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1.1.2城市轨道交通建设投资巨大，后期运营维护成本更大

单纯从投入角度来看，城市轨道交通建设投资集中、规模巨大，后期运营维护成本更大，对政府财政产生较大压力。如图1所示，假设建设期静态投资为100亿元，经初步测算，运营期投入将达到建设期投入的2~4倍。当前，中国大城市的城市轨道交通已经进入网络化运营时代，后续再建工程的边际效益逐步下降。过去十几年重建设、轻运营，重投资、轻效益，重工程、轻服务的模式亟待改变，有必要从轨道交通长期可持续发展的角度，探讨要不要持续快速建设、建设多大规模、如何确保投资效益最大化、如何解决建设和运营资金安排等一系列重大问题。

1.2 城市轨道交通效益评价

城市轨道交通建设是百年工程，更是体现一座城市综合治理能力的民生工程。虽然工程涉及面广、技术复杂、审批事项多，但是运营服务年限长，因此应当从长远角度和外部效益角度综合评价城市轨道交通带来的经济效益和社会效益。

城市轨道交通经济效益和社会效益巨大，其带来的交通拥堵缓解、市民出行时耗减少、道路交通投资节省、交通碳排放降低、交通噪声减少、交通事故降低、土地集约利用、沿线土地升值、城市品质及环境提升等效益明显。因此，把这些外部效益加以量化再进行分析，才是决策该不该建设城市轨道交通、建设多大规模合理的科学决策方法。

为了能够更加直观地表明城市轨道交通具有的巨大经济效益和社会效益，本文采用深圳市实际数据简单测算通勤出行时间价值。宏观经济学认为劳动力是生产要素之一。通勤者理论上是固定职业者，通勤出行时耗的节约可用于国民生产，从而促进GDP的增长。依据2019年深圳市轨道交通运营数据、道路交通运行指数、社会平均工资等官方统计数据，按照深圳市城市轨道交通早晚高峰通勤客运量约170万人次・d、平均通勤距离约14km、人均小时工资率约56元*h’，假设在没有城市轨道交通的情况下，上述通勤客流全部依靠公共汽车通勤出行，最终测算得出轨道交通通勤客流日均通勤时间节省约90万h・d’、年均通勤出行时间价值约133亿元・a’。

远期，按照深圳市轨道交通线网规划总里程1 335 km测算，考虑轨道交通出行分担率上升和客运强度合理降低，测算得出轨道交通通勤客流量约为现状的3.54.0倍，同时，即使远期不考虑平均工资增长，以及轨道交通线网规模效应和可达性提高而导致的通勤时间减少，远期轨道交通通勤出行时间价值仍将达到466532亿元，可见，城市轨道交通外部效益巨大。

2创新投融资模式，减轻政府财政压力

由于城市轨道交通建设和运营投资巨大，且目前又处于快速发展期，如果采用传统政府投资模式，势必对政府财政产生较大压力。在此背景下，有必要创新城市轨道交通投融资模式，其主要目的在短期内是为了减轻政府财政压力，长远来看是为了保障城市轨道交通规范有序和持续健康发展。城市轨道交通投融资模式种类较多，且各自的优缺点比较明显，为创新投融资模式提供了多种思路和可能性。深圳市在近20年的城市轨道交通建设过程中，对创新投融资模式进行了持续探索和成功尝试，但是一直面临着难以推广和持续应用的局面。究其原因，除了体制机制问题以外，仍有其他方面的问题需要共同探讨。如果能将深圳市城市轨道交通投融资的成功经验加以研究、总结和推广，可为中国城市轨道交通的可持续发展提供有益参考。

对城市轨道交通规划建设的思考

李福民，宗传苓，高龙 （1.深圳市轨道交通建设指挥部办公室，广东深圳 518000；2.深圳国家高技术产业创新中心，广东深圳 518057）

摘要：中国城市轨道交通的超常规发展短期内缓解了各大城市轨道交通发展滞后的欠账问题，极大支持了快速城镇化进程。然而，城市轨道交通发展过程中也面临着一些需要探讨的问题一一要不要持续建设、如何才能做到持续建设。分析城市轨道交通现实情况、国内外主要投融资模式以及站城一体化实施效果，提出从长远角度和外部效益角度科学决策城市轨道交通建设规模。阐述引入多元化投资主体创新投融资模式、利用产业引导一规划统筹一轨道交通支撑模式建立产站城融合规划机制、建立都市圈城际轨道交通一体化发展机制和城市间多层次合作协商机制等主要思路，寻求城市轨道交通向高质量方向发展的突破口。

