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重庆发布 2022-05-17 21:15 重庆

重庆东站，全国“八纵八横”高铁规划四条主通道的交汇点，重庆市构建“米”字型高速铁路的关键节点，将有5条高铁、2条普速铁路汇集交织，它的建设倍受关注。

5月17日，作为建设方之一的重庆城市综合交通枢纽（集团）有限公司（简称重庆交通枢纽集团）发布消息，重庆东站将践行TOD发展理念，打造“站城一体化”发展的枢纽新城，并与广阳湾智创生态城形成有机联动，成为东部槽谷城市发展双引擎，为“一区两群”区域协调发展和成渝地区双城经济圈建设提供有力支撑。

重庆东站枢纽新城效果图 重庆交通枢纽集团供图

多向布局

交通网络四通八达

重庆东站片区位于重庆主城区东部槽谷、茶园新区东南侧。项目规划用地面积3.47平方公里，总投资528亿元。其中，重庆东站枢纽总建筑面积122万平方米，设计远期旅客发送量达5500万人次。

“重庆东站枢纽引入渝湘、渝万、渝郑、渝昆、渝贵5条高铁及铁路东环线、渝怀2条普速铁路，是国家“八纵八横”高铁规划的包海、京昆、厦渝、沿江4条主通道的交汇点。未来，6号线东延伸段、8号线、24号线和27号线等4条城市轨道交通线路通达于此，对中心城区客流集散，城市功能对外辐射具有举足轻重的作用。”重庆交通枢纽集团副总工程师、重庆东站设计管理部部长易兵介绍。

重庆东站片区多向布局的交通网络，将成为加快重庆建设交通强市，打造国际性综合交通枢纽城市，推动高质量发展、创造高品质生活的重要坚实支撑。

重庆东站枢纽新城效果图 重庆交通枢纽集团供图

一体化发展

枢纽与城市功能融合

目前，重庆东站片区正推进“站城一体化”建设。易兵表示，在设计规划上，重庆东站片区聚焦“生态之城”“TOD之城”“人文之城”“韧性之城”“智慧之城”，开展城市专项设计，形成了18项优化设计方案及专项规划。将实现“两分钟见绿，五分钟进园”的小街区绿地格局。通过“地龙湾-明月西路”双站联动设计，城轨站点TOD改造，TOD五维街区打造，结合“公交一体化”“慢行系统”，形成“轨交步”全衔接。

“站城一体化将多维度呈现，首先是要形成地下、地面、地上多维立体的站城融合空间。其次，推动东站片区整体开发，最终形成以‘经济引擎’为核心目标，以‘门户商务商贸’‘科技创新研发’为重要支撑型产业，以‘精品特色会展、都市旅游服务’为协同带动型产业的‘122’产业体系，成为集商业、商务、产业、休闲、文化、旅游等为一体的城市经济新增长极。同时，聚焦票制互通、安检互认、信息共享、政企合作、运营管理等方面，实现片区高品质运营、一体化管理。”重庆交通枢纽集团重庆东站规划投资部部长陈桥介绍。

重庆东站枢纽新城效果图 重庆交通枢纽集团供图

“一轴两区十点”布局

构建百亿级产业链

新城建设规划中的首要命题，是解决好产城关系。重庆东站片区如何把区位优势转化为产业优势，构建起百亿级产业链，成为必答题。

“我们从交通、生态、产业、人才、政策等方面精心梳理，为产业招商赋能。”陈桥介绍，重庆东站项目既是

交通枢纽出发地和目的地，也是国际交往的出发地和目的地。将以“国际枢纽开放、绿色创新引擎”为产业核心目标引领，在产业空间布局上形成“一轴两区十点”布局体系。

• “一轴”：一条以国际交往开放为核心引力轴，主要打造城市展示T台、国际交往客厅、开放引领平台；
• “两区”：国际枢纽商务商业聚集区和科创研发生态总部区，其中国际枢纽商务商业聚集区主要发展方向为商务、商业、酒店、公寓等，科创研发生态总部区主要发展方向为信息智慧创新中心、西南医疗研发中心等。

智慧赋能基础建设

推动项目提速

“重庆东站‘站城一体化’建设，是以智能化和大数据为基础，推动建设提升提效。”重庆交通枢纽集团副总经济师、重庆东站建设管理部部长熊卫士介绍，当前项目在规划设计、工程建设、现场管理上都引入了智能化、大数据科技。项目着力打造基于BIM的数字智能钢筋加工场，现已全线投入生产，日产量可达100吨左右。同时，实现智慧东站全阶段、全角度、全要素管理，目前已实现现场施工和征迁情况的可视化监管。

“把施工图变实景图，当前骨架路网（一期）成效初显。枢纽城雏形正逐步显现！”熊卫士表示，目前开成路建设、兴塘路拓宽及东延伸段建设、东侧集散通道建设等骨架道路全面开工，土石方平场现已初见成效，片区路网也已全面开工。其中，一期控制性工程樵坪山隧道施工进度完成32%，片区内管线迁改完成90%。骨架道路、片区场地综合整治预计于2023年上半年完工，片区路网计划于2024年上半年完工。

原创 李晓江 盛晖 等
城市交通 2022-07-18 10:31 北京

叁 2022 站城融合专题

在当前国土空间规划体系改革、轨道交通网络重构的关键时期，针对城市与轨道交通资源的整合，迫切需要跨越规划、开发、建筑、交通、运营、管理等行业与部门，开展站城融合发展研究。本期专题围绕站城融合甄选7篇文章，对站城融合的内涵、逻辑、评价要素等本质性问题进行剖析，既有国际特征比较和发展演变总结，也有深圳西丽高铁站、北京城市副中心站的规划研究，从不同角度协调站与城的发展关系。

站城融合之思考与认识

李晓江

摘要： 高铁新城(新区)是近年规划行业的热门话题，许多城市都在推进高铁站周边地区的发展规划。在当前中国经济下行压力背景下，城市政府更是将高铁新城视为基础设施建设与房地产投资的“救命稻草”，导致大量的盲目规划、建设与投资。透过站城融合案例呈现出的纷繁现象提出了站城融合规划设计的基本问题，通过亲身项目实践经验，实证研究了城郊型高铁车站地区开发的现象、规律和站城融合的内涵与逻辑，并总结了对站城融合的系统性认识。成功的站城融合发展需要一系列的必要条件和充分条件，还需要地方政府具有较强的开发愿望和资源投放能力，为站城融合发展制定正确的战略、规划和政策，把握发展的空间、时间节奏，提供必要的公共服务和公共资源。

