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4.2片区层面：建立发展规划及站城融合要素体系

在片区层面，通过站场经济圈枢纽引发的综合交通资源联动效应，在城市重点地区发展科技密集型、金融密集型、人才密集型、知识经济型（如数字经济）等高附加值产业，形成城市新产业、新业态、新商业模式。同时，确定站场经济圈一定范围内的经济及产业发展目标，同步建立以产业规划为主导，以人口、交通、公服、能源、环境、土地储备等规划为支撑的站城融合要素体系，以实现经济圈的可持续发展。以广州首个重点地区总体发展规划一《琶洲地区发展规划（2019-2035年）》为例，规划提出到 2035年琶洲地区全面建成具有国际影响力的全球会展产业集聚核、湾区数字经济试验区、广州总部经济增长极，实现地区营业收入不低于1.2万亿元。以此为目标，广州将国民经济规划精细化到空间，形成了“发展战略-产业策划一土地储备一设施配置一投融资一建设实施一保障机制”的全流程闭环，同时梳理地区发展项目库，孕育项目、培育项目，作为统筹地区未来发展的战略规划指导相关专项规划的编制，促进互联网企业集聚、推动数字经济招商引资，指导粤港澳大湾区综合交通枢纽的高标准实施，以提高片区开发的成效（图8，图9）。

4.3节点层面：通过精细化设计打造

“一站式服务”经济增长极在节点层面，轨道上盖综合体开发项目具备不同于一般城市地区的复杂属性，具有多种交通方式交织、多重空间紧密关联的特征，应在轨道站可行性研究阶段完成上盖枢纽的精细化建筑概念方案，并推导立体规划图则，纳入土地出让条件，以便于指导后续建设实施。例如，通过增加交通核、自由步道、多首层地面、一站式便民服务设施等站城融合要素，植入产业办公、商业服务、公服设施、住宅等业态功能，对用地进行混合集约使用，可提升土地利用效率及经济产出。此外，还可以结合广州建设国际航空枢纽的模式，在轨道站点设置值机大厅，实现空轨联运，缩小机场与城市的时空距离，形成“空、轨、城”融合的经济圈发展新模式（图10）。

4.4 设计对接：轨道建设主体与上盖开发主体的协同

轨道交通上盖空间的综合开发在开发强度、开发时序、功能满足等方面均有明确要求。在轨道上盖开发方面，应尽早确定开发建设主体，形成完善的建筑方案设计，以便更好地解决在一体化衔接方面出现的新问题，实现报审、建设及运营的同步；在设计层面，应依托精细化方案论证做好上盖开发与轨道站体初步设计的衔接，通过增加同步工程等手段为后续上盖开发预留好接口条件；在站场建设过程中，应处理好严格的建设工期与复杂的技术问题之间的关系，通过技术创新及时解决因实施上盖开发所带来的各种工程技术难题，以保证建设进度；在运营管理方面，应实现交通组织和物业经营两个系统之间的衔接，如通过易辨识、较统一的标识系统，以及兼顾便捷通达和客流、商流转换的交通接驳体系设计等，以更好地发挥枢纽的价值。然而，这些目标实现的前提是轨道建设主体与上盖开发主体的协同问题，从广州实践经验来看，由轨道建设主体通过政策支持同时主导轨道上盖综合体开发建设是较为有效的模式，这样既能最大限度地促进站与城的衔接融合，形成站场经济圈发展引擎，也能通过物业开发更好地反哺轨道建设运营，保障轨道交通这一重要公共基础设施投资建设的可持续。

3.4多情景输出：指导多部门项目实施

基于达成共识的设计方案，由于各部门的管理职能不同，成果需结合各部门的需求，形成多情景式规划成果应用。例如，《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017-2023年）新线站点（含车辆段、停车场）周边土地综合开发规划研究》（以下简称《综合开发规划》）项目，工作对象为广州“十三五”期间10条地铁线（258 km）110个站点周边约300 km？的土地。作为《实施细则3号文》新政下的首个线网级的规划实践，该规划编制时间历时2年，编制过程中需要向市政府、市发展改革委、市规划和自然资源局、市土地开发中心等多个管理部门进行汇报，综合开发的规划成果将作为各部门的管理工具。

