行尺度受到重视。

TOD地区步行尺度是指大多数人愿意步行至轨道站点的步行距离形成的半径。从轨道交通出行的角度看，步行距离虽然能指导划定圈层边界和影响范围，但对步行决策起主导作用的则是步行时间，二者按照“时间-距离”换算关系相互关联，并受到如地形条件、空间布局、交通环境等步行环境要素的制约。在TOD规划工作中，虽然大部分实践的步行尺度处在5～10min甚至15min步行400～800m半径的稳定区间内，但不同规划个案依然存在一定的差别。由于这一尺度是TOD地区确定规划圈层边界的主要要素之一，不仅关系到步行至站点是否便利及客源状况，更对TOD地区的规划建设规模乃至开发投资策略具有重要影响，因此，分析对比不同规划实践的特点，总结确定步行尺度的原则和方法，对TOD地区设置合理的规划圈层边界和构建合理的模型具有重要意义。

1 步行尺度是确定轨道站点地区空间范围的重要标尺

步行尺度及步行友好环境是TOD规划关注的重要内容之一，从历史发展的角度看，在TOD理念出现之前，铁路、电车等轨道站点地区的规划建设中也一直存在重视步行尺度在空间布局中作用的传统，这一点可以从美国城市发展建设的历史中窥见一斑。

美国是近代铁路建设的大国，铁路城镇建设模式对TOD理念的形成具有重要的影响。相关研究认为TOD的雏形可以追溯到19世纪末20世纪初的美国郊区铁路和电车沿线用地的开发时期。在步行尺度方面，霍华德·丘达柯夫(Howard Chudacoff)等将1820—1865年的美国城市称为“步行城市”，总结出当时的城市尺度一般控制在步行半小时之内，约3.2km(约2英里)。他认为这一时期的城市结构紧凑，并具有两方面特征，一是土地混合，二是居民融合。铁路、电车等公共交通的出现，在宏观层面使城市的发展开始能够突破步行距离的界限，进行大范围的拓展。但在中微观层面，公共交通在刺激城市扩张的同时，也将建设行为限制在了站点周边的步行距离内。克里斯蒂安·沃尔玛尔(Christian Wolmar)提出当时的轨道站点成为城市拓展的锚点和城市生活的中心，很少有美国人住在离站点太远的地方。彼得·霍尔(Peter Hall)则发现一直到20世纪初期，新泽西、芝加哥、纽约等地的郊区都是采用这种以铁路站点为中心建设的“几分钟走到火车站、几分钟走到商店、几分钟走到田野”的铁路模式[7]307。与美国类似，埃比尼泽·霍华德(Ebenezer Howard)的田园城市图示也标明火车站到镇中心的距离大约是1km或10min的步行距离，从镇一头到另一头的步行时间约为20～30min[8]118。

在城市形态研究方面，刘易斯·芒福德(Lewis Mumford)通过对19世纪美国郊区化发展历史的研究提出，在汽车出现以前，步行尺度对城市郊区的空间形态具有重要影响，他认为只要受到两个火车站之间的距离和站点周边步行尺度的限制，郊区就能保持其结构形式[9]519。斯皮罗·科斯托夫(Spiro Kostof)将站点地区形成的这种与汽车时代郊区蔓延发展完全不同的簇群化布局称为“星状形态”[10]62。丁川等认为这种以土地开发为导向的公交发展模式，使得众多轨道站点地区建设成为商业中心，形成了TOD最初的萌芽形态[4]。这一发展过程说明，从铁路和电车时代开始，步行尺度就是站点地区划定空间边界、塑造格局形态、影响开发建设的重要标尺。

站与城——第四代铁路客站设计创新与实践**

盛晖 SHENG Hui 中铁第四勘察设计院集团有限公司

摘要

从站城关系演变的视角梳理我国铁路客站的发展历程，指出第四代铁路客站不仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用，其标志性特征是站城融合。新的站城关系定位，给设计者提出了创新的要求。但创新不能脱离实际，应以问题为导向，寻求符合国情和适应时代需求的设计之路。通过大量近期设计实践中较具针对性的创新做法，诠释了创新设计的观点。