关键词：城市轨道交通；规划建设；投融资；产站城融合；多行政主体协调

0引言

当前时期是中国城市轨道交通高质量发展的重大机遇期。为有力推进中国经济由高速增长阶段向高质量发展阶段的转变以及现代化都市圈建设，需要强化城市轨道交通的基础支撑作用。近年来，国家层面持续聚焦城市轨道交通规划建设问题，相继出台了《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（国办发[2018]52号）”和《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》（发改规划[2019]328号），对城市轨道交通规划建设提出了新要求，明确指出城市轨道交通发展规模需与实际需求相匹配、建设节奏需与支撑能力相适应、发展机制需与产业结构相融合。

中国城市轨道交通持续保持大力发展趋势，目前仍处于超常规发展阶段，规划建设保持快速发展，运营规模和投资额保持快速增长。城市轨道交通的超常规发展，短期内迅速缓解了各大城市轨道交通发展滞后的欠账问题，极大地支持了中国快速城镇化发展进程，对提升城市公共交通供给质量和服务效率、优化城市空间和产业结构布局、促进城市经济高速增长具有直接推动作用。

随着业内对城市轨道交通高质量发展的认识不断深入，一些问题需要引起思考，主要包括是否要持续建设城市轨道交通、如何创新投融资模式、如何建立产站城融合规划机制、如何协调多行政主体下的城际轨道交通建设问题。上述四个问题不仅是中国城市轨道交通超常规发展阶段面临的主要问题，同时也是制约其向高质量发展的关键问题。问题的有效缓解将进一步提升城市轨道交通对中国经济社会高质量发展的支撑保障能力。

基于此，本文探讨这四个问题的解决思路和发展方向，期望引起业界探讨，寻求城市轨道交通向高质量方向发展的突破口。

1持续建设城市轨道交通，保障大城市可持续发展

1.1现实情况

1.1.1城市轨道交通是支撑大城市高密度发展的重要手段

纵观东京、纽约、伦敦等国际大都市，轨道交通在城市交通系统中居主导地位，是市民出行的重要方式之一，为促进城市发展和保持城市活力奠定了基础。正是凭借着轨道交通的基础支撑作用才有了这些城市今天的发展成就。中国大城市人口密集、土地资源有限、生态环境脆弱、交通需求巨大、公共汽车难以与小汽车竞争，这些因素表明城市轨道交通是大城市高密度发展的重要保障。截至2019年末，中国大陆地区“共有65个城市轨道交通建设规划获批（含地方政府批复），其中，正在建设的城市共计63个，规划建设线路总里程达7339.4 km；开通运营的城市共计40个，运营线路总里程达6 736.2 km。2016-2019年，中国共完成建设投资19 992.7亿元，年均完成建设投资4 998.2亿元；共新增运营里程3 118.2 km，年均新增运营里程779.6 km。此外，共有27个城市的新一轮建设规划或规划调整获国家发展改革委批复，获批项目初步估算总投资额约25000亿元”。

3.4枢纽站点生态及微气候

在进行枢纽站点规划设计时，生态及微气候的环境绩效评价必不可少。外部空间环境层面，可使用ENVI-met微气候软件建立数据模型，进行绿地降温绩效模拟，通过评价最终选用中高舒适区占比最高的方案。内部空间环境层面，枢纽站点内部空间环境应基于环境特征和乘客需求进行聚类整合，对空间品质进行舒适性高、便捷性强、识别性高的乘客行为体验优化。

4 站城融合再思考

由前述可知，站城融合不仅是车站和站点地区的融合，更是一个系统性概念，因此，从区域、城市、站点三个层面对站城融合进行再思考。

4.1区域层面：以综合枢纽为核心的站城融合超级节点

随着高速铁路、城际铁路、市域快铁、城市轨道交通等轨道交通方式的快速发展，融合多种轨道交通方式的综合枢纽可促进区域可达性的提高与城市空间的重构，为枢纽站点地区的开发等提供空间发展动力。但是，超级节点规模大、功能复合，应更加关注空间绩效，避免因规模大导致步行距离过长、空间链接水平降低等“规模不经济”现象的发生。可利用多维剖面分析的空间竖向绩效优化设计技术结合步行可达性分析、微气候分析，对作为超级节点的综合枢纽进行多维度、多层次的空间优化和设计。