面向轨道建设主体，成果包括与轨道衔接的交通衔接设施、零换乘设计动线、同步工程等的建设；面向发改部门，成果转化为时间计划表、资金计划表、项目建议书等内容；面向规划管理部门，成果重点包括规划功能、空间设计等；面向市政府，成果转化为工作推进报告；面向市土地储备及供应部门，成果重点以土地储备项目建议书、用地征拆方案、土地供应模式、储备红线、土地供应白皮书等形式呈现（图6）。

4全要素设计：打造“一站式服务”经济增长极

多方实践证明，对于自带矛盾属性的站城空间，在开发时若不加以管控，各分属利益方在地块开发时会以自身效益最大化为导向，从而致使开发结构混乱。因此，如何在以“价值最大化、换乘舒适化”为主要特征的多方协同下保持经济、社会、生态三方关系的恒定，是站城融合发展的重要考量。近年来，广州在站城融合理念下的轨道交通发展已经率先从“被动开发型”模式转变为“主动开发的交通枢纽型综合体”模式，从“城市规划、动线组织、商业策划创新方案、经济评估”5个范畴的细分要素进行立体都市层级的系统分析及巨型建筑深度的精细设计，以实现站城空间的耦合发展。

4.1线网层面：系统梳理站场及经济圈片区能级

在线网层面，基于轨道线网布局城市功能片区、站场能级、区位条件、客流等级，系统梳理站场及经济圈片区能级，以达到“交通分级、功能分类”的目的。以《广州综合交通枢纽总体规划（2018-2035年）》为例，针对轨道线路连接区域的不同特性，在沿线规划不同城市功能的枢纽站，针对不同交通级别及功能类别，布局相应种类及规模的交通衔接设施，以及居住、商业、教育、文体等复合功能，以引导双向客流的均衡集散。此外，在轨道线网建设规划阶段，应编制轨道站场周边土地综合开发专章并进行土地摸查，完成系统经济测算，以实现线网收益平衡、弥补铁路初期的建设和运营费用（图7）。

此外，在轨道交通建设规划编制过程中应同步开展土地资源的梳理摸查工作，通过轨道线站位局部调整等手段，促进线网规划与政府土地储备、企业土地资源的融合，为TOD的实施预留出更好的土地开发条件，为站场经济圈建设打好前期基础。发改部门作为核心审批管理主体，对发展战略和重点项目有着双重影响，可以成为这一阶段较好的统筹协调者。广州在“十三五”期间，由市发展改革委与自然资源局指导，市轨道建设主体具体组织，结合轨道交通各设计阶段，开展了高铁、城际铁路、地铁71个站点的沿线土地综合开发专题研究、交通衔接专题研究、周边土地综合开发规划、场站综合体建筑概念方案设计等系列工作，为轨道预留、提前土地储备、城市品质提升、产业发展、利益平衡等提供了工作基础，有效支撑了 “十三五”期间轨道沿线的综合开发，目前广州“十四五”期间的轨道交通建设进一步延续了“十三五”期间的工作模式。