关键词 新时代铁路客站；站城融合；综合交通体；TOD；换乘中心；城市客厅；畅通融合；安检互认

自古以来，城市因交通而兴。200年以前的城市对外交通很大程度依赖于水路，哪里有利于航运的水道，哪里就会出现发达的城镇。第一次工业革命的成果催生了铁路，两条钢轨替代河道连接起了更多的城市，于是便有了“火车拉来的城市”的传奇。19世纪后期，以汽油和柴油为燃料的内燃机诞生，推动了汽车和航空工业的发展，也极大刺激了公路交通的建设。人们转而热衷于小汽车的高速公路旅行，铁路一度被城市所冷落。今天，环境、能源等问题越来越受到重视，倡导绿色出行的铁路变身高铁再次回归，成为城市的最爱。 火车站，既是铁路的功能节点，也是城市的重要场所，它伴随着铁路的兴衰一路走来，承载着人们太多的生活记忆。

1铁路客站与城市关系的演变

不同于空港和码头，火车站与城市的关系更加密切而复杂。尤其在我国，火车站是由铁路部门统管，相对于当地的城市规划与建设管理来说，具有一定的独立性和特殊性。随着我国新一轮高铁建设的快速发展，站与城的关系再次成为人们讨论和关注的话题。 关于站城关系，我们可以大致梳理一个在我国的演变进程。

1.1铁路客站1.0（城市大门）

最早的火车站是城市内外交通的衔接点，被誉为城市大门。建国后我国第一代铁路客站，如北京站、广州站、长沙站等，都是“铁路+站房+广场”的平面组合。站房是节点，一侧是通向城市之外的铁路，一侧是接驳市内的站前广场。既然是城市的大门，其本身的体量形式就被赋予了象征性意义，比较强调站体的独立性存在。城的功能是围绕着站设置的，站前广场往往是城市道路的收尾和尽端。

某种角度上看这一阶段的站城关系，“城”需要“站”扮演举足轻重的地标角色，而甘愿迎合和迁就，可以称之“有站无城”

1.2铁路客站2.0（交通枢纽）

改革开放后我国铁路迎来一轮建设高潮。第二代火车站出现了将站房跨越铁路的设置方式，如上海站、北京西站、郑州站、天津站等，旅客可以从铁路的双侧进入。在缩短流线、节约土地的同时，也把被铁路分隔的城市连接起来，使站与城的衔接更为紧密。

由于广场集结了市内各种城市交通，火车站成为城市重要的交通枢纽之一。同时，往往与另一对外交通方式的长途客运站相近或相邻，但从未共站设置。

这一阶段，客站还出现了线侧站房综合楼的形式，可以认为是一种早期的铁路引入客运以外城市功能的尝试。但由于当时我国铁路运力不堪重负，客站能确保旅客秩序和安全已属不易，无暇顾及其他需求。加之体制、经济、技术等原因，这种超前的客站模式效果欠佳，其后并未得到进一步延续发展。可以看出，这一阶段的“站”，除一贯的形象需求，也开始在思考和顾及与“城”之间的其他问题。

（2）站域地上、地下空间的一体化发展站域地下空间综合开发以车站建筑的地下空间为中心，以地下步行通道为交通骨干，形成一个各种交通线路在地下互相连通与便捷换乘的网络系统，再加上繁华的商业设施、便利的地下停车设施及空中步行道的联系，可以吸引大量乘客和顾客在地下和空中空间中活动，从而缓解站域交通矛盾，紧密联系周边区域交通和城市设施，实现地上、地下交通一体化。其建设通常伴随着立体交通设施的建设。

针对副中心站综合交通枢纽地区施工量大的特点，考虑工程建设需求与征地等工作进展，明确开发时序，确保地上、地下一体化开发。整个街区组团南部地区为待开发区域，其中着重考虑京哈铁路的近远期处理方案，落实规划部门的“近期实施勿扰现状，实施预留规划”的基本要求，充分保障京哈铁路远期入地的可行性。在副中心站的开发过程中，地下综合开发的核心是地下交通系统的网络化，着重考虑了地上、地下交通的平滑衔接，做到快速、有效地疏散出入客站的客流，提高交通设施的可达性与便捷性，最终整合多样化的人行流线，用一体化的设计解决通行的复杂性。

