文章

在近期落幕的上海松江枢纽核心区站城融合城市设计项目投标中，经历激烈角逐，筑境设计方案从众多方案中脱颖而出，喜获中标。

随着沪苏湖铁路实施建设，松江南站提升为9台23线的城市级综合枢纽，成为松江区未来发展的又一新极点。松江枢纽核心区项目位于上海市松江区南部，是松江新城规划“一廊一轴两核“结构中的关键一核。规划研究总面积约2.47平方公里，总开发规模约300万平方米。

本项目借力铁路交通赋能进行功能升级，以“出站即中心“为规划目标，秉承”站城融合“发展理念对松江枢纽核心区进行方案设计，打造活力复合的中心门户、便捷友好的交通空间、站城一体的空间形态。建成后将成为面向长三角的城市副中心，为城市及铁路沿线居民打造”站、产、城“一体，”游、购、娱“联动的”枢纽+“城市中心。

活力复合的中心门户

松江枢纽核心区由站前商务区、宜居生活区和枢纽创芯区组成。站前商务区作为核心区发展圈层结构的中心，将依托320m地标塔楼，构建特色功能板块、落位核心科创产业，在导入亲站功能的同时适当补充居住组团，形成枢纽、商业、办公、居住、景观融合共生的崭新城市生活场景。

枢纽创芯区依托科技影都定位带来的产业集聚优势，筑巢引凤，吸引龙头企业入驻，设立超级总部。在建构产业高地的同时就近形成影视文化消费中心，植入沉浸式展厅、互动体验中心、科技电影、城市秀场等功能，打造松江特有的辐射长三角区域的影视文化体验圣地。

便捷友好的交通空间

松江枢纽核心区采用多层次、网络化的车行交通布局结构，枢纽机动车交通利用高架道路与城市快速路连接形成快进快出系统，减少与地面交通的相互干扰。枢纽运营初期，以地面流线为主要的步行进出站交通组织方式，随着周围城市开发建设的逐步呈现，增设由地面、地下及空中三个层级组成的“丰“字形立体步行交通体系。

站城一体的空间形态

核心区总体形态布局以超高层地标建筑与枢纽站房形成一高一平的对话关系，呈现连绵有致、主次分明、富有韵律感的立体天际线，塑造恢弘大气的上海西南门户形象。

沿人民南路的开放空间体系结合景观绿化、空中步廊和休闲商业，植入步移景异的立体慢行系统，打造生态宜人的中央活力绿轴。

临水而建的商业聚落时刻充满活力，以全龄友好的交往空间使居民成为城市和空间的主人。魅力开放的滨水空间与高端商务区紧密结合，形成站、产、城融合共生的城市面貌。

沿玉阳大道以格局紧凑的连续商业开发界面、步行友好的街道形态布置和人本尺度的站前广场空间，呈现出站即中心，富有现代化、未来感、都市风的城市形象。

枢纽创芯区东西一体开发，以围合式的建筑布局，在地块内部形成共享花园和城市秀场等开放空间。使目的地客群在离开交通中心进入创芯区的瞬间就可以全方位的感受到引人入胜的空间磁力和热情浓烈的环境氛围。

近年来随着G60科创走廊、松江科技影都等一系列项目的引入，松江迎来了新的发展机遇。方案通过站城融合策略的落位，使松江枢纽核心区成为站城一体的面向长三角城市副中心。“科创走廊新枢纽，云间影都又一城”，松江枢纽核心区将以全新的姿态为松江新城的蓬勃发展谱写新的壮丽诗篇。

发布于 TOD Horizons，2022-09-06 18:53，北京

轻平台 新生态

晓月公园位于雄安新区高铁站旁，对雄安未来更多类型的地下空间景观设计具有一定示范作用。雄安站以“清莲滴露”为设计构思，而晓月公园则是以“月波涟漪”为意象，与站城交相呼应。

晓月公园位于雄安新区昝岗组团，紧邻雄安高铁站，总面积10.66公顷，是雄安站枢纽片区最为重要的开放空间之一。依托雄安站城市门户职能，晓月公园即人们抵达后看到的“第一抹绿”。

雄安站距北京、天津约100公里，距新区起步区约20公里，是对接京津、辐射全国的重大交通枢纽。雄安站枢纽片区是昝岗组团的城市中心，定位为交通特色鲜明的经济区、站城一体发展的示范区、雄安站综合服务配套区，是对外开放的城市门户和先行建设区。

---

整体构思

晓月公园是雄安站枢纽片区“一轴、两带、一环、四片”空间结构中“两带”之一，为贯穿片区南北的综合公园带，其用地形态宛如晓月镶嵌于城市网格之间，成为理性秩序中一条灵动诗意的绿色纽带。

《礼记·大学》有云：“苟日新，日日新，又日新。”雄安站枢纽片区作为率先建设区域之一，必将迎来如火如荼的建设，呈现崭新面貌。有感于此，设计团队以“日新月异”为概念立意，着力将公园打造成为冉冉升起于白洋淀畔这座未来之城的“城市绿洲”。