3.2协作开发：创新土地收储与供应模式

在站场经济圈范围内推动TOD综合开发的根本支撑条件是站场周边地区的土地收储及土地供应。广州通过创新土地收储与供应模式，为TOD综合体及周边片区的建设提供了土地资源保障，统筹了站场经济圈建设与城市空间布局和产业联动发展。 在土地收储方面，针对综合体和周边片区的权属及用途，采取“建设项目征收+城市更新+土地收储”等多种模式并行的方式，如对于广佛东环城际龙洞站，通过股权合作等方式推动地块的城市更新，灵活编制土地整备方案。在土地供应方面，在既有的土地政策下，积极探索 “土地出让+配建盖板”、PPP（政府和社会资本合作）、“EPC+PPP”等多种土地开发模式，并取得了良好的市场反应。例如，对于广州南沙区庆盛区块，通过采取“EPC+PPP”开发模式及土地弹性开发模式，将产业地块与基础设施打包进行公开出让，加速推进了区块内相关基础设施及公共服务配套设施的建设，推动了新鸿基交通枢纽综合体、丽新“一带一路”总商会基地等项目在南沙区的落地，为站场经济圈建设打下了坚实基础。

3.3利益平衡：通过可视化设计寻求“最优值’

在轨道建设规划阶段，站场及场站综合体选址大红线和土地利用规划用地规模的落实涉及政府部门、社会资本方与其他利益相关者的利益博弈。该阶段的重要特征更多地是以实际项目落地为导向，需重点解决最优化设置开发条件的问题，为实现空间集约化、价值最大化、管理精细化等奠定基础。在广州的实践过程中，TOD 技术顾问团队以可视化的多情景设计作为多部门、多利益主体沟通与博弈的媒介，以技术的形式展现政府部门、轨道建设主体、社会资本方等利益相关者的利益诉求，协助多主体进行沟通，并就设计达成利益共识，支撑投资分析和地块规划条件的生成，如某存车场和某维修工区项目方案的对比（图5）。设计可作为实验用于假设人类意图与空间形态之间的相互作用，在设计的迭代过程中，各部门与利益相关者之间出现的差异、误解，以及不同的概念和价值观得到协调与整合，设计由蓝图式的表达方式转变为一种参与手段，成为相互学习、消除差异、达成共识的重要途径，促成同时满足多方利益的TOD开发项目的落地。

2.4激励机制：推动各方积极参与协作

TOD综合开发是典型的多主体行为，即各方基于自身利益与效用的最优考量而做出理性选择的行为圈。要想依托TOD模式实现站场经济圈建设发展目标，就必须考虑如何让各方积极参与协作并愿意付出更多的时间和成本，通过协商实现共赢9-10。从实践经验来看，针对不同主体各自的利益诉求，建立相应的多元化激励机制，是较为有效的解决手段。广州针对政府部门，主要采用赋权的激励方式，如赋予市发展改革委牵头推进、统筹协调TOD综合开发各项工作的职权；针对各区政府，充分考虑利益共享，给予其更多的TOD综合开发主导权，并保证其应有的收益分成；针对轨道建设主体，将轨道站场周边综合开发土地的一级开发收益重点用于轨道交通项目建设，涉及轨道站场设施的出让用地，则通过带条件出让的方式支持轨道建设主体拿地参与二级开发，其收益可用于轨道交通建设和运营补亏；针对被征收方，提出通过预留地、新建物业置换、货币补偿等多种方式落实征拆补偿；针对社会资本方，鼓励其既可以与轨道建设主体合作投资建设，也可以单独投资建设。通过一系列的激励机制，有效提升了各方协作参与TOD综合开发的积极性，有利于实现优势互补，为站场经济圈建设提供了强劲动力。

3协作式规划：实现站场经济圈的共同构建

作为典型的多主体参与的规划行为，基于TOD综合开发的站场经济圈规划只有通过增强合作减少不同利益主体之间的矛盾与隔阂，才能在真实、复杂的社会背景下发挥作用。单一的交通运营或纯粹的商业功能提升已不能适应站城融合发展和站场经济圈建设的需求，最初单一交通功能主导的轨道规划和“蓝图式”的城市规划逐渐转变为适应市场的多主体协作式规划。 概括而言，规划阶段需要解决4个核心问题：一是如何更好地实现轨道交通规划与城市规划的有效衔接与整合；二是如何保障片区的土地供应，以实现交通站场与城市产业功能片区的联动发展；三是如何寻求开发过程中利益平衡的“最优值”；四是达成共识的规划成果如何适应多部门、多主体差异化的应用需求。