站城融合概念辨析与评价要素

盛晖

摘要： 在当前站城融合的设计实践中及时总结并进行理论升华成为较为迫切的问题。对站城融合与TOD概念从出发点、研究对象、影响范围和发展目标等角度进行辨析，区分这两个热门概念有助于理解站城融合发展和在此视角下的设计实践。在此基础上，对站城融合定义及评价要素进行阐释，评价铁路客站设计是否做到了站城融合应具备高可达、可穿越，高复合、可逗留，记得住、可生长，资源集约利用和一体化标准五方面要素。实现站城融合发展不是依靠建筑设计或某个单方面的努力就可以胜任，需要更多维度和更长周期的观察视野，不仅涉及众多技术性因素，还受政策、体制、机制、观念等非技术性因素影响，也存在空间、时间、利益、制度的冲突和挑战。

####站城融合下的铁路系统发展特征国际比较

何兆阳，李晓江，蔡润林

摘要： 铁路站城空间形态的差异与铁路系统发展特征的差异密切相关。通过国际比较，在铁路与现代城市和机动化的发展时序、铁路网络结构和功能、铁路客站服务模式、铁路旅客客流特征、铁路旅客乘候车方式等方面，分析中国与欧洲和日本存在的差异。这些差异深刻影响了车站与城市的距离、站城地区与城市中心融合的诉求、车站与站城地区间的步行距离等。未来中国的站城融合发展应注重铁路系统发展转型，重点是形成合理的铁路网络结构和高可达的车站布局、提升车站密度、拉近车站与城市的距离、改进运营组织，促进铁路客流整体特征向高频次、中短距离、高客流能级转变，并结合铁路系统特征转型的过程强化站城融合发展的渐进性。

以高铁枢纽为核心，打造高铁新城的TOD发展理念成为各城市的共识。如何发挥高铁枢纽的优势，将高铁枢纽和新城片区进行融合，依托高铁枢纽带动新城发展是所有高铁新城面临的难题。基于站城融合发展理念，打造高铁枢纽一体化的综合交通发展模式，并提出一体化交通组织仿真方案，对于发挥铁路客运枢纽优势，促进高铁新城活力中心的建设和形成，提升乘客出行效率，进一步促进高铁新城区发展具有重要意义。笔者结合站城融合发展理念，建立基于站城融合发展理念的高铁站交通组织设计方法，并基于大数据预测建立了交通组织仿真模型，对淮安东站高铁枢纽的进出站系统进行分析和设计。

一、交通引领、站城融合的综合交通发展体系

淮安东站是集铁路、长途客车、有轨电车、公交、出租车等为一体的综合交通枢纽，总建筑面积30万平方米；采用线侧站房、高架候车形式进行建设，“上进下出”，站场规模为4台10线，预留2台7线，近期设计日均客流量约3.6万人/天。2019年底正式运营，客流从运营日均8000人/天增长到1.6万人/天。

淮安东站不仅是综合客运枢纽，还是淮安生态科技新城的核心区。为了充分发挥高铁枢纽的集聚效应和枢纽节点的经济价值，打造以高铁为核心的TOD发展模式，周边配备商务办公、湿地休闲、星级宾馆、商业购物、文化娱乐、生态居住等多功能业态，形成以交通为引领，站城融合发展的新格局。

1. 依托淮安地理中心的位置，打造区域新中心 淮安市北接连云港市、宿迁市，南临盐城市、扬州市，地处江苏省北部中心位置。随着铁路网的建设发展，连淮扬镇、徐宿淮盐、宁淮等多条铁路建成开通后，通过淮安东站未来可快速通达华东、华北、华南片区重要中心城市，是国家干线网络重要换乘节点之一，淮安东站将打造为铁路主导型全国性综合客运枢纽。淮安东站作为高铁网络中重要的转换节点，可快速联系连云港、扬州、镇江、南京以及长三角片区内主要城市，是片区最重要的铁路枢纽换乘中心之一。为了更好地服务片区和淮安市居民出行，还应加强长途客运站、公交场站、轨道交通、道路交通等基础设施建设，打造成为城市的客运枢纽中心和对外出行的窗口名片。
2. 依托高快一体的集疏运体系，打造双城联动新格局 淮安东站是淮安市对外出行最主要的枢纽站，也是高铁新城重要的枢纽换乘中心，也是新城重要的客流集散地。构建“高－快”一体化集疏运系统，如图1所示，打造以京沪高速为核心的高速出行结构，快速通达南京、上海和苏州等长三角核心城市；以站前路和安澜南路为快速路体系，快速联系淮安主城；依托主干路，实现高铁新城与其他片区之间的组团出行；依托轨道交通和快速公交体系，实现高铁枢纽与新城其他片区快速联系。以淮安东站为中心，依托快速集疏运系统，充分发挥其辐射带动作用，实现以站促城，站城融合，打造高铁新城与老城区“双城联动”新格局。
3. 以交通为引领，打造“1 + 1 + 3 + 6”高铁新城新功能区 充分发挥交通的先导性和引领性，以交通廊道和枢纽节点为核心，打造“1 + 1 + 3 + 6”高铁新城新功能区。依托枚皋路串连高铁新城周边的主要公共服务设施、商业设施，打造成为淮安市一条重要的发展轴。依托枢纽新城的绿色慢行系统，结合大寨河－乌沙干渠和淮安森林公园，打造形成一条城市级的滨水生态带、景观带、湿地旅游带。依托公共交通系统、道路系统、高铁新城的枢纽换乘中心和公交换乘中心等，打造高铁站站前公共出行服务中心、城市商业中心和城市综合服务中心。结合六个片区不同的功能进行交通设计，居住片区要合理控制街区尺度及路网密度，混合社区要做好停车设施的合理布设，创新社区做好街区断面的合理设置，保持出行空间的活力，预留开发社区，做好客货运交通组织设计，预留发展空间。