3.3宏观：站城融合发展

从区域宏观视角研究当代铁路综合枢纽的发展布局，先确立站城一体开发中“站”的中心地位，充分发挥交通枢纽的枢纽效应，多种交通方式的汇集也必不可少。同时，还要构建便利的换乘条件，方便多种交通模式之间的换乘，增强综合交通枢纽的效率。站城融合发展必须依托高效的交通网络，减少节点间的时空距离，进而优化资源配置，形成聚集与扩散中心，使多个节点和城市协同发展。统筹考虑区域总体规划，从站域整体角度进行地下空间开发利用规划，合理制定开发利用时序，从先地上开发后地下转变为一体化开发或地下先开发和规划预留，高效、统一地衔接地下公共空间、交通体系及周边建筑，进而实现站域地上、地下的互动与衔接。

城市副中心站综合交通枢纽有多条轨道交通及国家铁路经过，可以有效辐射两个机场和整个京津冀地区，发挥了交通枢纽的吸附核效应，聚集总部、金融、高端商务等业态，形成合作共赢的产业生态圈。枢纽以聚集的城市功能与形态构建24h活力中心，从城市乃至更大区域整体出发进行整合策略的引导，将涉及到的各个层面相互协调，将交通、建筑及城市空间进行系统地整合设计，地下交通枢纽顺应地上逻辑，最终连通区域空间、融合区域环境，从而实现大型铁路客站地区的健康、可持续建设。

4结语

当前中国的站城融合发展模式具有显著的中国特色，包括地域特色差异性、人口分布不均、东西部发展不均衡，以及土地利用、交通设施条件与产业发展均呈现阶段性的特点。部分项目还是“站是站，城是城”，铁路用地和商业地产用地界线清晰，铁路用地的开发强度与其他高铁客站并无二致。这一趋势，实质上是相关机构为提高设计中标率、方便地产项目招商而偷换概念，将站城一体等价于“铁路客站周边的地产开发”。本文提出从微观、中观、宏观三个尺度引导车站枢纽的功能布局、产业配置及土地利用，通过多层级的有序组织，形成相互合作、错位竞争的良性关系，并以整体性发展的方式提高城市机能的运转效率，促进城市功能的复合化发展，打破客站与城市的“割裂”，做到真正意义上的站城一体、畅通融合。本项目位于北京城市副中心的核心区域，所在的0101街区是北京市总体规划中“一带、一轴、多组团”的重要组成部分，从方案设计初始就备受关注，站城融合理念在本项目中得到了全方位的诠释。项目充分利用地下空间构建便捷的立体交通换乘体系，将高铁车站融入城市空间，同时利用便捷的轨道交通提升区域的土地价值和商业价值，为城市发展提供强大的助推力。强有力的交通支持，为在核心区打造大型城市综合体提供了可行性。

（3）竖向空间节点

地下空间在水平向伸展和连接的同时，必须与地面的步行网络形成舒适、便捷的交通联系，并且在节点引入广场、绿化、阳光和休息设施。既可以打破地下空间的封闭性，又可以为地下空间带来阳光和绿化，形成宽敞、富有变化和趣味的特色空间。这样在一些核心转换节点处，会自然而然地形成“竖向交通核”。

在副中心站M6、M101、平谷线与城际车站直线串联的换乘轴中，采光屋顶引入阳光，营造管道化空间造型，换乘轴中设计了多处贯穿上下层的共享空间，这些“竖向交通核”构建了换乘轴内的标志性节点，为行人带来了明确的空间识别点，换乘轴为正南北向，使地下空间有了明确的方向感。站域合理布置公共空间节点和慢行交通系统，以促进多流动、多选择、多种商业形态的互相支持，从而构建满足多样化活动的慢行活力区。构建的立体慢行空间的展示交流功能还可以让城市重拾文化记忆、绿化生活空间，为城市注入新的活力。