4.2城市层面：城市空间与业态布局相耦合的站点网络

首先，可利用职住错位空间的集群互补，实现多功能的协作，把不合理控制在合理的范围内，形成多维度布局的站点网络。另外，城市布局应由土地混合向产业混合转变，实现同类型岗位聚集与分散的适度平衡。

4.3站点层面：智慧导向的站城融合节点新型ICT技术结合站城融合节点是必然趋势。

但智慧技术的发展超出大多数人的预计，也超出了规划师、建筑师的专业技术知识范畴。因此，未来的站城融合节点必然要依赖多学科交叉与多类人才的配合。站城融合的关键节点是“智慧车站”。智慧车站利用物联网、传感器和视频监控等多源、开放的时空数据，以智慧为导向转向精细节点设计。同时，依靠智慧技术，站点可为乘客实时提供交通接驳、换乘和中转等动态信息，使人们准时、可靠、高效和错峰出行。除此之外，智慧技术还可以优化空间和时间分配，提升交通运行效率，实现人、交通、空间协同发展。

5结语

站城融合发展理念是未来城市建设的基本依照，多样化的交通方式与各类城市功能的有机融合才能更好地带动城市持续高动力发展。目前，站城融合理论的相关研究尚处于初级阶段。本文从规划学科领域视角出发，分析了目前站城融合发展理念在中国应用所要面临的街区尺度、开发难度等困境，对现有规划技术进行梳理并阐述，提出了区域-城市-站点三个层面的站城融合实施路径，期望为后续的站城融合研究与实践提供参考。

3.3 站城规划协同分析

从站群与城市空间协同、站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展、站点形态和功能多维空间协同三个方面实现站城协同，从而达成空间融合、交通一体、业态繁荣的目标。

（1）站群与城市空间协同 站城融合从城市的中观与宏观层面来看，TOD不单单是节点-场所的微观开发导向模式。目前，我国各大城市都处在轨道交通快速建设阶段，轨道站不仅是城市新区拓展的极点，也是旧区更新的重要触媒中心。众多的轨道站点对城市空间形态、职住空间重构起到关键作用。作为城市大结构中的核心片区单元的轨道站，需要考虑不同类型TOD的互补与合理布局。 美国部分城市通过轨道交通站作为控制城市蔓延、促进城市高密度开发的重要手段；而日本、新加坡的相关城市研究表明，通过TOD职住类型合理配置能有效减少城市职住通勤过剩。因此，基于城市的发展需求及城市结构的特征，结合站点功能导向的站群类型空间适应与合理分布，有利于城市轨道交通站点由孤立式分布向多维网络式分布转变，从而对城市发展起到重要作用。

（2）站点本体-核心区域-次级区域的多级协同发展 基于全国多个城市轨道交通站大数据，对其周边用地的结构与人流拟合特征进行分析（图6），发现从站点核心区-次级区域人流密度呈现轴线梯度减少，居住用地比例逐渐升高，而商业用地则先增加后保持不变，是一种多区域、持续高密度的开发模式。日本东京的涩谷站，是典型的高密度开发且多级耦合界面布局合理的协同模式（图7）。日本通过《涩谷・未来之光项目》计划，围绕涩谷站制定的容积率方面奖励从原有8.15提升到了13.7，并同时要求建设与地铁车站接驳和步行优化的人行天桥、中心广场、地下通道等多维交通空间。涩谷站的核心区保持着超高的开发强度，随后向外圈层逐级递减，利用城市轨道站的高密度人流及空间活化能力，通过高密度开发措施，促使东京的城市旧区快速更新提升，并最终形成了东京的“副都心”。因此，合理的站点土地利用结构以及多级耦合界面的协同，是实现城市轨道交通站与周边区域空间融合、交通一体、业态多元目标的重要手段。

（3）站点形态和功能多维空间协同

日本难波公园（图8），原址是一座位于大阪传统热闹商业区的现代建筑棒球馆，邻近难波火车站，离机场一站之遥。在空间形态上，难波公园的园内由多个立体化的城市小公园组成，同时还组织起不同层次的停驻空间，由此形成了立体化的市民活动广场；园外与城市街道相接，边缘层次丰富。这种公共开放的多元空间，为各类人群提供了休闲、交通及购物多维体验，难波公园成为城市空间与交通空间融合的成功案例。在功能上，日本难波公园弥补了轨道枢纽站生态性不足的问题，并将城际列车、地铁等交通枢纽功能与办公、酒店、住宅完美结合，是日本城市综合体开发的代表项目。在土地高度混合的基础上，布置了不同人群需求的业态集群，使其成为一个购物中心与办公楼的综合体。