二、基于多源数据的精准交通预测

1. 基于多源数据精准把握出行现状 研究利用江苏省电信手机信令数据，全面把握淮安市全市居民对外出行方向，测算淮安市内外出行总量以及各方向的出行总量。利用铁路票根数据分析全省铁路的出行方向、出行量和上座率等特征；利用巴士管家售票数据，详细分析近5年淮安市道路客运出行情况，如图2所示。
2. 基于出行效益模型，科学预测枢纽换乘矩阵 研究建立以经济费用、出行时间费用和出行安全费用为核心的出行效益模型，建立各出行 OD 的广义出行费用。基于出行特征和城市发展，结合政策需求、专家经验和领导决策等定性分析，充分考虑社会发展的弹性需求和历史需求，制定综合交通需求预测和分方式出行的需求预测。见表1所列。综合客运量与历年的经济、人口发展和出行次数等因素密切相关，研究建立了指数平滑法、人均出行次数法等定量预测模型。结合区域综合交通出行方向和规划的铁路发车班次、径路等数据预测铁路发送总量；结合道路竞合关系以及道路客运班线发展规律确定道路客运班线的组成情况；结合不同交通方式出行的规律确定换乘矩阵；根据建设规范确定各类基础设施规模。目前，淮安东站平日客流超过1.5万人，基本达到预期的客流量，现有的设施规模满足正常换乘出行。
3. 以数据为基础，建立综合交通组织仿真模型 以数据和科学的流量预测为基础，以交通组织为纽带，将主城、新城、片区、节点以及景观相串联，利用Vissim 构建淮安东站综合交通出行仿真模型。研究利用仿真模型进行综合客运枢纽体系交通组织优化设计和行人组织设计如图3所示，打造布局紧凑、无缝换乘的交通组织体系。通过交通组织优化设计缩短各交通设施之间的换乘距离，实现核心区换乘5分钟可达，最远换乘不超过10分钟；实现人车分离、进出分离；同时结合地块和景观，打造交通运行影响小、景观绿地结合好的枢纽换乘体系。目前，淮安东站设计基于换乘中台的一体化设计方案，极大方便了乘客换乘出行，也实现了5分钟换乘的目标。

三、站城一体，以人为本的交通组织设计

1. 站城一体，打造四级出行的交通组织设计 依托高铁枢纽打造淮安市城市副中心，需要打造四级交通出行体系。第一层依托规划的高铁网和高速公路网络，打造1小时直达南京、2小时通达上海的区域高速出行网络；第二层依托城市快速路和主干路，打造30分钟快速通达主城和新城的快速出行网络；第三层依托便捷的公共交通出行体系，打造30分钟快速通达枢纽各处；第四层打造15分钟的步行商业圈，打造高铁枢纽核心商业综合体，提升高铁枢纽的价值。
2. 一带一景，打造视觉旅途的交通组织设计 依托大寨河－乌沙干渠景观带和高铁枢纽景观设计，在景观沿线进行慢行交通组织设计和道路视觉景观设计，确保道路出行和景观视觉融合一体，确保出行舒适的体验感；同时重视慢行出行景观设计，打造慢行景观平台和绿色步道，缓解乘客换乘出行紧张的心情，提升换乘出行的整体体验感。
3. 以人为本，打造换乘核心区一体化的交通组织 研究提出换乘核心区概念，该区域位于地面层，落客平台下方，紧邻铁路出站口，通过对高架落客平台的交通组织设计加宽，使得该区域内形成无风雨环境。枢纽内所有交通间的换乘都可以在此区域内完成。 长途班线、旅游大巴、城乡班线、有轨电车停靠站均设在广场层，换乘人流可直接通过广场层进入换乘区域（全程在落客平台下方换乘，无风雨）；常规公交车停靠站设在地下一层，换乘人流通过枢纽垂直交通到达高架落客平台进站；地下三层的市政配套设施与地下一层、二层的社会车辆停车场的进站人群通过垂直交通到达广场层后经过扶梯到达高架落客平台，然后进站。不仅所有的换乘均在换乘核心区完成，实现风雨无阻，而且集中于换乘核心区的人群可以提高换乘效率，实现主要换乘5分钟内完成，所有换乘不超过10分钟。

四、结语

淮安车站高铁枢纽系统以区域交通一体化、城市交通高快一体、集疏运交通无缝衔接为核心，以交通引领城市发展为导向，研究交通一体化、路景一体化和换乘一体化的交通组织模式，为站城融合下的高铁新城集疏运体系提供了经验借鉴。淮安东站综合客运枢纽现开通运营情况较好，以交通为引导的高铁新城建设模式取得了初步的成效。

立足于时代，增强文化自信，强化地方特色，将苏州及张家港文化的典型符号融入建筑设计之中，交汇枢纽，区域优势。

用地分析

作为新城创新门户区中的枢纽创新综合体的重要节点，连接张家港市中心、苏州主城区、省会南京及上海，并通过上海两大机场通达世界。南侧为景观水系，西侧与四干河景观带隔路相望，具有区域独有的双水环绕的景观优势。

区位分析

项目位于张家港站前广场北侧，用地东侧为站前主干路昇恒路，是由市区来往高铁站的必经之路，也是张家港高铁新城的形象展示窗口。北侧是新城通往市区的快速路—弘吴大道的高架段入口。

耦合设计 高铁新城

面对繁复的项目周边交通环境和自身的业态需求，我们希望立足于时代，从空间规划、建筑尺度、材质肌理、景观绿化等层面去创造适应城市高铁站前空间的超高层地标建筑。

形体生成

结合高铁线路、周边交通及城市景观视线等要素，规划将150m高的办公塔楼作为区域“核心”，布置于用地西南侧，规避了北侧高架噪声及视线影响，更远离高铁轨道线，减小相互不利影响。同时临近西侧景观水体，更有利于站前空间形态的塑造。

从城市视线分析来看，流线曲面的造型也弱化了独栋超高层建筑的体量感，没有明显的角部对立的关系。也使得建筑在新城中的昭示性更加明显。

进一步深化为四角曲面的流线型平面形态，通过结构优化设计，营造出角部无柱的优越视线空间，而弧面也使得建筑内的使用者拥有更好的视线感受。同时更是呼应了国泰现有集团总部的曲面形态，是对企业文化的传承与延续。

规划布局

将多功能会议中心贴临塔楼布置，能够更紧密的联系集团各业务单元，也便于各类活动功能的展开。同时将会议中心建筑主入口朝向项目用地形象入口——站前路昇恒路入口，也能够向往来张家港的宾客展示国泰集团开放、进取的企业面貌。