3.1规划衔接：轨道计划与城市规划的协同发展

如何更好地实现站城协同规划，加强交通线网与沿线市重点地区经济产业、文化旅游等城市功能的结合，是实现站城融合发展和站场经济圈建设目标需要解决的核心问题。其中，法定规划体系的完善是实现建设发展目标最重要的根本与前提，应基于国土空间总体规划的平台性统筹作用，在交通线网规划、建设规划、工程可行性研究等阶段，以法定规划现有编制内容为基础增加站城融合专项研究，使轨道交通线网规划和建设规划既能实现其自身技术的合理性，又能与总体规划的意图相匹配（图3）。

广州在交通线网规划阶段，重点做好空间战略层面的规划统筹、选址协同，重点研究站场与经济计划、产业发展、土地资源的协同，城市低效用地、价值洼地和郊区功能区结合再开发的选址战略，以及高铁、城际铁路、地铁系列项目的合作与整合（图4）；在交通建设规划阶段，重点落实站场及场站综合体选址大红线和土地利用规划用地规模，保障交通与土地“联姻”；在交通工程可行性研究阶段，重点完成场站综合体用地征拆和同步工程设计，完成基础设施建设阶段的站城融合土地整备；在交通初步设计和施工图设计阶段，落实站城融合枢纽节点预留要求，匹配站场经济圈发展战略，有效提升了沿线土地的综合开发价值，实现了土地的有效供给并反哺轨道建设，使轨道建设主体实现“自我造血”。

AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么

戚广平：我国站城融合最大的问题，首先是没有弄清楚为什么要站城融合。站城融合其实是交通引导城市发展的一个具体节点的展开，站城协同发展才是讨论站与城关系的正确打开方式，而不是上来就谈站城融合。比如对一些客运量极大的枢纽，第一位考虑的仍然是如何将旅客快速地吞吐，这时站城相对分离可能还更合适一些。因此我们要以站城协同作为目标，站城融合只是实现这个目标的手段，这样我们就避免了只谈站城如何融合的误区。

站城协同的目标不同，站城融合的方式也就不同。比如日本的站城融合是高度的一体化模式，但这个融合是以经济发展和土地集约为导向的站城协同，开发商的成本回收往往是第一位的，这和我国铁路作为国家战略运输的重要作用的地位是不相符的，因此现在很多人动不动就将日本和香港的案例拿出来作为典范其实是不合理的，因为我国和这些国家及地区的站城协同发展的目标是不同的。另一方面，我国城市发展的条件也各不相同，客站的位置、规模、大小和重要性也不相同，因此具体的站城协同的发展目标当然也不同，因此站城融合的方式和手段当然也就不同。在具体实践中要切忌一刀切，交通、功能与空间也不是越融合越好，哪些地方要分离？哪些地方要融合？是水平融合还是竖向叠加？应该都会有不同的方式方法。有些观点认为我国目前并没有成功的站城融合的案例，这其实说明了两个问题：首先站城融合成功标准是什么？是日本香港的还是美国欧洲的？这里其实还是一个用境外的样板套中国实践的误区。其次，中国的站城协同发展恰恰需要各种各样的站城融合方式，并需要一段较长时间的实践与理论探索，我们现在看到的所谓成功案例其实都是回顾与总结，就像在他们刚出现的时候大家谁都不认为他们是成功的一样，因此我们现在没有所谓成功的案例只是表明了一点，那就是目前境外的案例没一个是完全符合我国国情的站城融合方式综上所述，我国站城融合最大的问题既不是观念问题，也不是体制问题，最关键的还是我们没有认清站城协同发展的本质，在实践中一味强调融合的手段、方法与融合的程度，这都不符合事物发展的规律。中国的站城融合不会是搬过来的，也不是等出来的，而是需要我们面对中国的具体条件一步步干出来的。

AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么

于晨：我也从三个方面来谈谈。首先，概念理解偏差。

讲到站城协同发展说的最多的是站城融合。站城融合，本质上讲是对城市运行效率的更高追求。人类城市发展史其实是以生产力不断提高的渴求为基本动机的，这种动机与愿望又在科技进步提供的技术手段不断提升后“水涨船高”。就像汽车改变了城市空间结构，电梯改变了城市天际线一样，以轨道交通为代表的公共交通方式提供了城市进一步提升空间效率的可能。所以，我们今天面临的站城融合的需求不是今天才出现的，融合度高低是在相应的技术支撑下，与当时当地的城市与社会效费比直接相关的。也就是说，融不融合、融合多少其实是一笔经济账。如果一片区域中的立体融合的综合收益不能明显高于传统水平布置，其所谓的融合发展只能停留在空间效果上，未能体现出因效益需求而提升的功能融合。我们现在面临的最突出问题就是对这个需求问题的认识不足，从而导致对站城协同发展的定位不准，进一步影响到设计策略的错位。由于我们现在城市间的发展阶段差距很大，又更加放大了这种定位差对协同发展的扰乱作用。看清站城协同发展的本质，明确站城融合的定位，才能解决好站城协同发展中出现的其他问题。其二，发展速度不同。所谓协同发展，就是要求两者的发展基本同步。但是在经济发展的高速带动下，技术手段的更新远快于城市建设的速度，就更不要说市民综合素质提高的滞后，从而造成软件与硬件的脱离，这就是造成国外很多成熟的案例在国内无法顺利复制的最根本原因。就算我们抛开软件的掣肘，城市硬件条件的更新与发展的客观规律造成的速度差，自然迫使很多城市选择在新城追赶技术进步的脚步，所以就产生了大量的高铁新城。而在第一个问题上的理解偏差又使得大量高铁新城的建设差强人意。国外的多数经典案例都是在已建成城区，而且几乎无一例外都是很长一段时间内逐步更替改造，在原址每过几十年要么重建要么加建成为现在的状态，其车站的发展更新与城市发展同步。我们既不能让技术的发展停下脚步，也不能完全忽视城市建设的固有规律，要求城市建设一步到位，应认识到两者的发展速差，尽可能动态地考虑站城协同发展才是正确之途。其三，发展诉求不同。

由于我们的特殊国情，站城协同发展的主要参与部门的具体诉求有所不同。国铁、地铁、城市以及开发商，虽然发展原则不冲突，但责任与利益的错配和不平衡使得很多具体协同工作难以开展。同时，现行土地与规划制度在站城协同发展方面还缺少有针对性的引导和调整，造成不少难得达成统一的开发模式和手段得不到有力的政策支撑。