新理念——站城一体、园城融合

晓月公园范围内以综合公园用地（8.51ha）为主，还包括站前西广场用地（0.98ha）及N21道路用地（1.17ha）。尽管用地界限分明、功能多样，设计将其视为统一整体纳入城市空间进行考量。基于与雄安站密不可分的特殊区位，项目设计延续枢纽片区“站城一体”定位，使其成为加深车站与城市联动的催化剂，最大限度实现“园城融合”，为公众提供独特的门户空间体验。

雄安站涵盖公园东侧南北长约600m的整个街区，接驳高速铁路、城际铁路、城市轨道、公交等多种交通设施。站房建筑主体5层，地上3层，地下2层，总建筑面积47.52万㎡。地面层中央为进站与候车厅，两侧为贯通东西的城市通廊；地上二层为国铁及城市轨道交通站台层；地面层和站台层之间、城市通廊之上为出站夹层及空中连廊；地上三层为高架候车厅；地下一层为开发空间；地下二层为地铁站台层。站房四角布置为商业建筑，地上地下各2层。

交通复合的立体慢行网络

项目设计以公园为骨架，从步行尺度出发，构建便捷舒适的站城一体慢行网络。在地面、地下、地上三个维度均与雄安站、四角商业、周边地块取得广泛联系。

公园中段地面层的站前西广场为主要进站人流的集散场地和休息空间；N21道路常态为步行林荫大道，并满足特殊情形下车行及消防通行需求。公园范围内预留3条东西向城市通廊，便于站房东西侧城市人流穿梭；地下一层与站房及四角商业地下空间无缝衔接，并预留3条东西向地下人行通道；地上预留与出站夹层、四角商业连接的空中连廊。

此外，公园南北段在主次干路下方设置地下过街通道，保障公园慢行流线连贯顺畅，并与周边地块具有便捷的出入衔接，整体打造“可漫步”的园-站-城立体慢行网络。

功能耦合的绿色休闲纽带

晓月公园周边以服务高铁经济的商业、商务办公、综合用地为主，还包括科研、酒馆业、文化设施等多样用地类型。方案从城市设计角度对包括公园在内的完整街区进行功能及风貌定位，由北至南形成创新研发街区（现代科技、开放包容）、高铁门户街区（公共开放、商业繁荣）、现代生活街区（自由舒适、品质生活）。

设计充分耦合街区职能、拓展建筑功能，在富有特色的月牙状统一绿色基底中相应形成创新活力段、门户展示段、都市魅力段3大景观段落。一体化设计地面及地下一层景观空间，通过整合慢行路径、栽植空间、活动场所、服务设施等要素，形成贯通南北、触手可及的人-自然-城市共享的绿色纽带。

空间融合的互动活力花园

晓月公园用地狭长，如何在有限场地内构建尺度宜人、富有趣味的活动场所是设计面临的一大挑战。基于对街区特征、开发模式、场地环境的理解，方案以“促进园城融合、增强建绿互通”为目标，弱化用地界线，使公园与城市空间一体化设计。全园设置8处与城市功能匹配、风貌吻合的景观节点，如城市客厅、乐活花园、交流花园、展廊花园等。

以城市客厅为例，这是位于公园中段的下沉庭院，与站前地下开发空间相通，相对地面有近10m高差。设计从满足基本功能和增强人的体验角度出发，重点处理了以下几方面内容：

1. 考虑进出站及东西地下通道人流，中心预留铺装及水景空间，满足消防疏散、休憩观景等需求；
2. 边缘设置夹层平台，既削弱地下一层视角由于巨大高差带来的压迫感，又创造退台式的观景和休闲机会；
3. 夹层之下设置便利店、咖啡厅、书店等业态空间，满足多元消费休闲需求。

整个庭院空间形成“上下互联、内外互通”的效果，集聚人气的同时增强了空间互动体验。

新模式——整体统筹，专业协同

项目涉及规划、交通、市政、建筑、消防等多领域的协同，具有综合性强、专业类别多、技术难度高等特点，同时面临雄安站开通运营时间节点的紧迫性要求。

项目团队参与了雄安新区组织的枢纽片区公园设计工作营，整体统筹建筑、市政、地下空间等多专业团队协作完成晓月公园及周边区域的功能布局、建筑风貌、景观系统等专项设计研究，并完成公园景观设计。其中，公园中段是集中体现站城一体理念从构思到实践的重要区域，也是多专业协作最为紧密的区域。

方案设计层面，项目团队首先从功能类型、空间布局、交通组织、竖向衔接、景观风貌等方面提出整体方案，由相关专业团队提出意见后，再对具体设计反复优化，如公园空间布局、建筑形态优化、夹层平台设置、地下通道位置、消防楼梯布局、疏散路线组织、室内功能策划等。工程技术层面，景观团队针对消防登高、结构覆土、雨洪排蓄、水电预留、管线开口等内容与相关专业同步设计，提前规避后期施工问题，增强可落地性。