功能分区

150米超高层塔楼部分由两个避难层自然的分隔为高、中、低三个办公区，并将多功能的会议中心紧密结合塔楼布置。秉承国泰集团一贯的集约高效的办公楼建设标准，选择了超高层单塔形式来展现企业在高铁新城的重要地位。结合较为有利的采光通风条件及最合理的结构形式和最高效的空间关系，采取了类矩形的建筑形态。

动静双轴 融合共生

立面分析

建筑立面的灵感来自于张家港的长江文化以及国泰集团的通达世界的进出口网络。既包含了代表着立足张家港这座城市坚实基座的石材为主肌理的会议中心，也设计了象征着长江和网络两种元素的结合，代表着城市与企业共生共荣的玻璃+金属肌理的塔楼。

建筑底部创造了一个独特的城市灰空间，与景观结合设计为塔楼办公区域创造附加价值，为使用者打造一个让人停留细品的交流场所。建筑底部柱外露使塔楼底部不同于上部全玻璃形式，更加稳重，且与裙房交接更加自然。

结合大雨蓬，形成主入口的落客空间。竖向线条的交织设计使得塔楼充满张力和韵律，使得建筑也更具有节奏感，成为有别于周边建筑的标志性元素。既强调塔楼视觉上的吸引力，也不过分夸张突兀。

景观分析

项目将会议中心的建筑主入口及活动广场也结合在东侧设置，形成了“动”区。从主入口到绿地到广场，从立体维度形成了多样复合、对城市半开放、富于巧思的景观空间，形成良好的与城市空间的对话界面。

办公塔楼主入口结合车行落客区，远离城市干道，相对僻静，设置了景观对景，更有利于企业形象的塑造，成为相对的“静”区。南侧结合城市水系设置开阔滨水景观带及健身步道，为企业员工提供休憩运动的场所。

Abstract

本文从站城融合视角出发，分析了中国铁路站域空间结构的演进，提出了设计策略和解决方案。作者将站域空间的演进分为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构的过渡，强调了站城融合在城市规划和铁路建设中的重要性。文章还分析了站城融合方面存在的问题，并提出了建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式的建议，以提升站城融合度。

Introduction

近现代工业革命的发展和迭代历程也是铁路的发展史。铁路客站因铁路而生，伴随着铁路和城市的发展而演进。因城成站、因站兴城，站城两者相辅相成。而站与城的结合和融合，则需通过站域空间的组织，在保障交通功能的基础上导入城市功能，使交通节点成为城市活力场所。本文探讨了中国铁路站域空间结构的演进，并提出了基于站城融合的设计策略和解决方案。

中国铁路站域空间结构演进解析

站域空间及系统特性

铁路客站枢纽地区特指受铁路客站枢纽交通功能辐射影响的城市范围。在站城融合的视角下，“站域”是受枢纽影响的城市区域，“枢纽”是这个城市区域的核心和触媒，“站域空间”则指向具体的三维城市空间平台，是枢纽地区城市设计的主要对象。

站域空间结构

• 树形结构图
• 半网络结构图
• 网络结构图

作者通过对站域空间的组织和形态结构的演进解析，分析了其存在的问题和矛盾，并提出了相应的解决策略。同时，通过近年来若干大型铁路客站枢纽的设计案例，探索了站域空间结构的创新设计策略。

通过建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式，以及整合站域城市设计的方法和策略，可以提升站城融合度，促进铁路站域空间结构的演进，实现铁路与城市的共生发展。

中国铁路站域空间结构的演进

1.3 中国铁路站域空间结构的演进

随着铁路的诞生，铁路客站作为一种全新的建筑类型开始出现。在工业革命和城市发展的推动下，铁路客站的功能逐渐演变，不仅仅是交通枢纽，还承载着展示经济实力和表达社会、文化及政治愿景的需求。

中国铁路站域空间组织结构及形态也随时代变迁而演进。在这个演进过程中，受到了时代发展、西方和苏联等规划思想以及技术发展和国情变化的影响。中国铁路客站及站域空间的演进可分为初早期、建设期、转型期、高速期和高质量发展期五个阶段。

1.3.1 “树形”结构

单向树形结构

清末至1949年前的铁路客站是城市对外交通的门户，空间结构以传统的站场、站房和站前广场围合的经典模式为主。这一时期的空间组织形态为“单向树形”。

双向树形结构

1980年至2000年间，中国铁路客站的空间组织逐步演变为向城市两侧开放的“双向对称树形”，如上海新客站。这一时期的空间组织形态为“双向树形”。

双向叠层树形结构

21世纪初，随着高铁时代的到来，中国铁路客站建设成为综合交通枢纽。空间结构由“双向树形”演变为“双向叠层树形”，例如北京南站。这一时期的空间组织形态为“双向叠层树形”。

1.3.2 “半网络”结构

2020年前后，中国高铁进入了“高质量发展期”。在“站城融合”理念下，铁路客站和站域空间组织开始了新的探索。空间组织形态由“双向叠层树形”逐步演变为多维“半网络”，如杭州西站、重庆东站。这一时期的空间组织形态为“半网络”。

1.3.3 “网络”结构

在一些发达国家，铁路客站与城市空间形成了“站城一体”的“城市综合体”。在中国，随着城市高质量发展和“站城融合”的深入，中国铁路也将迎来“网络”结构的发展阶段。这一时期的空间组织形态为“网络”。

从演进过程可以看出，现代城市的空间组织应该由“半网络”结构和“网络”结构构成，以实现站域空间的多维交织和城市功能的高度复合。

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2.1 “站城融合”及相关概念辩析

提供了对“TOD”、“站城一体化”和“站城融合”等概念的解释和比较。通过辩析不同概念的内涵和异同，有助于建立科学正确的站城发展观。然而，实践中还存在一些问题和瓶颈，需要通过进一步的分析和策略来解决。

2.2 描述了站城融合度低的原因和问题

• 站城空间的分置：
  • 铁路客站采用“大站房+大广场”的模式，导致空间利用不充分，城市功能缺乏，城市形态和肌理不协调。
• 机动交通环绕的枢纽孤岛：
  • 铁路客站枢纽地区交通组织复杂，机动车交通占比大，导致站域城市路网密度低、慢行交通设施少、步行可达性差，形成交通孤岛。
• 各块分割下的城市活力低：
  • 公共交通安全要求高，站房封闭独立，站域空间的城市功能缺乏，难以成为城市的活力场所。
• 站城建设脱节错位的协同效应低：
  • 铁路与地方的建设目标驱动不同，导致站城协同效应低，甚至“有站无城”。