2站城融合在中国面临的挑战

2.1街区尺度大

以重庆北站和日本东京站周边城市地块为例（图2），重庆北站附近街区尺度平均大致为240mx 280m，道路网密度2.5km/km2，2km*内街区数量约20个；而日本东京站附近街区尺度平均大致为110mx 120m，道路网密度6.6km/km2，2km2内街区数量约60个。不难看出，相比站城融合得到更好应用的日本，我国大城市已开发的铁路站点附近街区尺度较大，居民步行距离长，对居民的慢行生活方式不友好。

2.2先期轨道建设与地块开发问题

以站点为核心的2km^辐射范围内，我国先期建设的铁路站点基本以交通轨道交通用地为主，配套住宅、商业商务用地为辅，且存在一些未开发地块；而日本的站点周边业态较为丰富[，高密度的商业办公类建筑占据主导，酒店与购物中心较为集中地分布在车站两侧出口周围。这一现象表明我国早期在进行轨道建设时，未统筹考虑周边用地功能，现状周边业态零散，不成体系。

2.3部分地铁站点周边再开发比较难

改革开放以来，我国城市建设步伐迅速。在进行地铁建设时，城市的现状开发密度已经较高，并且站点地区以外的外围区域密度也相对较高。和我们国家不同的是，日本从一开始就遵循集约用地的原则对轨道站点进行开发。因而其站点核心区呈现高强度、高密度开发趋势，而站点地区以外的外围区域密度则相对较低。综上可知，我国部分轨道交通站点地区在进行站点融合开发建设时，面临着现状密度已经较高、再开发难度大的困境。

2.4高铁轨道线路割裂问题现状

高铁线路穿过城市时，大体量的站房、封闭的铁路轨道线路直接将城市地块割裂为生硬的两块。被割裂的地块两侧，即使距离较近也不能直接通过，给两侧居民的日常生活带来极大的不便。结果，高铁与城市界限明确，难以“握手”，只能“碰拳”。

3规划技术研判

3.1用地-客流联合

识别客流与用地特征，是城市轨道交通站点的重要特征指标。从站点周边用地变化层面，对成都地铁进行用地识别一一以2号线为例（图3），轨道交通会对站点地区用地产生整体分化与局部聚合的空间自相关性，整体上会产生地块之间的交错与重组，局部会引起如居住用地和商业用地的聚集，轨道交通站点地区对W、U、G、M类用地具有排斥作用，这表明低密度、低强度开发用地对站点地区吸引力非常弱。从用地变化来看，郊区型站点地区的用地变化更大。近30%地铁站点地区存在着比较严重的“职住错位”现象（即该站点地区居住人口和就业岗位都比较多，但在这里居住的人并不在这里工作），这种现象在客流上表现为早晚高峰进出站流量都比较大（图4）。

3.2轨道交通客流起讫点（OD）分布分析

基于地铁站刷卡数据，可对城市轨道交通客流进行区域起讫点（OD）矩阵分析。从成都市地铁客流的区域转移矩阵来看，主城区（成华区、武侯区、青羊区、锦江区、金牛区）早晚高峰的净流出与流入较高（图5）。

成都市轨道交通站点地区出行调查数据显示，实际通勤时间在30min以内（相对舒适值）的为36%，而理想轨道通勤时间在30min以内应为87%。这说明，居民地铁通勤的实际时间与预期时间差距较大。

站城融合的空间规划技术与策略——基于城乡规划学科领域的再思考

崔叙赵伟名喻冰洁 CUI Xu，ZHAO Weiming，YU Bingjie西南交通大学建筑与设计学院

摘要 随着中国轨道交通的快速发展，站城融合成为轨道交通与城市协同发展的新理念，城市轨道站除了完成自身功能外，也被寄予能够创造出更多社会价值的期望。在此背景下，基于城乡规划学科视角，对站城融合的空间规划技术与策略进行了再思考，剖析了站城融合的概念，论述了其目前在中国面临的挑战，归纳了相关的规划技术，并提出了区域一城市一站点三个层面的站城融合发展策略。