新技术——创新方法、智慧设计

实体与电子模型双校核

考虑项目复杂的前置基础条件，项目团队在设计初期便制作了手工模型来快速理解雄安站及周边的交通情况、功能布局及空间尺度。该模型在前期构思讨论、汇报交流方面发挥了重要作用。

随着设计进程的推进，利用电子三维模型对公园总体布局、空间组织等进行设计推敲及专业校核。在节点细部上，应用参数化软件完成

休息廊架、景观桥、幕墙挂板等设施的精细设计。公园设计模型也整合到枢纽片区城市设计之中，在各团队协作下形成片区实体模型，用于检视城市风貌及专项设计，并向公众进行展示。

项目通过引入智慧园林技术增强公众互动体验与地域文化表达。如在夹层平台设置“雄安印记”主题墙，游人可利用手机扫描墙体中的年份数字，通过后端程序以多媒体形式了解雄安新区设立以来的重大时间节点及事件。

以白洋淀水文化为灵感设计的“荷”主题雕塑则以不锈钢打造亭亭玉立的荷叶形象，其下为形似水滴的装置，通过触摸安装在表面的感应装置，可以触发水流沿“荷茎”自下而上缓缓注入“荷叶”，随后水满而溢，形成水滴景观。类似技术还运用到了户外吧台设计之中，夜晚当游人满座即可感应点亮氛围灯。

新工艺——新优材料、匠心营造

公园主要硬质景观，如地面铺装、树池座椅、墙面挂板、休息廊架、雕塑小品等选用色彩明快、质感细腻的材料为主，视觉上与现代、简洁的城市风貌协调统一。

场地铺装利用仿石PC砖样式丰富、生态环保，可生产大规格尺寸优势，形成大气简约、过渡自然的效果。树池座椅、墙面挂板则选用UHPC、GRC新型混凝土材料实现三维曲面塑形、一体预制加工，增强细部的整体感和艺术感。

月影廊的建造借助参数化软件对结构构件、月形孔洞的布置进行了反复推敲。现场实施则运用3D打印技术制作小样，便于参建各方理解细部构造及进行效果校核，提升设计还原度与施工进度。

摘要

随着我国形成“四纵四横”主骨架高铁网络，中国城市发展进入高铁时代，高铁效应正在推动城市功能和地位的变化，高铁站片区综合开发成为城市空间演变的重要助推器。本文通过对“站城融合”理念的解读，分析基于站城融合的高铁枢纽基本特征，以青岛西站交通商务区为例，研究高铁新城交通体系规划和设施布局，将青岛西站枢纽地区打造成为西海岸新区西部发展新引擎、青岛西部对外开放新门户、国家级综合客运枢纽新样板，支撑枢纽经济的建设。

**关键词：**站城融合；高铁新城；交通体系

引言

开通高铁是一座城市高水平对外开放和经济社会高质量发展的必备条件。高铁一通，百业畅通。综观城市发展史，先有城市后有铁路是基本模式，但多数高铁新城开发“反其道而行”，以高铁设站为契机，先有铁路后有城市。本文研究的对象即是因设立高铁站点而开发的新城，站点通常选址在乡村、郊区或者城市发展薄弱的地区，远离主城区，缺少城市发展的必要基础（人口、产业、基础设施等），而未来规划一般依托高铁站，建设住宅、商务办公、购物、娱乐等配套设施，形成具有一定规模的城市功能片区，发展成为城市空间拓展、居住与产业转移的承接地，并定位为城市的门户地区。

站城融合是我国高铁建设在新的历史时期的发展趋势，高铁枢纽不再仅是人们出行换乘的交通场所，还承担着城市更新、经济转型升级的“城市助推器”的作用。通过高铁枢纽周边地区开发集聚优质功能，支撑新城的开发与建设，高铁枢纽与城市共生，协同发展。站城融合的关键因素是交通的融合。本文基于站城融合理念，以青岛西站为例，开展高铁新城交通体系规划研究，以发挥高铁枢纽对城市格局的引导作用，让高铁枢纽建设成为城市更新的契机和助推城市经济升级发展的强劲引擎。

01. 站城融合理念的内涵

站城融合源于20世纪初日本轨道交通站点及站域综合开发。作为一种集约化、协同化的发展方式，站城融合符合当代城市可持续发展需求，通过发展以站点为主体的交通枢纽或城市综合体，将交通、城市、环境等功能有机整合，以满足当代城市发展、民众生活的综合需求。

本文提及的站城融合概念是以高铁枢纽站点为核心，通过合理的土地利用规划、产业空间布局、公共交通接驳设计以及空间优化等，将站的交通枢纽功能与部分城市功能融合，实现站与周边区域的一体化发展。《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》(发改基础〔2018〕514号) 指出，促进站城一体融合发展，高铁车站周边开发建设要突出产城融合、站城一体，与城市建成区合理分工。站城融合立足于站城之间的整体关系，从城市、区域、节点等层面引导二者系统融合、有机协调，城市与车站没有截然的界限，更没有割裂的阻碍，铁路客站引入城市其他功能，是以交通为中心的城市综合体。通过站城融合理念指导高铁新城规划建设，引导“站城”双方在交通、社会、环境等方面良好协同，在满足城市运作和民众的需求的同时，提升高铁枢纽自身的功能价值与发展空间。