2.3 制约“融合”的瓶颈

• 站城发展观的认识差异：
  • 缺乏对站与城的合理定位和科学分析，导致规划中的发展模式不适应实际需求。
• 条块分割空间制约下的协同机制缺乏：
  • 铁路与地方在规划和发展目标上存在差异，协同机制和联合开发模式缺乏。
• 站域城市设计的导向错位：
  • 缺乏中观层面的城市设计，导致站域空间难以呈现综合、紧凑、多元、复合、绿色的活力场所特征。

2.4 破解瓶颈的应对策略

• 建立科学的站城发展观：
  • 统一认识、达成共识，建立协同机制和联合开发模式，推动城市结构的调整和优化。
• 形成协同机制和联合开发模式：
  • 突破条块分割边界，建立协同共赢机制和联合开发共享收益的模式。
• 整合站域城市设计的方法和策略：
  • 建立站域空间城市设计的整合方法，包括开展前期工作、建构交通空间骨架、梳理空间脉络、复合功能肌体、整合城市形态等策略。

### 3. 基于站城融合的站域设计策略与实践

针对站城融合度低的问题，可以通过建立科学的站城发展观，形成协同机制和联合开发模式，整合站域城市设计的策略来应对，从而破解其瓶颈。以下是笔者结合近年来参与的中国大型铁路客站枢纽站域设计的实践，以点带面着重解析基于站城融合的“邻接共构”、“交织重组”和“多维链接复合”的站域空间构型和组织结构，从设计策略上将分置的站城空间整合为共生共融。

3.1 站域空间的邻接共构与客站空间重构

在强调交通出行效率和方便落客进站的原则下，一些中大型铁路客站采用了高大的高架落客平台，并结合面向城市的站房主立面设计，在视觉感知上加深了站域空间的分置感，拉大了站与城的关系，并且旅客进站安检空间局促和拥堵，降低了通行效率和出行品质。

针对站房空间使用不均和站房高架落客交通道路的视觉阻碍，以及与城市空间关系不亲和等问题，笔者所在团队在长沙西站站域设计的空间构型上开展了设计创新探索。通过站域空间邻接共构和客站空间重构的设计策略来整合站域空间。设计将客站的双向进站改为四向进站，并将人车交通组织分离，消隐高架道路设施；将面向城市的站房主立面上高架道路移至客站邻站场的侧面，打开站房的主立面与城市邻接共构；将站前公共空间与城市共享，形成以城市基面步行活动为主的宜人空间，而机动交通则以站房侧面腰部落客进站为主（见图3），同时将客站长方形体四个角部的消极空间移至客站侧面进站部位；加深、加大进站侧广厅，从而形成站房形体的“十字”空间构型，在不扩大站房的空间规模下，将客站的消极空间转化为积极空间；将拥堵在站房外等候安检的旅客引导进全天候无风雨影响的侧广厅内，提升旅客的出行品质感（见图4）。

站域空间邻接共构与客站形体空间重构的设计策略在苏州北站的站域设计中得到了进一步的实践探索。苏州北站枢纽位于苏州相城区，毗邻环秀湖和开发城区。在站域设计上采取了“以园筑城、以流构型、以水御形”的策略，并通过打开条块分割的站城边界，在站房内设置无门禁的城市夹层通廊，以此串联起站房前后的滨水城市平台和城区开发建筑群，形成共构的站域公共空间和宜人的活动环境（见图5、图6）。只有通过开放的物理空间与人的和谐交互，才能真正实现站域空间的“共生”。

3.2 站域空间的交织重组与“城市客厅”整合

重庆东站枢纽站域开发形成了路地协同的创新机制，建立了联合开发模式，组建了路地双方共同出资联合开发的实体来统筹开发和建设，打破了条块分割的管理，按市场化运作集约利用土地和空间资源。在站域设计上，采取了以“点”连接、以“线”组织、以“面”串联的空间整合，形成了站域三维空间构型。以周边空间开发、上盖空间利用和站域空间交织重组的形式实现站域空间的复合；以与站房主体并置的城市交通核为核心，形成了集交通换乘、功能链接和城市活力场所于一体的多功能“城市客厅”。

合肥西站枢纽站域同样也以城市交通核“城市客厅”为核心与站本体并置，并通过“城市客厅”串联站房两端的城市开发，形成集客站、城市客厅、城市开发为一体的“城市交通

综合体”。

设计通过城市交通核“城市客厅”的设计创新整合策略，实现了重庆东站、合肥西站站域空间交织重组。“城市客厅”不仅实现了多维交通的便捷换乘，而且串联起城市的商业、休闲、多功能场所业态，让铁路客站的站域从“非目的地”变为城市人们日常出行消费的“目的地”。它从设计理念上突破了传统模式的限制，打破了铁路客站与城市的物理隔断，从物理空间上让铁路客站融入城市生活中，通过“城市客厅”这一共生空间，开启了城市活力生活的一个新场所。

3.3 站域空间的多维链接复合

随着高铁、城际铁、市域铁和城市地铁等多种交通的发展，整合多种交通场并与城市其他交通方式组成多维高效交通体系，同时与城市空间、功能、形态和肌理协调融合，是站城融合面临的新挑战。

在南京北站和上海宝山站站域设计实践中，笔者所在设计团队探索了以站域空间的多维链接复合设计策略来整合站域空间。南京北站站域设计以整合空间为目标，弱化铁路与地方的用地边界，形成以城市基面、站房夹层和候车层多基面为城市平台的多维链接复合的空间结构。设计以站房为核心开展四角城市开发，形成“星丛型”空间构型，通过站场轨行区上方与高架交通设施连接形成高架城市平台“环形”结构，从而将站域空间演进为“半网络”空间组织结构。这种空间结构既高效组织了多维交通体系，也通过多维空间的集约开发，形成了紧凑的城市形态。同时，站城尺度、站房形态与城市建筑群、天际线、肌理及环境也得到了有机协调。

南京北站创新形成了结构一体的多维链接复合“站城交通综合体”。由铁路普速场、城际场、高速场三场组成的铁路客站和站房下方的四条轨道交通线组成的地铁场，以及两条城市下立交，加之站房四角的开发建筑组成一个结构共同体。并通过地下、地面和空中的互通互联，成为一个多维链接“半网络”的城市活力中心。