关键词 站城融合；轨道交通；规划技术；发展策略

在全球高铁建设发展的过程中，中国以“建速快、里程长、技术尖”等特点成为新建高铁的主战场”。十九大报告提出“交通强国”的战略目标，高铁建设也成为国家重大战略需求，所以与交通相关的城乡规划学科领域也可以称为面向国家战略需求的城乡规划学领域。此外，我国城市轨道交通的大力发展在带动通勤模式转变的同时，也导致了城市空间的深层次转变。同时，相关的规划学科也应积极响应，面对城市轨道交通的快速发展趋势，不断地探索与城市轨道交通相结合的城市空间规划策略。在高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式共同发展的背景下，讨论多模式轨道交通（含高速铁路、城际铁路、城市轨道交通等多种轨道交通方式）的站城融合问题更具有现实意义。

目前，我国的轨道交通建设虽然正高速发展、集中建设，但交通建设与城市发展不协调的情况也大量存在。随着“站城融合”建设理念的提出，期望轨道交通引领城市发展向新一阶段迈进。然而，当前新提出的站城融合发展理念，能否直面在中国城市应用的挑战，有效解决城市空间问题，仍然需要凭借各种新思路、新实践加以研究和解决。

因此，本文希望从城乡规划学科领域的视角出发对站城融合理念进行再思考，并提出相应的空间规划技术手段和策略，为后续的站城融合发展提供一定的参考和借鉴。

1站城融合的概念

1.1基本定义

当前，关于站城融合的确切定义尚无公认的说法。综合相关政策及学术研究，本文将站城融合解释为：基于轨道交通车站建设与站点地区发展提出的，以满足TOD开发和都市发展为出发点，将交通功能（换乘衔接）与城市功能（商业、办公、休闲等）有机融合的一种新型城市发展模式。

1.2内涵解析

站城融合的内涵由四个部分组成（图1），分别是交通融合、空间融合、理论支撑和发展目标。其一，交通融合：伴随着城市的快速建设与发展，城市交通工具日趋丰富。居民出行方式朝着多样化、灵活化的趋势发展。因此，站城融合必须首先是多交通方式的融合，应包括高速铁路、市域快铁、城市轨道交通、公交车、出租车、私家车等交通方式。其二，空间融合，站城融合概念中的“城”即城市空间。城市空间由各个具有特定权属的地块组成，因其承载的社会活动与功能可分为商业空间、居住空间、公共服务空间、交通空间等。站城融合应在交通融合的基础上，结合城市发展需求，合理布局各类城市空间，以两者的有机融合促进城市的高效可持续发展。其三，理论支撑：针对城市蔓延的问题，西方学者提出了公交都市、紧凑城市、TOD模式等城市规划新思想。同时，信息时代的新技术革命不仅改变了人们的生活方式，还推动了城市交通建设的思想和技术革新，智慧交通等理论不断得到实践和完善。以上述理论作为支撑，站城融合的理念被提出来。其四，发展目标：站城融合理念以上述理论为支撑，主张多交通方式与城市功能的有机融合，期望使城市形成有机的空间结构，进行集约的土地开发凹，拥有复合的空间功能、完善的服务设施、高效的职住可达与舒适的空间环境。

3.4站城一体，功能聚合打造活力都市

目的地铁路客站交通枢纽集聚了众多公共交通资源，随之带来的大量人流、物流、信息流的同时也带来了巨大的潜在商业开发价值。沙坪坝项目也正是基于其位于城市核心商圈之中的独特区位优势，不仅体现了车站与站区设施的协同，更与区域城市功能紧密融合，在综合交通枢纽功能的基础上按照都市新中心的目标完成城市更新。

站城综合体在交通功能之外导入商务办公、商业娱乐、酒店、餐饮、文化生活、公共服务等高度多元化业态。在车站及综合交通枢纽的正上方，引人社会资本投资、建设、运营，规划了城市现代服务业集群，包括210，000m’的大型一站式购物中心、230，000m”的写字楼及 SOHO、40，000m”的酒店、可以托运行李的城市值机厅、派出所、铁路综合服务厅、共享汽车、自助存包等。除自身容纳的功能丰富之外，项目还连通跨街广场及6座天桥向周边辐射，在步行5分钟时间内，有效连接了大型城市公园、高等院校、中小学、医院、剧院、体育馆、图书馆、街道办事处等区域公共设施，实现了各种社会服务功能的大融合（图7）。