站城融合的关键词是融合，这里的融合包含了综合交通、城市功能和城市空间融合等多层次的内容。交通功能的融合就是通过枢纽上盖与物业

开发、商业开发相结合，最大限度释放车站的辐射带动效应；城市功能的融合则是通过规划控制、建设管理，以地产开发带动产业发展，形成具有一定规模和功能特点的城市片区；城市空间的融合是指通过优化规划和设计手段，将枢纽与城市之间形成和谐的空间衔接，打造高铁新城的独特城市景观和功能形态。站城融合的具体内容包括站周边地区的用地功能布局、交通组织设计、城市更新改造、空间景观营造等多个方面，实现站城融合的目标，需要综合运用空间规划、土地管理、交通管理、产业引导、市政工程等多种手段，形成多元合力，实现高铁枢纽与城市的协同发展。

02. 青岛西站交通商务区的空间特征

2.1 区位条件

青岛西站位于青岛市李沧区，地处青岛城市副中心区域，区位优势明显。青岛西站区域处于城市主干道——康宁路西侧，东至沧兴路、北至南庄、西至鳌山卫、南至崂山海水浴场，规划总面积约 18 平方公里，是国家级综合交通枢纽站点、国家级重点发展新区和全国百佳宜居城市。同时，青岛西站区域还规划了青岛市城市副中心，重点发展高端服务业、总部经济、现代物流、智能制造等，是我市区位最优、资源最丰、潜力最大的区域之一。

2.2 基础设施

青岛西站交通商务区是一个集交通、商务、居住、文化、旅游等功能于一体的综合性城市片区。该区域基础设施完善，高铁、城铁、轨道交通、公路等立体交通网络四通八达，为区域经济社会发展提供了有力保障。此外，青岛西站区域内还拥有丰富的人才资源和科技创新优势，区域内有青岛市科技园区、院士专家工作站、高等院校、科研机构等众多科技创新载体，为区域经济发展提供了强大的智力支撑和技术保障。

2.3 环境条件

青岛西站区域生态环境优美，山水相依、林木葱茏，生态环境质量较高。同时，青岛西站区域还拥有丰富的文化资源和旅游资源，具有深厚的历史文化底蕴和独特的自然风光，是一个集休闲度假、商务会展、文化旅游于一体的综合性城市片区。

03. 高铁新城交通体系规划与设施布局

3.1 交通组织

青岛西站交通商务区的交通组织以便捷高效为原则，通过优化道路网络、提升公共交通服务水平、推进智能交通建设等手段，构建立体化、多元化的交通网络，为居民和企业提供便捷、安全、舒适的出行环境。同时，青岛西站交通商务区还将积极发展新能源交通，推广绿色出行理念，打造低碳智慧交通系统，促进区域经济社会可持续发展。

3.2 产业布局

青岛西站交通商务区将以高端服务业、总部经济、现代物流、智能制造等为重点，通过引进外部资源、优化产业结构、提升产业附加值等措施，加快培育壮大新兴产业集群，打造现代产业体系，提升区域经济发展的核心竞争力。

3.3 空间布局

青岛西站交通商务区将以高铁站点为核心，以商务办公、商业服务、科技研发、文化旅游等功能为支撑，构建“一核多极、多中心”的空间布局格局，形成集中连片、分工协作的城市空间结构，实现区域内城市功能的互补发展和良性循环。

结论

高铁新城交通体系规划与设施布局是高铁新城建设的重要内容，也是高铁枢纽与城市融合发展的关键环节。青岛西站交通商务区作为青岛市城市副中心区域，具有得天独厚的区位优势、丰富的产业资源和优质的生态环境，是一个具有广阔发展前景和巨大发

展潜力的地区。未来，我们将继续深化高铁新城交通体系规划与设施布局，加快推进高铁枢纽与城市融合发展，为青岛西站交通商务区的建设发展注入新的活力和动力。

对于一般的进站旅客来说，大多提前通过城市交通到达客站后进站。杭州西站在上盖开发中预留了区别于普通落客进站流线的通道及设备，综合开发人群有机会直接由连廊进站。此举使得综合开发与客站之间的关系并不是单纯的空间体块堆积，而是通过细致多样的流线设计建立二者之间的亲密关系，而这种亲密关系也使得这部分旅客进站氛围更为随意、令人愉悦。另一方面，传统设计中能让人们持续停留的仅为候车厅，其他空间更像是为其提供基础服务和支撑，但通过建立综合开发功能与客站站房之间的空间联系，结合“云城”的科技定位，赋予了工作、通勤人群一种新时代的空间归属感和掌控感，平衡了杭州西站作为交通建筑带来的效率至上的体验。在空间景观上，市民或旅客通过乘坐“云谷”东西两侧的直梯可饱览站房内外部的景色，直达上盖综合开发。上盖综合开发还提供了空中城市漫步道及景观平台，使云门的震撼、云城的繁华、高铁的穿梭成为旅客眼中的站城风景。除此之外，综合开发的底层进行了架空设计，最大程度提供了屋顶花园等连接综合开发建筑与站房的开放空间，这一空间并没有给予固定的功能定性，使得客站的场所感能够由旅客自身创造，而不仅仅是建筑师的外部赋予（图22）。