在重庆东站、合肥西站站域以“城市客厅”为核心的空间交织重组和南京北站站域多维链接的设计创新基础上，上海宝山站站域设计在站本体上又创新叠加了上部城市开发空间，形成以“城市客厅”为核心，集“高速场、城际场、市域场、地铁场”四场合一的“上下叠场”立体交通空间格局，以及叠加上部城市开发的新型多维链接复合“城市交通综合体”。其站域空间结构也由“半网络”向立体叠合的“网络”结构过渡。上海宝山站站域的新型空间结构也是“站城融合”理念倡导下设计策略的又一创新探索。

4 结语

文章基于对中国铁路在不同时期客站及站域空间结构的演进解析，将其空间组织结构提炼为“树形”结构、“半网络”结构和向“网络”结构过渡的三种类型，并从站城融合的视角分析其空间结构与站城融合度的关系，以及“站城融合”在发展中存在的一些问题。通过对存在问题的分析，归纳了其受到制约的瓶颈在于站城发展观的认识差异、条块分割空间制约下的协同机制缺乏，和站域城市设计的导向错位，从而提出通过建立科学的站城发展观、形成协同机制和联合开发模式，以及通过整合站域城市设计的方法和策略来提升站城融合度。针对站域空间的设计整合，结合参与的设计实践，着重解析了基于站城融合的站域空间整合设计策略，实践探索了邻接共构与客站空间重构、空间交织重组

与城市客厅整合，以及站域空间多维链接复合的设计策略的创新探索。实践表明：通过站域空间的重构和整合，将站域空间的“树形”结构演进为“半网络”结构，并向“网络”结构过渡，是站城空间从分置走向共生的发展方向。

通过站域空间的演进解析，以知兴替，鉴往知今。

2.2工作架构：都市圈与市域层面TOD综合开发的协作平台

推动站城融合发展，形成站场经济圈，既要转变观念、达成共识，又要从实际出发建立全局性的工作架构：一是要改变高铁、城际铁路、地铁各自为政的局面，打通“路地、省市、跨城”协同路径；二是要加强发改、财政、规划和自然资源、住建等职能部门的统筹协调，提高政府的服务效能；三是要整合产业、规划、策划、交通、建筑、经济等专业技术力量，提供全面技术支撑。在粤港澳大湾区一体化发展背景下，广州TOD站城融合工作架构的建立需从都市圈和市域两个层面进行剖析。

（1）在都市圈层面，设立广州都市圈城际铁路项目专项指挥部。 在省铁路重大项目总指挥部工作机制下，通过组建广州都市圈城际铁路项目专项指挥部，并下设联合工作组、企业工作组、工作专班等，构建了层次分明职责清晰的综合协作平台，搭建起跨层级、跨地域、跨部门的工作架构（表1）， 向实现高铁、城际铁路、地铁“三铁一盘棋”迈出了坚实一步，形成了效益倍增、合作共赢的新局面，为推动站城融合和建设站场经济圈奠定了关键基础。

（2）在市域层面，设立综合开发工作协调小组与TOD全流程顾问团队。在既有铁路枢纽建设工作机制下，广州通过设立专门的轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发工作协调小组，负责综合开发工作的政策研究、方案制订和综合协调，为推动轨道计划与空间规划的同步、投资建设与收益反哺的匹配等提供了强有力的机制保障与多方协作平台。该协调小组由市长担任组长，分管副市长担任副组长，以高能级的领导机构保障各项工作高效推进；成员单位包括市发展改革委、规划和自然资源局、住建部门、交委、城市更新局、土地开发中心，以及各区政府、市属轨道交通投资建设主体等。各成员单位按职责分工在协调小组总体统筹下发挥各自职能，共同推进目标落地，形成较完善的统筹性、常态化协调机制。TOD全流程顾问团队则是涵盖了产业、规划、策划、交通、建筑、结构、景观、经济等多专业的复合型技术团队，承担政策研究、规划编制、项目策划、交通论证、方案设计、投资测算、建设实施等各环节的技术辅助工作。其主要职能是在技术层面衔接轨道计划与空间规划，缝合原本相对分离、缺少互动的两大城市子系统，并以专业能力为政府部门各环节提供技术把控和决策支持。

该团队需要具备贯穿全过程、联通各板块的统筹协调能力，对于衔接各方主体、打通技术堵点、理顺工作流程发挥着不可或缺的重要作用。

2.3技术路径：TOD全流程协同管理

在站城融合发展导向下，TOD综合开发的工作模式需要从过去条块制管理转变为多部门合作，以站场经济圈构建和综合效益最大化为目标，逐步实现TOD全流程协同管理，主要包括政策规范、立项审批、可行性研究审批、土地整备、前期策划输出、建设实施及运营管理等阶段。各阶段协同管理的目标主要是实现轨道站场建设与城市开发建设的衔接和同步，包括规则相互匹配、战略充分衔接、土地征储同步、规划设计同步、建设实施同步、运营管理一体化等。全流程协同管理过程中的时间因素至关重要。如何在有限的时间窗口内，基于全流程协同管理各阶段的多专业、多类型技术内容，通过一系列的沟通协商，形成共识并落实到实际工作中，是一项艰难的挑战。例如，为实现轨道站场与上盖物业开发的一体化衔接，需在轨道站场工程中做好条件预留，但这可能因影响轨道站场的建设工期而无法实现。若想在各种限制条件下争取更优效果，需尽量将研究论证工作前置，及时开展前期策划和规划设计工作，保证沟通对接、相互磨合的时间充足，这需要统筹协调机构、各相关主体和技术团队等在TOD全流程协同管理的各阶段、各环节共同努力（图2）。

1.4 TOD建设：从部门式管理转向多层级空间治理与协作式规划设计

过去，无论是对于轨道站场还是城市，其规划建设与管理更多是站在单层级、单主体的角度，其局限性主要可概括为三点：一是上下层级之间系统整合不够，如高铁、城际铁路、地铁之间缺乏一体化衔接；二是不同部门之间统筹衔接不够，如轨道站点与城市功能、产业策划之间的统筹衔接性差；三是政府代表的公共利益与市场开发主体利益之间的矛盾。如果仅聚焦于自身权责范围之内，则整体利益就难以实现。若要通过站城融合更好地发挥站场的引领带动作用以形成站场经济圈，实现城市集约高效发展，就必须从多层级、多主体协同治理的角度看待问题、分析问题、解决问题，需要整体统筹高铁、城际铁路、地铁，紧密衔接站场与城市，实现公共利益与市场开发主体利益之间的平衡。随着TOD综合开发实践经验的不断积累，政府部门与轨道建设主体对站场经济圈的重要意义已有深入的认识和理解。市政府决策层对站场经济圈极能价值的认可将显著推动相关主体与部门的协作，尽管这种转变意味着相关工作会变得更加复杂、更具挑战性，但是只有通过共同协作，推动综合效益最大化，才能真正满足各相关主体的利益诉求，实现轨道交通的可持续发展和城市的高质量发展。