优秀的地理位置、强大的交通系统，意味着巨量的消费客流。其辐射服务人群范围在常规城市综合体吸引周边人口和轨道交通吸引客流的基础上，更通过成渝高铁可以吸引到沿线近千万级的人口的可能性。以站营城、以城兴站，站城融合使沙坪坝站不仅是城市门户、交通枢纽，这里更成为了有城际辐射力的消费中心、产业中心、服务中心、会客中心。生活性服务业与生产性服务业在此高度聚集。丰富而多元的业态，在强大的交通枢纽之上，让钢筋混凝土的空间，具有了灵魂与活力。这些空间，容纳了各类具有吸引力、交流性、传播性、互动性的内容和人群，创造出城市的魅力和繁华。

3.5站城融合的科研创新保障

沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体是国内首个在城市建成区进行高密度、高集成度铁路上盖站城融合开发的项目，在规划设计过程中开展了一系列关键技术的突破性研究来实现站城融合的目标。其中，综合交通枢纽功能布局规划系统研究了沙坪坝站站城融合的必要性、可行性和规划策略。针对大体量集约型地下空间的空间合理规划、安全运营和工程实施风险开展了综合交通枢纽超大、超深地下空间集约利用、超大深基坑开挖支挡及临近既有高层建筑变形控制、多层次地下空间结构修建和地下大型综合交通枢纽火灾防治等关键技术的研究。通过复杂城市环境下综合交通枢纽内外部交通系统动态仿真，全面分析了枢纽综合体各类客流的交通特征和交通影响状态，对不同交通场景下的设施规模和交通组织进行验证评估，确保交通规划的可行性。为了避免不同城市功能与交通设施立体叠合时高速铁路列车运营和轨道交通车辆运行产生噪声、震动产生的不利影响，针对性地开展了环境振动与噪声控制关键技术研究，以及同时开展的综合交通枢纽节能措施和城市综合交通枢纽运营管理信息系统规划等技术创新，进一步提升站城融合综合体的环境、空间品质，实现以人为本的枢纽站城融合价值。

4结语

城市核心区的现存枢纽往往因为站场对城市分割，枢纽交通低效等问题而对城市发展造成了极大限制。如何充分利用铁路站区的大面积土地，让有限的土地价值最大化越来越受到社会和政府的关注。从重庆沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体的探索中可以看到：在保证高效便捷换乘的基础上对枢纽核心区进行整体上盖物业开发是解决铁路客站建设与城市矛盾的方法之一。通过站场上盖区的适度配套物业开发与非上盖核心区的高强度物业开发，实现城市界面的延续，优化枢纽区域环境，实现土地资源开发集约化、价值最大化1。口（感谢龙湖集团为本文提供了实景照片、项目策划文件和部分研究资料。

3.2 强化枢纽功能，

站城高集成度融合开发以铁路客站建设改造为契机，通过以车站为中心的高密度开发对车站及周边的土地进行高度复合化及集约型的利用，提高车站的总体利用率及乘客的便利性，形成新的站城格局。沙坪坝站通过铁路上盖和多层面立体城市规划，彻底改变了站区铁路用地低效和城市用地紧张的现状。在交通枢纽引领、城市产业更新升级的背景下，结合业态、客流规划、区域规划、综合开发、城市建设需要以及车站自身功能，本着集约使用土地、适当留有发展余地的原则进行高密度、高集成度的站城融合开发。其中铁路车站采用上进下出流线组织，在盖上设进站厅、候车厅等。城市功能突破一般站区规划中的平面化布局，围绕为城市注入新的发展活力。进站通道和客流集散区在站前双塔商业服务空间中无缝布置，营建“城市里的车站”。

结合轨道交通站点，集中在盖下地下空间布局铁路进出站换乘系统和综合交通设施。盖下地下空间共8层，埋深42m，共计250，000m。地下空间内立体布局轨道交通、公交、出租、社会车辆、旅客换乘空间以及地下道路系统。其中地下一层为公交到发层，地下二层为出租上下客层，地下四层为出站换乘空间层，地下七层为轨道交通9号线站厅层，地下八层为9号线站台层。地下其余空间布置商业服务、铁路旅客停车库和综合开发物业配建停车库等设施。集约化、高强度的地下交通设施为实现综合交通枢纽功能打下了坚实的基础。3.3立体交通组织，实现高效畅通的站城综合交通体系车站作为城市对外交流的门户，解决好综合交通疏解换乘功能是车站规划的关键。

对于沙坪坝站在城市核心区将车站与高密度城市功能紧密结合的情况下，城市综合体又将带来更多的交通流量。通过前瞻性的交通规划建立大容量、高效率、畅通有效的城市交通集疏运体系便成为项目能否有序运营的首要问题。沙坪坝站主要交通策略包括：