4结语

我国高铁建设已跨过了从无到有的阶段，在从有到优的新要求下，高铁站房作为旅客与市民感知高铁进步的最密切场景之一，其重要性与关注度也在不断提高，而站城融合也必将成为站房建筑成功与否的重要评价指标。虽然高铁站房规模有大有小，所在城市发展阶段与需求也干变万化，但是大型城市的重要交通枢纽无疑都须承担足够的城市角色与社会责任，杭州西站未必是未来高铁站房建设的某种模式和样板，但我们希望设计过程中的思考会给接下来的站房建设带来有益的参考，我们站城融合的探索也不会停止。 未来铁路客站的设计若能通过本文对于杭州西站设计策略的解读，将场所设计策略应用于实践中，对于进一步推动站城融合发展将有诸多助益。

3.2云门：传承城市精神的地标建筑

在大多传统客站设计中，站前广场宏大的尺度、对称的轴线、开阔的空间是构成客站地标性的主要因素，更是铁路站房基本功能的重要组成部分，连接了站房与城市。然而，在土地集约利用的背景下，这种资源浪费较为严重的布局模式逐渐减少并改变，但其代表的场所精神需要保留与传承。杭州西站创新性地通过“云门”将分散的城市功能组合为整体，形成了一个“立体的站前广场”，承担着站房内部空间与城市外部空间的衔接作用。而其本身的建筑体量、功能业态和视觉效果均成为杭州西站枢纽的“压舱石”，传承了西站城市精神。

铁路客站作为交通建筑，至今关于其场所营造的讨论仍然莫衷一是。“云门”作为全新的城市精神场所，所承载的科技发布、科创交流、商业配套等功能在具有城市属性的同时，也与杭州西站的云城“科创极点”定位紧密衔接，各类创新要素在站房汇聚后可通过云门功能及流线的设置向外发散，是一个介乎站城之间的“灰色地带”。云门本身所采用的公共空间、慢行步道、景观跳台等设计策略，令其更具城市属性（图20）。“云门”灰空间的流动属性也使得人们能够自由定义这个空间，在其中产生独特的人物故事，每一个故事的层层叠加也将使杭州西站更具人文气息。

场所感的重要来源是人们能通过建筑空间直觉情怀，而“云门”作为杭州西站的精神传承、杭州城的城市名片，其地标性的构建更具重要性。“建筑形式的意义来源于地方文脉”同，杭州西站“云门”其地标性的核心精神是良渚玉琮的特征结合江南园林中的框景造景而成，使杭州西站这一“门洞”的内外景致相映成趣。“门洞”外的建筑灰空间成为城市公共活动的重要场所，可以根据需求承载临时展览、科技发布、室外剧场、冬季旱冰等各类活动场景，将云门塑造为杭州西站的城市精神场所（图21）。

3.3雨棚上盖综合开发：构建三维立体的开发模式

传统铁路客站区域内的综合开发多与站房水平布置，致使二者联系不够紧密。杭州西站创新性地在雨棚上盖空间引人了办公商业和酒店功能，使综合开发和站房立体叠置，达成提升土地利用效率的目标，实现空间价值的增加。同时，杭州西站开创了国内第一个在铁路红线内实现不动产三维确权登记的开发模式的先河，奠定了重要的政策和机制基础。这一布局模式通过多样化的流线体验、功能服务，以及空间景观设计从整体上进一步提升了杭州西站的场所感。

2.2提升场所空间的作用促动站城融合

云谷：杭州西站巧妙利用站场拉开的间隙创造了长450m、宽28m、最高处逾50m的“云谷”空间（图12）。西站在云谷强大的交通功能基础之上，利用其与上盖开发的竖向交通空间布置商业、休憩等复合功能，满足旅客的多样化需求。云门：杭州西站将部分城市功能集合到一个总高度80m、总层数15层的站前建筑体一“云门”中（图13）。该建筑体在多个标高层构建了人行流线系统，以连接城市外部空间与站房内部空间。从底层至顶层，云门包含了下沉商业广场、商业娱乐、科创办公、花园餐厅、屋顶观景平台及公园等多样化的功能空间。 雨棚上盖综合开发：一般综合开发围绕着客站枢纽布局较为常见，尤其是以站前广场为核心的四周进行布局。杭州西站突破性地将综合开发布置在车站雨棚正上方（图14）。雨棚上盖综合开发总建筑面积约50，000m’，共4栋分布在站房腰部两侧的单体建筑，其中复合了商业、办公、会议中心及酒店等功能。