2多层次的TOD站城融合发展框架

TOD综合开发推动城市经济发展的本质是通过站城融合发展，打破以往站与城相互割裂、各行其道的旧局面，建立各责任主体、利益主体协调统一的新机制，形成各实施环节、多要素良性互动的新路径，以实现资源的高效配置，塑造城市新经济中心。站场经济圈的形成与发展需要从整体层面厘清站场与周边城市发展的互动、链接关系，明确政策规范、工作架构、技术路径、激励机制等层面的要求与内容。其中，政策规范层面主要解决顶层设计问题，工作架构层面主要解决平台搭建问题，技术路径层面主要解决整合衔接问题，激励机制层面主要解决利益驱动问题，四大层面共同构成多层次的TOD站城融合发展框架。

2.1政策规范：清晰的政策措施、规则与标准

TOD综合开发涉及多层级、多主体、多要素，实现站城融合发展的过程是极其复杂和艰难的，站场经济圈的形成也是十分不易和漫长的，各项工作系统有序推进的首要前提是做好顶层设计，建立机制、明确规则、设定标准，形成提纲挈领的政策性、指导性上位依据。一是支持TOD综合开发的总体政策文件。其核心目的是凝聚共识、明确方向，一般以政府意见形式出现。例如，广东省人民政府办公厅印发了《关于支持铁路建设推进土地综合开发若干政策措施的通知》（粵粤府办[2018]36号），提出“铁 路项目+土地开发”的综合回报模式。二是开展TOD综合开发工作的实施指引文件。其核心目的是拆解工作任务、明确职责分工，一般以实施细则或办法的形式出现。例如，《实施细则3号文》明确了发展改革委、规划和自然资源局等部门的职责分工，为推进综合开发各项工作提供了重要依据与指引。三是针对性强、更为详细的管理文件与政策指引。TOD综合开发对规划建设与管理提出了更高的要求，需以问题为导向，根据实际需求制定相应的规则和标准作为工作依据，包括规划审查、土地管理、投融资等方面。例如，广州专门出台了《关于改革优化土地储备市区联动机制方案的通知》（穗府办（2020]15号）、《关于印发轨道交通场站综合体用地收储补偿实施方案的通知》（穗规划资源字（2019）255号）等文件，以完善土地储备相关工作。

在国土空间总体规划阶段，虽然线网规划作为国土空间总体规划的专题，协调了交通线网与城市空间战略，但是规划管理对更具有建设指导作用和法定性依据的轨道站场建设规划的影响较小。在轨道站场建设可行性研究阶段，轨道站场建设由发改部门审批，由于不需要编制土地及综合开发相关专章，规划审查、审批部门缺席，导致轨道站场与土地缺乏整合和互动，且由于未对土地进行前置收储，增加了后期征拆成本。在轨道站场初设阶段，审批部门仅单纯考虑轨道工程建设的需要，未考虑城市开发与产业集聚条件，从而影响了站场经济圈的形成与城市的高品质建设。随着轨道站场建设的推进，规划对轨道站场统筹干预的主动性和作用越来越小，最终造成轨道站场建设和城市开发两条路径并行推进，缺少交叉融合。其根本原因或许是在以往“大干快上”的背景下，两条路径既缺乏顶层制度机制的统筹设计，又缺乏足够的利益驱动，尚未找到强有力的共贏点。

1.2.3管理困局：条块制约束有待进一步突破

以往轨道交通项目的申报立项与建设、资金计划、规划设计、土地出让产业导入、工程许可、运营管理等各个环节分别由发改、财政、规划和自然资源、招商、住建等部门或轨道建设主体单线运作，造成轨道计划与城市规划不同步、财政投入与土地反哺不对应、用地功能与产业招商不匹配等问题。轨道交通项目的申报立项、规划、建设、运营等自成体系，流程封闭，缺乏对于轨道计划、城市规划、产业运营三者融合的顶层制度设计，造成轨道交通的服务能级滞后于城市的整体竞争力和发展水平，“轨道+产业+社区”站场经济圈的机制体制仍有待健全（图1）。

1.3内生动力：多元利益相关者的博弈与共赢

广州于2017年印发了《广州市轨道交通场站综合体建设及周边土地综合开发实施细则（试行）》（穗府办规[2017）3号）（以下简称《实施细则3号文》）， 政府部门、轨道建设主体及社会资本方等多主体共同推进TOD综合开发工作，其中政府部门负责协调推进，轨道建设主体负责实施。2017年7月，广州地铁集团、越秀集团牵头，成立了规模为2000亿元的“广州城市更新基金”，用于推进地铁沿线土地收储、场站综合体开发建设、地铁上盖物业运营及资产金融化等工作，引导站场经济圈的发展。政府部门支持TOD综合开发，既能挖潜土地价值，也能改善居民的出行环境，引导公共交通优先和产业发展，形成产业集聚区；轨道建设主体基于融资的需求强力推动TOD综合开发，以更加有效地发挥轨道资源价值，带动土地增值；社会资本方追求利益最大化，逐步将TOD作为重要优质项目来源。然而，如何实现多方利益相关者的统筹是需要解决的关键问题，只有促使各方就共同利益达成共识，才能走向双赢与多赢的局面。

TOD综合开发以综合交通体系及其与城市空间融合协调发展模式为主要关注重点。TOD 兼具节点和场所的双重特性[67：作为节点，其能够满足交通体系内部相互融合的要求，对周边范围和界限内的城市空间具有控制影响力；作为场所，其能够满足交通和城市空间融合的要求，促进城市引流和实现驻留效应，进而推进交通资源整合，发挥集成优势，实现经济圈联动发展。对于广州而言，《粤港澳大湾区发展规划纲要》赋予了其国家中心城市及综合交通枢纽等定位，要求其充分发挥粤港澳大湾区中心城市的极点引领带动作用；同时，广州市委市政府明确提出建设枢纽型网络城市的发展目标，通过提升枢纽的能级及服务能力，吸引带动人流、商流、物流等资源的集聚，形成站场经济圈，从而使城市具有更强有力的资源辐射带动能力。广州在政策引领下，围绕高铁、城际铁路、地铁枢纽开展了以站场经济圈为目标的TOD站城融合探索，从线网层面、片区层面、站点层面全面开展TOD站场经济圈综合发展研究，打造“轨道+产业+社区”站场经济圈，实现以站带城、融站入城，带动交通功能和城市功能的协同发展，实现站场经济圈效益的最大化。