3站城融合策略

促进站城一体化发展的关键在于充分发挥客站的导向作用，并基于此形成系统的针对客站、城市开发及规划建设的发展策略，充分利用客站优势，带动客站及城市相关区域的发展。在副中心站枢纽的建筑方案中，规划设计团队从整体性出发，把副中心站与整个通州的发展作为一个整体，从宏观角度进行站城融合策略的引导，在宏观、中观、微观三个尺度上将城市功能和产业在空间区位上有序组织，基于客站在宏观城市、中观街区和微观枢纽层面对区域的影响进行分析。

3.1微观：竖向交通核的产生

在副中心站枢纽中，规划设计团队创新性的将坚向的空间节点打开形成“竖向交通核”，“竖向交通核”突破了车站的本体，将车站与地上的城市建筑联系成为一个功能多样、高效率的整体。“坚向交通核”作为所处区域中的一个开放性环节，步行是其最重要的连接方式，因此“竖向交通核”要发挥其整体性，将范围控制在步行可达的范围之内。在副中心枢纽中，将东侧城际站区域内的4个核心相连，拓展地下商业街，创造出对步行者友好的室内城市，建筑景观一体化设计，重视建筑与城市的绿色衔接。

北京城市副中心站以枢纽为核心，在客站与其所带动的周边地区进行有机联系并形成整体，高铁对城市所施加的各种影响，其契合度和强度在这一地区获得集中的体现。副中心站站域的综合开发和地下空间的综合开发不同于往常的客站综合体，站和城融合发展，客站区域定位于交通枢纽，强调交通疏解，客站周边城市空间服务交通枢纽，兼容土地综合开发，以竖向交通核为起点，形成站域的整体发展，提升整个站域活力。

3.2中观：站域一体化

（1）站域一体化开发 针对站域的综合开发是以客站为核心，在客站与其所带动和影响的核心区域（步行圈内）进行有机联系而形成的功能多样、空间立体、高效率的整体，其本身是站域空间圈层化发展的一种新型城市功能区。站域在此多承担着城市副中心职能，客站的发展不再拘泥于客站本身，而是利用城市解决车站的问题，同时利用车站解决城市的问题，促进站与城市的相互融合。大型综合地下交通枢纽的站城融合设计策略

（1）水平慢行交通

在副中心枢纽中将地铁M6、M101、地铁平谷线与城际车站在水平方向串联，最大限度地实现平层进出。核心交通换乘体系主要由地下一层和地下二层组成，站位间的最短距离为正南北向的换乘轴，通过引入自然光，使地下空间有了明确的方向感，行人也更容易进行空间识别。副中心站的地下一层以城市功能为主，城际车站南侧为东西向公共走道，南北向为非付费换乘轴公共走道、商业、下沉广场等公共服务空间，在公共服务空间内设楼/扶梯及无障碍电梯，用于联系B2层的M22线（平谷线）站厅及M101站厅，服务地铁进出站客流，营造开敞的共享空间，以及构建主次分明、区域连通的步行系统。沿着平谷地铁线为东西向的慢行主廊道，沿着换乘轴为南北向的主廊道，基于整个主廊道，形成串联商业、公共空间、交通功能的慢行支线，提供休闲的慢生活通道。这种换乘通道构建了枢纽的开放性空间体系，促进了枢纽内商业活动的发展，方便乘客在此处进行商业与娱乐活动。

地下二层主要是地铁、地铁与城际之间的换乘，换乘轴按照右行原则，将人流分为向南、向北两种流线。换乘通道的布置以人流设计为导向，辅以“阳光”再次强化空间引导，实现地下人流系统的清晰流畅，避免了主要流线的交叉。沿平谷线方向为城际与地铁的换乘大厅，兼作东西出站厅的连通空间。

通道换乘的设计考虑现代枢纽的快节奏、高效率，在该项目换乘厅内预留了城际与地铁之间的安检互认条件。城际车站分为东西两个出站口，西出站厅出站换乘地铁更加便捷，未来将从城际站台引导换乘地铁乘客从西出站厅出站，同时预留东侧的容错通道。