3杭州西站关于场所设计的深度解读

场所感的营造不同于单纯的建筑技术手段，它是人文、感官、空间等不同要素的有机整合，其体现形式不仅仅停留于物质层面的功能载体中，更是使用者在精神层面与外部环境的情感互动和记忆联结。因此，只有对云谷、云门、雨棚上盖综合开发进行更深层次的解读，才足以明确杭州西站所采用的场所设计策略在提升其场所感中的实际机制和作用。

3.1云谷：打造客站内部的活力界面

站场拉开的设计并不多见，且一般多用作站房内部解决采光通风问题，杭州西站则将交通流线布置其中，建立了全新的中央交通系统。在此基础上，杭州西站以“云谷”这一交通空间为基底，通精巧的建筑和空间设计策略，引起用户共鸣、赋予个体感知，营造出识别性强、有故事感的场所，提升旅客的空间体验感（图15）。

在不少铁路客站注重传统外在形象、缺少辨识性、正立面雷同的情况下，想要提升场所感的核心之一在于体现其建筑“灵韵”一重点在于空间的营造，包括内部空间的丰富性和内外部空间关系的独特性”。从内部空间丰富性来讲，“云谷”通过不同空间单元、要素的碰撞和组合实现。站场拉开后，候车厅、轨道站台、出站厅、换乘厅、甚至地铁站台在一个共享空间中展开（图16），既把西站的主要交通流线在这独具魅力的空间中展示出来，又让接送站的亲友汇聚于此，人们处在“云谷”中可看到拖着行李的旅客在站台层穿梭的身影，也可以看到在站内的休闲娱乐活动（图17）。这使得单一的交通空间得到改变，不同界面所展现的“生活缩影”在一个交通空间内得到集结和精心组织，丰富了用户对于客站内部几何空间的感受。而从内外部空间关系的独特性来说，传统的铁路客站主要通过站房正立面建立内外部空间联系。在此基础上，杭州西站通过在“云谷”内外部空间衔接处部分舍弃遮挡界面，使得内部空间组织直接延伸至外部，形成全新的站城空间关系（图18）。

除此之外，场所感还需要使用者在其中能够感受到方向感和自我身份的认知感，要求空间能够令人难以忘怀。“云谷”本身的狭长设计使视觉空间更具围合感，与候车厅作为主要印象空间的宏大形成强烈对比，通高拱形加玻璃采光顶的设计使得传统换乘空间的灰暗记忆有深刻改变。与此同时，西站在“云谷”及城市通廊中植入“江南忆”（图19）主题和体现浙江各地市特色的艺术装置，使特定场景与这一独特空间结合，促使市民或旅客在此处产生全新的站城空间认知感，也成为亚运会大背景下杭州文化的对外宣传窗口。

因此，铁路客站不仅需要提升其交通效率，作为城市的重要门户，还需要使用户具有精神层面的空间归属感和认同感。基于长三角、杭州市、云城的发展背景，杭州西站的站城融合策略可归纳为两个方面：第一，强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂：高铁站首先是一个交通建筑，任何站城融合的提升不能以交通功能的牺牲为代价。但两者并不矛盾，杭州西站正是在提升内部交通效率的同时，注重客站与城市交通的衔接，利用交通联系缝合被铁路站场割裂的城市空间，促进站城融合发展。第二，提升场所空间的作用促动站城融合：更加重视场所空间营造的重要性，提升旅客对于站城融合的个体感受。在西站的设计中我们重新认识并定位多个传统功能空间，将其打造为具有精神属性的场所，并将诸多城市功能布置其中，从而实现西站与城市的更广域范围的融合。关于第一方面如何加强交通功能的具体设计，我们在之前的文章中已经有比较详细的论述15-61，在这里只重点分析对减少城市割裂的作用，后面将对第二方面做详细的分析。

2.1强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂

站场拉开：在传统大型站场布局中，乘客进站和换乘都需要绕到站场最外缘，旅客行走距离过长，且重要的是站房与城市的接触面被大量的进出站人流所阻隔，站城的联系与站自身的主要流线形成对冲和矛盾，这也是为何很多案例中即便站城空间距离很近，但联系依然不足的重要原因。杭州西站将两个站场拉开28m，拉开空间与传统的城市通廊共同组成十字型站内综合交通系统，建立纵横交错的站城联系网络，又在十字交叉中心设置了中央交通系统，人流可从地面层直达候车厅（图6），在提升杭州西站交通效率的同时，让出了宝贵的站城界面，使城市功能真正与站房“零距离”衔接（图7）。

站场抬高：杭州西站将桥基站场的轨顶标高由通常的9~10m左右抬升至13.75m，并在6m标高设置了线下夹层，作为铁路换乘厅与快速进站厅提升交通效率，通过商业空间与综合开发和城市慢行系统联通，实现客站的整体通达（图8）。通过站场的抬高，使得铁路线下方增加更多联系城市南北的通道，并通过与城市慢行系统的联系，使非旅客市民可以步行到达各个街区（图9）。在我们看来，步行的城市联系相较车行更有利于城市活力的延续。