（1）建立以轨道交通为主的公共交通体系。沙坪坝站北侧9号线、1号线和环线地铁3线交汇构建具备大通道运输能力的轨道交通换乘体系是支撑站城融合可持续运营的必要条件。

（2）强化城市交通路网，通过立体空间分流组织站区内外部交通和各种车辆流线。例如，站区北侧道路规划为公交专用层、出租车专用层和过境交通层3个竖向叠合的层面分别解决不同车流的交通和停靠需求，立体分流，互不干扰。为了避免不同方向到达车站的车辆集中进出造成拥堵，在地下四层设置了下穿铁路服务南侧城市交通进出车库的地下环道，有利于枢纽多方向疏解交通（图6）。

（3）建立快行与慢享相结合的交通组织流线。站城融合中车站进出站旅客和城市综合物业使用者对交通的时效性、便捷性的需求差异较大，在流线规划中应适度分离铁路与物业部分的客流组织避免产生较大的相五干扰。首先，建立满足铁路旅客疏解的快速换乘空间。铁路旅客在地下出站后经换乘厅可以快速到达地铁站厅、公交车站、出租车站及地下停车库等交通设施。其次，要建立与复合城市功能相适应的物业客流交通空间，在车站东西两侧分别设置地下空间、交通设施与综合开发各功能区直接联系的垂直交通核，同时在车站和城市功能之间仍然保持畅通的联系，“快行”和“慢享”相结合的流线组织。

2.1站城隔离限制城市空间发展

站场将城市南北分隔，随着城市发展铁路对城市空间拓展的限制日趋显著。该区域的交通及土地利用等问题严重。城市南北交通联系被铁路隔断，相互联系极其薄弱，空间和功能割裂，线路两侧城市发展极不均衡，城市形象和环境差异极大（图2）。

铁路北侧的沙坪坝商圈核心区是重庆主城区建设最早的商圈之一，曾是城市的一张亮丽名片。然而，发展至今由于受铁路阻隔，失去向南扩张的能力。仅0.27km’建设用地过于局促，三峡广场商圈发展滞缓，交通拥堵、停车困难、商业业态档次不高等问题凸显，城市功能亟需通过城市更新扩张实现转型升级。

2.2综合交通制约站城发展的瓶颈

沙坪坝站区与沙坪坝商圈比邻，周边路网结构薄弱、能力不足，核心区内外交通混合，拥堵严重，严重制约了区域城市容量升级。特别在新建沙坪坝站的背景下，未来随着铁路客流叠加沙坪坝区城市建设及商圈扩容升级的需求，综合交通已成为制约站城发展的核心要素。

2.3客流变化对车站和城市功能的新需求

成渝高铁将在成渝之间构建1小时快速交通圈，大大提高成渝之间旅客运输质量和能力，充分发挥成都、重庆两大国家中心城市的辐射作用，缩短成渝经济带城市群之间的时空距离，带动沿线城市化发展。预测成渝铁路通道2020年客流密度4053万人/年，2030年客流密度5906万人/年。沙坪坝站铁路近期、远期年旅客发送量分别为1016万人和1270万人，远期日均发送量达到40，000人。高铁引入巨大客流，但既有车站设施陈旧，不能满足客流增长的乘降需求；另一方面，高铁、城际客流的构成逐步向以商务、旅游等短途高频为主的变化带来车站和城市服务功能的需求多元化的趋势。对车站功能、交通配套、城市服务和业态提出更加丰富、更高标准、更高质量的要求，也给城市发展带来新的机遇。

3项目设计策略

3.1上盖缝合城市，扩展城市空间

沙坪坝站铁路站场为地面线路，周边紧邻城市建成区，可建设用地非常有限。在项目前期调研中，我们发现铁路站场比北侧三峡广场和城市商圈地面低6m。利用地形高差多层面空间利用是应对线性铁路对城市区域的切割的重要手段。通过对沙坪坝火车站整体加盖将被铁路南北隔断的城市空间缝合，形成新的城市公共层面便成为可行的策略。同时，将原上跨铁路的天陈路调整为下穿铁路站场，并将车站北侧的城市道路也调整为下穿道路，将车流交通和人行空间立体分层，最终形成铁路居中，人行上跨，交通下穿的竖向空间利用规划格局。铁路站场上盖平台东西长800m，南北宽60-70m。铁路上盖后避免了高速铁路运营对周边城市在噪声、形象和环境上的不利影响，极大改善了周边城市土地的空间质量和环境价值。通过上盖构成以站区公共广场为核心的城市步行网络，结合地形集聚多种功能，形成多层次的步行空间，将既有的沙坪坝步行商业区、沙坪坝公园以及周边建成区紧密联系起来，形成广域的慢行网络系统，提高城市的回游性。通过铁路上盖获得5.9hm’的新增城市公共空间，整合铁路线路外用地使得区域可用建设用地得到进一步扩张合计达 15.1hm*，为城市功能更新扩容升级创造了充分条件（图3）。