AT：中国当前站城协同发展中最突出的问题是什么

李春舫：我想从三个方面说说自己的看法。第一，站城协同发展，首先是发展理念的问题。回顾总结历史，往往会给我们启示。20世纪6070年代，我国各城市建设的火车站大都是功能单一的交通建筑，多采用线侧式布局，即只在铁路站场的一侧布置站房，由于铁路路基的存在，对城市形成分割。例如江苏盐城站，在地图上可以非常清晰地看到，火车站面对城市的一侧就是城市中心，而另一侧只隔着铁路站场和铁路路基，却是农村和郊区。这种泾渭分明的现象也出现在大城市，如老的太原站、长沙站、汉口站、杭州站等。半个世纪前的这一代传统的火车站，其铁路路基和车场标高往往高出地面35m，对城市空间形成分割，很明显地制约了城市的发展，这是由当时的经济条件和建设水平决定的。另一方面，在当时的历史条件下，我们对火车站与城市协同发展的认知还比较模糊，难以在规划设计中体现其必要性和急迫性。当今中国城市发生了翻天覆地的变化，对于铁路车站与城市的关系，我们认识到仅满足单一的铁路运输功能是远远不够的。铁路车站必须和城市协同发展，一体化建设与开发成为必然的选择。第二，站城协同发展，是城市发展模式的问题。日本的京都站作为一个庞然大物，火车站的功能实际上不到10%，其余超过90%都是城市服务功能。京都站是城市客厅，是购物中心、娱乐中心、演艺中心，总之是市民乐园。这里，市民和游客是主角，能得到全方位服务，从美食街到婚礼殿堂，甚至算卦、美容的店铺，应有尽有。当然，这也与日本人的生活方式及工作方式密切相关。但最重要的是，高效便捷的一体化交通系统提供了支撑。上海虹桥交通枢纽，一个非典型的一体化交通建筑，它更像一个交通岛，囊括了航空、铁路、城市轨道交通及长途客运等，实现了交通的一体化。但是由于上海虹桥交通枢纽位于空港服务区，和城市中心区有一定的距离，可以说和城市是隔离开的，这就使其成为一个单一的超级交通综合体，而不是普通意义上的城市综合体。其建成至今，因为旅客流量巨大而形成大量的人流聚集，即使没有太多城市居民来共享，也足以自成一体。从服务对象来看，上海虹桥交通枢纽和日本京都站是完全不一样的，因此车站与城市融合的方式和程度完全不同。我们现在已经看到了积极的一面，站城融合、多元复合成为共识。铁路客站的选址更谨慎，地方政府的配合与诉求更积极有效，站区规划与城市设计的衔接也更加充分。以铁路交通枢纽为核心，以轨道交通为支撑，形成城市发展的新格局。站在城市发展的高度上，深层次的问题还需要我们进一步厘清，如站城融合的终极意义是什么？采用什么方式进行融合？融合到什么程度？第三，站城协同发展，是运营体制的问题。在过去的十多年，新一代铁路旅客车站整体水平得到全方位提升，车站环境品质提高，旅客便捷换乘方面也做得越来越好，旅客体验得到了明显改善。但现在的铁路客站，尤其是大型铁路交通枢纽，车站与城市配套服务设施的所有权、经营权属于不同的行政部门，管理上还没有实现一体化。所以，在设计中我们虽然可以最大程度进行站城融合，力图实现功能一体化，但车站与城市服务设施属于不同的业主，统一开发建设与统一经营管理难以实现，这是实施站城融合的最大问题。车站运营和城市配套设施经营管理不协调的问题由来已久，进行改革是当务之急。

AT：如何从前期规划开始将“有城有站”向“站城融合”转变？

于晨：其实我们现在很多地方不是先有城再有站的问题，而是先有站再有城，甚至是有站无城，在这种情况下谈站城融合是没有意义的。所以，要先真正做到有站有城，再看怎么向站城融合转变。

纵观国内外的成功案例，站城融合几乎无一例外都是在建成城区范围内实现的。也就是说，只有城市在空间利用的效率需求达到一定高度后，才会催生站城融合的动力，所以我们应该更加关注城市内已开发地段的新建站以及老站更新，才能促使各方真正有动力推动站城融合，这样转变也就是很自然的事了。

AT：“站”与“站”、“站”与“城”如何多方位、多维度联动

沈中伟：高铁改变了中国，高铁客站一样改变着人们的出行。高铁客站的乘车效率与传统火车站相比大大提高，整体乘车体验确实比过去的火车站有质的提升。

特别是客站大空间、大容量满足了我国高铁客站的超大客流集聚，综合换乘能力强；共享候乘厅视线通透，餐饮、购物环境优美，出行品质大大提升。高铁与城市的关系也正从简单联合渐渐走向站城融合。中国高铁客站很好地处理了“站内效率、站外关系”