腰部进站：传统的车行高架落客布局大多可分为端部、腰部进站两类（图10），单纯从铁路运营便利性来看，腰部落客并不比端部落客有优势，甚至从旅客流线角度来看端部落客相比腰部落客可以提供更多的缓冲空间。但在站城融合视角下，腰部落客减少了车道对站房和城市的割裂，对站城功能的联系有着显著增强作用。杭州西站车行落客采用腰部进站的模式，一方面使得车行落客的长度、容量和效率得到了提升，另一方面使市政道路与铁路线路立体叠合，优化了交通组织的同时，将客站端部界面完整留给城市空间，为站与城建立紧密联系创造条件（图11）。

1.2 杭州市的杭州西站

从城市肌理来看，杭州城东发展相较领先，而杭州西站所在的地区虽然经济基础相对较弱，但拥有发展空间大、土地价格低等优势，有利于西站充分发挥自身的资源引流、渗透能力，推动西部地区的发展变革。杭州西站处于城西科创大走廊的重要节点，通过铁路枢纽汇聚科研平台、高端技术人才等各类创新资源要素，并向周边区域辐射，使西部区域成为杭州市的新“增长极”，均衡城市发展态势，提升杭州城市的总体空间张力（图4）。 杭州市在2022年举办的第19届亚运会，将带来大量的国内外旅客以及国家政策资源的倾斜。杭州西站作为亚运会的重大节点工程和城市的全新地标，不仅有利于提高杭州的综合枢纽功能，更能够向国际旅客展现杭州市的实力、文化、形象。所以杭州有强烈的愿望在西站内外提供城市魅力展示的窗口，这种需求对设计来说不仅仅是立面造型体现地方文化特色，更重要的是营造一系列场所空间，容纳旅客和市民更广泛活动需求，传播杭州地方文化与城市精神，营造独属于杭州西站的城市记忆。

1.3云城的杭州西站

“云城”的命名来自于杭州西站的概念“云”，可见云城的规划是依托杭州西站建设的新一代高铁新城。通过对西站战略定位的进一步理解与认识，云城将成为城西科创大走廊的新重心（图5），是决定大走廊新时期发展高度和质量的战略平台。杭州西站由边缘地带变为科创中心，云城的功能定位与核心动力俱来自于杭州西站。作为云城的发展极点，杭州西站在强化区域快联服务，提高云城数字产业的知识溢出效应和上下链合作有着重要作用。云城的功能定位使杭州西站将来要考虑更多的通勤客流，结合长三角铁路网的完善，增强城市之间的高效联动，吸引更多的人驻留于此。而通勤旅客普遍对铁路枢纽综合体的城市功能有更多样化的需求，客站空间有更高品质的要求川。杭州西站通过云谷、雨棚上盖开发等多处创新设计满足此类需求。另一方面，科创大走廊的重心在云城，云城的核心在西站，意味着西站需要精神场所引领区域发展，杭州西站云门正是对这一要求的具体回应。

2站城融合需求下的杭州西站设计策略

随着站城之间的边界越发模糊，现代铁路客站不再是功能单一的交通建筑，而是演变成满足旅客多样使用需求的城市综合体，与城市空间的融合发展需求巨大。在站城融合的基本内涵中，除了交通便捷可达外，还包涵了空间融合、功能复合等场所相关要求。目前国内铁路客站交通枢纽功能已经较为完善，相对而言精神场所却未与之匹配，导致客站节点与场所发展不平衡。贝托里尼的“节点-场所”平衡理论指出：节点属性是交通相关的各项特征，为客站基本属性；场所属性为物质环境，反映站点区域的复合功能属性。除此之外，市民对于城市建设中的文化表达需求愈发迫切。根据筑境设计在国内10个代表性高铁站的实地调研发现，有近半数的旅客认为铁路客站需要营造让人印象深刻的空间。

站城融合新需求下的客站综合体设计——以杭州西站为例**

于晨/YU Chen

摘要：随着新一轮高铁建设中站城融合理念的应用，客站在满足自身交通枢纽功能需求的同时也更加关注其空间营造。与此同时，站城关系不断拉近，客站应从更宏观的角度理性分析自身区域定位，以引导站城融合设计，呼应城市对客站的建设和发展要求。本文以杭州西站为研究对象，在分析其与城市关系及站城融合需求的基础上，简要论述了交通和场所两方面的设计策略，并对云谷、云门、雨棚上盖综合开发三大空间的场所营造策略进行了深度解读。

0引言

随着我国高速铁路网的快速建设，高铁推动着很多地区的发展，其站房正是连接城市功能与高铁线路资源的主要节点。由于建设初期线路还未成网络，高铁解决的还是旅客中远距离的出行需求，城市对站房功能的需求更多体现在交通接驳层面，所以站房的交通枢纽功能被放大强化，但也因此忽略了自身与城市功能的渗透与联系。高铁站房通过传统的道路分割土地权属的规划方法与城市其他功能分割开来。在很多大型高铁站房附近往往会配建大量城市交通配套，进一步增加了站房交通空间与城市生活空间的物理距离。一些大型城市本就用地紧张，提倡功能高度复合，甚至在一个地块内竖向分割产权，在此背景下这类问题便显得格外突出。同时，前一段时期大量高铁新城建设的不良案例，也与此有着或多或少的关系。