（2）垂直慢行交通

垂直慢行交通的设计是一种多维的立体构思，它限定了竖向空间，使得慢行交通的系统研究从二维转向三维，这也是建筑各功能子系统有机联系、秩序井然的前提。在日本，步行体系作为交通系统的组成部分和街道的延伸，提供从建筑内部穿越的通道、中庭、架空层、内街等空间，从多个层面（地面、地下和空中）将客站与区域内的步行交通连接，形成立体、高效的步行网络体系。由此可见，垂直慢行交通的可达性是交通职能高效利用和综合体开发成功的先决条件。副中心枢纽同样构建了层次清晰的垂直慢行交通：地下一层的换乘轴为M6线与其他地铁线、城际线的换乘通道，通过该通道可以下至地下二层换乘通道，也可以通往地下一层非付费公共换乘轴和周边建筑楼座，公共换乘轴两侧布置商业，方便乘客购物消费，通过整合和优化，实现乘客向潜在消费者的转化、综合体与周边街区的“共生”，打造出现代城市的慢生活体验。副中心枢纽的地铁换乘正是通过地下一层、地下二层进行立体的竖向组织，从而实现慢生活、高效率相结合的换乘体验。

在当代铁路综合交通枢纽中，以人为本的立体步行网络是实现站城一体的重要基础，唯有做到步行友好、方便人行、高效便捷地往来于站城之间，才能更好地激发交通枢纽周边的活力。副中心站的交通综合开发重整了城市既有格局，成为城市空间结构演变的引擎。其地下交通主要在于人流疏解客流组织虽然较为复杂，但其本质还是疏散人流的重要中间节点。在流线设计过程中应为使用者创造良好的出行条件，缩短行走时间，在连贯的地下空间中完成人流疏散，最终实现与城市步行网络节点的贯通，形成一个连续的立体有机网络。

对此，欧美国家的站城融合发展表现为利用高铁交通“激活”客站活力与城市动力，通过客站空间与城市设施的整合、优化与再开发，使客站成为城市活力中心与“动力引擎”，以“触媒”方式推动城市更新。瑞典马尔默中央车站通过原址改造与综合开发，使车站成为城市重要的交通枢纽与换乘中心；结合对历史建筑的保护、利用，在完整保留车站风貌与文化特色的同时，亦通过新技术、新工艺、新材料的运用，构建起现代化客站服务中心，体现出交通建筑特有的时代感与速度性，焕发了城市中心的运作活力。

综上所述，当前我国的客站发展及站城关系正处于从交通协同向社会、环境协同过渡的重要阶段。其中，基于对内外交通资源的吸纳、整合以实现枢纽化建设是客站融于城市的重要方式，这一点无论是作为区域交通中心的上海虹桥站还是作为城市节点枢纽的重庆沙坪坝站都体现鲜明。而客站枢纽的综合化是其应对社会经济发展下客运需求的必然选择回，对此，沙坪坝站采取的顶层物业开发与地下交通建设相结合的枢纽综合体发展方式，是对我国客站城市化建设、综合化开发的转型探索，成为引导站城迈向社会、环境协同的重要一步，是对我国站城融合发展的创新尝试。

在这种发展趋势下，推动站城融合将使我国铁路客站突破其传统概念，在当前城市交通站点的定位基础上，结合城市紧凑化建设、民众多元活动的综合需求，从以交通带动城市发展的助力点上升为聚合交通、商业、金融、商务、娱乐、休闲等城市资源并实现交互共享的城市副中心，通过多种功能的聚集、混合提高客站枢纽的综合竞争力与辐射力，为城市带来持久活力。面向未来，站城融合在我国部分客站蓝图中已显著体现。如规划中的杭州西站采用“站城融合、互动共荣”的设计思路，以主站房为核心，通过城市功能的高度聚合与内外空间的开放衔接成为城市活力中心。