1.2核心问题：双线并行，条块制、部门的运行机制

如今轨道交通站场的带动作用和增值效应日益受到重视，各种资源逐步向轨道站场周边集聚，各城市积极探索如何依托站场经济圈进行城市资源价值挖潜和实现价值最大化。然而，站场、经济与城市功能空间的融合过程中表现出多层级、多部门、多阶段、多利益主体等特征，涉及空间衔接、并行报审路径的对话、多管理审批部门的协同衔接等诸多问题。

1.2.1空间表征：交通枢纽与城市功能系统整合不足

站场经济圈培育与发展的前提是交通枢纽与城市功能的系统整合，而如今面临的空间问题主要涉及线网规划及枢纽站场开发建设两个层面：在线网规划层面，交通枢纽布局与城市功能系统规划衔接不足，交通枢纽及轨道线站位的选址与城市土地、产业、服务之间缺乏联动；交通枢纽的功能定位往往局限于交通疏解，较多大型客运枢纽及城际枢纽由于交通压力或城市征地、城市利益博弈等常常被选址于市郊，交通客流不足，且周边无城市服务功能，城市产业发展也未能如期被带动起来。在枢纽站场开发建设层面，由于在设计及建设枢纽站场时对交通衔接、上盖荷载或衔接通道等站城融合条件的考虑不足，导致上盖或一线地块无法与站场充分结合，带来地铁客流和城市功能人流割裂、交通设施及城市功能服务不完善、土地开发效率低下等问题，交通枢纽的功能集聚效应及经济辐射带动作用未得到充分释放。

1.2.2路径问题：轨道站场建设和城市开发路径存在分离

轨道站场建设和城市开发在报建审批上存在并行的两条路径：在轨道站场建设方面，基于轨道建设本身的技术要求，按照重点建设项目的流程完成报批报建；在城市开发方面，则按照常规规划建设与管理的上下传导和技术要求开展工作。

TOD 站城融合发展路径与广州实践：多层级空间治理与协作式规划设计

摘要]

TOD作为推动城乡发展的重要基础设施，需要多方耦合才能实现其价值的最大化，但过去TOD综合开发存在交通区纽与城市功能系统整合不足、轨道站场建设和城市开发路径分离、条块制约束有待进一步突破等问题，严重限制了TOD宗合开发的势能释放。因此，对于TOD综合开发，需要从部门式管理转向多层级空间治理机制与协作式规划设计，以实现城融合、构建站场经济圈。文章结合广州TOD站城融合发展实践，从政策规范、工作架构、技术路径和激励机制4个方面总结其多层次的TOD站城融合发展框架，并探讨以协作式规划实现站场经济圈的共同构建、通过全要素精细化设计打造“一式服务”经济增长极的具体路径，以期为我国其他城市的站城融合发展与站场经济圈规划提供可借鉴的成熟经验。

关键词]

TOD综合开发；站场经济圈；站城融合；多层级空间治理；协作式规划设计

0 引言

站场经济圈是一种以交通枢纽、信息服务平台等为载体，以聚流和辐射为特征，以科技制度创新为动力，以优化客流、物流、信息流、资金流等经济要素的时空配置为手段，重塑产业空间分工体系、全面提升城市能级的经济发展新模式。无论是以何种交通方式为主导的站场经济圈，其围绕交通站场进行的产业空间分布整体均呈现“圈层拓展+产城融合”的特点。当前，站场经济圈的空间载体已经从单一功能枢纽向综合多功能枢纽转变，其强调交通功能、经济功能与城市空间相结合，通过站场、产业、城市的融合，充分整合人流、货流、商流、资金流与信息流，促进交通与商业、商务、会展、休闲等功能的融合，最终实现空间、服务、功能和供给多层面融合的理想状态（1-2。

站场经济圈是交通与经济融合模式创新的重要体现，对周边地区的辐射带动作用日益凸显。交通与经济相互催化的物质前提是土地的有效供给、功能的充分协调、空间的精细设计，但近年来不断扩张的城市规模和高速发展的公共交通系统所诱发的一系列交通与城市空间不匹配、枢纽规划运营分割等问题与日俱增，以轨道交通发展为导向的城市空间开发与控制的重要性日益凸显，城市综合交通站点也已从最初的运输、联通工具转向能带动城市土地精明增长及实现城市集约发展、资源高效配置的重要工具国，最初单一的交通价值逐渐转变为与城市功能相结合的多元复合型价值。作为我国重要的中心城市和综合交通枢纽，广州在交通规划方面经过多年实践已逐渐形成具有完备体系的组织层级、评估标准和交通网络，并成功带动了多个项目的建设，促进了沿线站场经济圈的形成。广州践行TOD的先进理念，将站场经济圈建设、站城融合上升到经济战略的高度，通过“轨道、规划建筑、运营”全流程全要素系统谋划，促进土地集约高效利用，优化交通换乘出行体验，提升城市空间品质，最终实现从交通疏解转向站城融合，实现站场经济圈的发展目标。本文正是基于广州对站场经济圈的探索，从多层级空间治理与协作式规划设计的角度系统梳理其 TOD站城融合发展的相关经验。

1站城融合：TOD作为重要基础设施推动城乡发展

1.1基本目标：通过站城融合培育站场经济圈

近年来，国家不断加大对推进枢纽经济与站场经济圈发展的指导，2015年国家发展改革委发布的《关于当前更好发挥交通运输支撑引领经济社会发展作用的意见》指出应有序发展高铁经济，干线铁路建设要与城市规划衔接，线路、车站工程与周边土地综合开发同步规划设计，具备条件的同步开工建设，发展通道经济，引导城市空间布局调整。如今，我国许多城市均将打造站场经济圈作为深化供给侧结构性改革、促进经济新旧动能转换及提升城市位势能级的一个重要抓手。