站城融合成为新一轮的高铁建设中的焦点，杭州市也借2022亚运的东风，提出建设世界先进水平站房的目标，杭州西站在这一背景下应运而生。杭州西站枢纽的总用地面积约30hm’，站房综合体总建筑面积约50，000m’，其中包含站房综合楼约200，000m2、城市配套约300，000m、综合开发约1，200，000m’（图1）。站房内部共分为地上5层和地下4层，其中高铁功能主要占据具中3层，具余均为交通换乘与城市开发功能（图2）。从长三角一体化，到杭州市西进战略，再到云城的兴起，城市对杭州西站提出了不同维度的融合要求并给予了有利的外部条件，助力其探索新一代高铁站房与城市更加融合的新模式。

1杭州西站与城市的关系

1.1长三角的杭州西站

长三角的区域联动使上海、杭州等中心城市的带动作用进一步提升。作为长三角东部核心交通节点之一，杭州西站的建设有助于发展杭州都市圈、建立长三角综合交通系统（图3）。杭州西站通过湖杭、杭临绩等线路与杭温、商合杭、宁杭、杭绍台等线路相连，400km以内可以到达超过120个区县级行政区，形成成员众多的0.5~2小时经济圈。与此同时，杭州西站铁路线路高可达范围内有丰富的名城、名江、名湖、名山等旅游资源，将使长三角地区间形成生态旅游长效合作机制，形成一条世界级的黄金旅游线。

随着长三角高速铁路网的形成，杭州西站的中短途旅客比例将明显提升。如果把长三角城市群看作是一个巨大城市，一小时内高铁可覆盖区域内，高铁线路便可看作城市群的轨道交通，西站正是其中一个重要节点，推动城市之间资源共享、错位发展及区域产业链上下游的合作，实现长三角的同城化通勤。例如嘉兴、湖州等城市优势制造业可以在杭州西站设立研发中心，利用高可达铁路网实现产研联通，提供更优质的企业展示窗口的同时，借助一线城市背景提升企业人才吸引力，达成双向共赢。杭州西站通过深度挖掘综合开发潜力并布置相关功能业态，以满足通勤旅客办公、商务和商业需求，为长三角区域协同发展提供重要支撑。

4.6从创新行政许可到创新设计报批的全流程管理闭环

创新设计，还需创新报批予以许可实施。因项目的室外公共空间室内化为全天候交通核，从室外公交总站室内化到建筑一层至地下一层大空间，再到二层天桥与建筑融为一体设计，这些人性化的设计手段使得建筑的裙房密度达到62.1%。而本案与周边一般公共建筑密度同等，均以55%为上限。因此，项目在报批过程中经地区规划师论证，考虑到交通建筑的便民公共属性，且屋顶为向公共开放的屋顶花园，同意采纳建筑密度作特殊控制。因项目地下二层至地面三层与商场共用的室内自由步道是公共属性，用于连接轨道站、交通衔接设施、公共设施以及周边物业，所以项目的商场通道按交通面积予以核算，不计算商业面积。这使高标准建设上盖综合体的开发企业得以在提供公共服务的前提下，得到高商业得铺率的算法优惠。多首层地面标高、计容建筑面积、车位数、建筑限高、交通核防火等多个刚性报建指标，均对枢纽综合体进行了特殊研究，一事一议，才做出有针对性的合理判断。

5结语

一栋公共建筑，兼具轨道交通、市政设施、公共空间、城市服务、零售商业、总部办公、立体公园，横跨多专业，是为全要素；一个重点项目，贯穿政策授权、轨道选线、城市规划、建筑设计、报批建设，途经发改部门、规划部门、轨道企业、开发业主，是为全流程。

从促进站城融合的《实施细则》政策引领开始，金融城站综合交通枢纽经过了创新的行政许可，在发改部门、规划部门、轨道企业之间架起桥梁，使难以改变的地下轨道基础设施，在设计之初即与上盖立体开发同步选址、同步设计、同步施工；又在创新设计团队的矢志不渝努力下，承接了一个又一个的世界接轨先进理念，攻克了站城融合的一个又一个技术难题，使“站点即城市，城市即站点”，实现零距离一站式公共服务；最终，回归到创新的勘察设计报批环节，完成全流程管理的闭环。

站城融合的巨型建筑，是密而不乱的立体都市，是减少通勤、提供一站式服务的载体，是解决现代城市病的集聚方案。回应TOD这个全国热议话题，本文通过自身实践，提倡全流程全要素的设计方法，提议政府职能部门将轨道上盖重点项目作为一件事来做，以协同耦合为主线，促成“交通+土地+产业”联姻，实现由“交通疏解”走向“站城融合”。