城市核心区铁路枢纽站城融合与城市更新：重庆沙坪坝站综合交通枢纽城市综合体设计策略

金旭炜，胡剑/JIN Xuwei，HU Jian

摘要：城市建成区的现存枢纽往往因为站场对城市分割、枢纽交通低效等问题对城市发展造成了极大限制。如何充分利用铁路站区的大面积土地让有限的土地价值最大化，越来越受到社会和政府的关注。重庆沙坪坝站交通枢组城市综合体将铁路站场上盖与物业开发相结合，高集成复合城市功能和铁路客站、轨道交通、公交、出租等交通空间汇集于一体，对城市中心区域铁路交通枢纽建设和城市更新融合发展进行了探索性尝试。通过上盖缝合城市、高集成度融合开发、立体交通组织、功能聚合等策略，沙坪坝站城市综合体的设计策略为城市建成区站城融合改造与城市更新升级的一体化规划提供了参考和借鉴。

1项目背景

随着我国铁路建设的蓬勃发展，尤其是高铁网络的飞速建设给城市空间的发展带来了重大影响。推动了沿线城市的城市建设和经济发展，拉近了城市群间的时空联系。车站作为城市的核心要素不仅仅是交通转换的目的地，更希望通过将铁路综合交通枢纽与城市空间一体化规划建设将其打造为城市生活的重要目的地，融人城市生活，为旅客和城市提供复合高效、多样化的城市功能和公共空间，从而推动城市发展与更新。近几年，交通与城市融合发展项目不断涌现，规划建设中的杭州西站、北京副中心站、重庆东站等项目从不同的角度在研究站城融合的可能性。站城融合的呈现方式由于不同的站城关系、不同的城市发展情况，也呈现出多样化的站城融合状态。

重庆市作为西南地区的直辖市是长江上游地区的经济中心，也是中西部地区重要的综合交通枢纽。随着2010年成渝高铁开工建设，沙坪坝站作为成渝高铁进入重庆主城后的重要站点成为城市建设的焦点，通过近10年的研究论证、规划设计和建设，重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体通过铁路站场上盖与物业开发相结合，高集成复合城市功能和铁路客站、轨道交通、公交、出租等交通空间汇集于一体。对于城市中心区域铁路交通枢纽建设和城市更新融合发展进行了探索性的尝试。

重庆沙坪坝站交通枢纽城市综合体工程项目总用地面积15.1hm^，总建筑面积约750000m^，包括铁路车站及相关工程、市政交通配套工程和上盖综合开发等部分。地上部分规模约510，000m’，其中铁路车站相关工程包括站场工程、15，000m’的铁路站房和其他铁路生产生活设施；上盖及综合开发部分包括60，000m’的铁路站场上盖平台和480，000m’的综合物业开发。市政交通配套工程包括公交、出租和社会车辆集疏运系统、周边城市道路改造和轨道交通9号线车站等工程，其中项目用地范围内地下空间规模约 240，000m’。铁路站房和交通枢纽部分于2017年底开通，综合开发部分于2020年底整体建设完成全面投入运营。

2项目挑战

车站所在的沙坪坝区是重庆市的重点开发区域，着力打造教育、高新技术和现代物流三大高地，是重庆市竞争力重要集聚区和“一小时经济圈”的重要增长“引擎”，也是重庆市“人文科教、生态宜居、创新诚信、畅通平安、健康和谐”的示范区。沙坪坝站城市综合体项目站址位于沙坪坝区城市建成区的核心位置，商业、教育等公共配套完善，站区周边紧邻重庆大学、重庆师范大学等高等学府，北靠三峡广场商圈，南接石碾盘、小龙坎片区，沙坪坝公园位于车站西南角（图1）。1979年沙坪坝站始建以来站城发展几经变迁，随着40年来城市化进程高速发展，城市强度集聚不断提高，既有车站和站场设施已逐步被城市包围，从过去城市外围车站衍变成处于城市建成区的核心地带。同时，站区设施陈旧、站城分离、交通拥堵等问题日益突出。