依托城市交通体系的全面整合，实现内外交通无缝衔接、快进快出，结合功能复合布局，将南侧以商企为主的科技综合体、北侧以艺展为主的文旅综合体以及客站交通综合体进行一体化整合，并以“城市会客厅”的设计构想推动南北广场完全开放、站顶空间“筑景”开发、城市民众多维互动，加之建筑的形态流畅延展，使杭州西站以“交通・科创・环境”于一体的发展构想实现新一代铁路客站全方位“站城融合”的发展创新10。

4基于站城融合的客站发展策略

以站城融合为导向的客站发展正成为高铁建设背景下客站枢纽与城市统一协调的新方向、新趋势，其作为一种将城市运作与交通活动相统一的复合型概念，不仅包含了多种城市功能，还表现为与城市发展策略的紧密协同、与城市环境的良好协调、对民生需求的积极回应，并对城市及周边地区发展产生触媒效应，是助力城市紧凑化建设及可持续发展的重要节点。总体而言，基于站城融合的当代客站发展策略应包含以下几点。

内部的交通组织以构建完整的交通体系为主，整体思路为枢纽交通与物业交通分离。在交通组织方案设计时也遵循如下原则：机动车辆在地下进出，净化地面环境；为枢纽交通提供多方向集散服务，枢纽内部东西两个场站连通服务；枢纽南向主要为轨道交通客流集散方向，西向主要为公交客流和出租客流集散方向，东向主要为社会车辆客流、旅游大巴客流、出租车客流集散方向；为减少客流交织，枢纽客流进出分层，到发分离；为枢纽客流提供便捷舒适的公交服务，使公交枢纽尽可能的靠近城际车站。

2.1整体布局

枢纽用地东北区域的枢纽站区主要为城际车站、接驳场站、城际与地铁换乘厅、平谷线车站；枢纽用地东南区域的轨道换乘区主要为M101车站、既有M6车站和部分交通换乘轴；枢纽用地西南区域的运河客厅区主要为滨河景观和文化休闲公园。枢纽站区地上为城际车站的标志性屋盖、站前景观广场及少量小型商业体，地下为城际站房和布置于东西两侧的公交、出租车、网约车、小汽车等接驳场站。轨道交通换乘区地上为轨道交通换乘轴玻璃顶、下沉广场、商业及酒店综合体，地下为M22线（平谷线）、M101线和M6线3条轨道交通车站以及串联城际车站与3条轨道交通车站的换乘廊道。

北京城市副中心站设计为地下3层（局部设置夹层），主要功能包括城际车站，轨道交通车站及换乘通道，公交、出租、网约车、枢纽配套社会车、自行车停车场等接驳场站，公共服务空间、市政配套设施、综合交通枢纽配套等，各功能区平面分区，竖向分层。通过结构开洞与玻璃屋顶设计，开放枢纽上方的共享空间，导入自然光，从而达到地下空间地面化、室内空间室外化的效果，整个地下交通营造了立体、高效、舒适、共享的空间体验。

北京城市副中心站在设计初始就考虑与周边环境相结合，将水景、自然光、绿色植物引入地下，打造了充满阳光的地下车站，提升了旅客的候车品质；在候车厅顶部和站台顶部设计大面积楼板开洞，保证车站主要空间的自然光照和旅客宽阔的视野，加强整个副中心公共空间的连续性，实现了高效换乘与舒适环境的双赢；通过车站本体与地上城市景观绿地、城市慢行系统进行无缝衔接，形成区域活力示范区。

2.2地下交通

枢纽的地下交通主要包括东向为主的社会车辆客流、公交客流、旅游大巴客流、出租车客流，西向主要为公交客流和出租客流，南向主要为轨道交通客流集散方向，北向为京哈入地后远期预留联系通道与慢行交通廊道。机动车辆在地下进出，能够净化地面交通环境。当前，枢纽的地下空间方案是由其复杂的交通条件和市政条件决定的。现状M6线位于地下二层，M101线和M6线交叉，所以铁路线路需要下穿M6线。为了平稳换乘，平谷线站厅标高与城际车站站厅标高一致，在枢纽的地下交通中换乘设计与步行交通最为重要，需要解决地铁与地铁之间，国铁与地铁之间，国铁、地铁与公交之间3种交通方式的换乘。在设计初始，规划设计团队考虑了地下城市空间的“地面化”，大量引入自然采光，形成完整、明亮、高辨识度的换乘空间，一改乘客对于地下换乘通道的刻板印象，创造独特的换乘体验，最终构建枢纽及其周边区域的步行网络，加强地下空间和地面空间的连续性。

2.1国际化城市的投融资模式

典型的国际化城市主要采用5种城市轨道交通投融资模式（见表1）。需要明确的是，在资本金筹措过程中，政府需切实履行维护公共利益的责任，该承担的资本金一定要主动承担；同时，有条件引入社会资本时，需要给予市场化运作必要的支持，使风险和利益适宜地分担，实现政府和市场的共建共贏。

2.2 中国实施的投融资模式

中国实施的投融资模式主要包括政府主导模式、政府和社会资本合作模式（PPP模式）。

1）政府主导模式：该模式的主要特点是利用财政资金建设和运营，能够较好地协调工期、质量、造价等问题，但投资主体单一、融资渠道窄、使用效率不高。2）政府和社会资本合作模式（PPP模式）：该模式又分为广义范畴和狭义范畴两种PPP模式。 广义范畴内的PPP模式主要包括BT方式、BOT方式、TOT方式、“轨道+物业”方式等。其中，

BT方式指“建设-移交”； BOT方式指“建设-运营-移交”，投资企业在协议期内通过经营来获取收益并承担风险；TOT方式指“移交-运营-移交”，政府与企业签订特许经营协议，一次性融资用于新建项目；“轨道+物业”方式指政府授予企业部分土地的开发权作为补偿，将沿线物业增值最大限度地转化为轨道交通企业内部效益，形成自我造血、良性循环的可持续发展机制。 狭义范畴内PPP模式的主要特点是更加强调合作过程中的风险分担机制和项目的货币价值原则，注重社会资本参与项目全过程，可实现投资主体多元化、减轻财政负担、降低经营风险。

2.3深圳市城市轨道交通投融资模式

截至2019年末，深圳市城市轨道交通共计开展了四期建设工程，投融资模式分析如表2所示。对深圳市城市轨道交通投融资模式的发展进行总结分析：1）从单一化政府投资模式，到多元化市场投融资模式；从解决建设资金，到探索解决全生命周期资金；从单一运营主体，到适度竞争的运营格局。2）从“带条件招拍挂”到“作价出资”再回到“带条件招拍挂”的“轨道+物业”开发模式，解决了融资还本付息，有效保障可持续发展。3）针对未来建设工程，建议坚持“轨道+物业”模式，并扩大PPP等市场化投融资规模，同时通过政府专项债和企业债券进行融资。

2.4创新投融资模式的主要思路

《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划[2019]328号）中明确指出，支持深化投融资体制改革，积极吸引民间投资，鼓励多元化经营，加大站场综合开发力度；规范开展本领域政府和社会资本合作（PPP），通过多种方式盘活存量资产；研究利用可计入权益的可续期债券、项目收益债券等创新形式推进市场化融资，开展符合条件的运营期项目资产证券化可行性研究。基于此，本文提出以下创新投融资模式思路：

1）有必要建立相应的投融资模式测算机制，估算城市轨道交通的外部效益，并运用于项目建设和运营中。2）鉴于部分相关政策和法规难以适应当前发展需求，需研究制定相应的政策和机制，为PPP融资发展提供支持。3）投资主体的多元化是发展趋势，应采取多种手段吸引社会资本加入。需要注意的是，收益与风险必须成正比，过分保障政府收益，不利于吸引社会资本；过分保障投资人的收益，不利于轨道交通投融资市场化。4）考虑采取适当措施将地铁沿线的物业增值进行回收。例如：借鉴香港地铁的土地转让方式、地铁公司对大多数商铺和写字楼只租不卖等做法。此外，其他国家也有一些好的经验，需要进一步讨论。随着现代化都市圈一体化进程的推进，对于区域城际轨道交通以及跨行政区的城市轨道交通而言，创新投融资模式显得更加迫切。