但是高铁无论是商务出行还是旅游出行，任何人都想最快找到接驳的交通方式，而且人们的出行需求越来越高，特别是体现在站城关系的问题上。站城关系不仅在于选址，还在于多种交通工具的综合换乘关系，以及产业、服务、空间、环境、品质等方面。由于地铁在城市高铁换乘的平均客流分担率能达到40%以上，所以地铁与高铁的接驳距离也显得尤为重要，地铁与高铁的关系一定程度上直接影响到了站城的关系。

当然，高铁站的可达性、地铁的丰富性及通达程度是站城关系的关键性指标。也就是说，地铁的丰富程度和通达程度对乘客的换乘方式选择具有重要影响，是高铁与市内交通接驳的品质保证，也是站城关系的试金石。

站城融合需要站城之间不断互动优化，补充功能空间，以不断适应变化中的客流需要。因此，面对快速变化着的中国，站城关系没有最好，只有更好！

杨金鹏：做到站城融合，设计需要关注三个层面的问题。第一个层面，车站枢纽和城市之间的状态一一植入与引领。在既有城区中进行枢纽建设，涉及对已有区域的改造提升和周围城市环境的衔接织补，是一种“植入”的状态；在新的区域进行枢纽建设，通常是从无到有，车站成为该区域的唯一中心，对于整个区域的开发而言是“引领”的状态。第二个层面，思考切入点和设计路径一一自下而上与自上而下。现代枢纽首先需要满足国铁、地铁、轻轨的线路条件，另外国铁、地铁、轻轨之间的换乘关系决定着人行流线组织的主要方向，因而会对城市公共空间和建筑布局的合理性产生较大的影响，此所谓自下而上；现代枢纽建设需要从国家战略、区域定位、城市形态、自然环境、历史文化的角度，进行宏观思考，需要模糊铁路与城市界面的关系，实现车站功能和城市功能相互补充、一体化开发，此所谓自上而下。第三个层面是说得清与说不清的界面一一设计过程中经常会遇到诸多界面的困扰，铁路界面与城市界面、安全界面和物理界面、设计界面和规划界面、土地出让界面和运营管理界面等。时常会出现既怕说得清又怕说不清的情况：说得清，有时候在现行的框架之下往往意味着一刀切，很多高度融合的想法往往过早夭折；说不清，头顶总像是高悬着达摩克利斯之剑，暂时的安全并不意味着可以真正落实。站城融合，这四个字说明了“站”与“城”从“融”到“合”，需要放开常规的界面限制，否则不可能做到真正的站城融合。

AT：对铁总提出的新时代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”十六字方针如何理解，该如何反映在铁路客站设计实践中？

李春舫：铁路总公司提出的“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”方针，内涵丰富，针对性强，符合新时代高质量发展的需求。首先，“畅通融合”具有鲜明的导向性，“畅 通”主要是交通层面上的，而“融合”则包含城市功能层面，这也是站城一体化的根本出发点。铁路交通枢纽与城市融合是多方面的，如何在城市总体规划和城市设计上更好地体现这一理念，是值得我们思考的问题。其次，“智能便捷”提倡通过现代科技尤其是智能技术为旅客提供更优质的服务，提高效率，体现“以人为本”的服务意识。最后，“绿色温馨、经济艺术”则是对客站提升建筑品质的要求。这十六字方针，正是对新时代“满足人民日益增长的美好生活需要”的响应，为新时代铁路客站建设指明了方向。

毛晓兵：关于这十六字方针，首先，畅通融合包含了无缝换乘、车站功能复合、站城一体的设计理念。从服务的角度把便利出行作为铁路客站设计的最高追求，并且积极响应了现代高速发展的城市对于综合交通枢纽与城市发展相结合的呼声，为新时代的铁路客站建设明确了未来发展的方向。第二，绿色温馨是打造全寿命周期内绿色客站的设计理念，倡导采用经济、适用的节地、节能、节水，节材和环保技术，降低客站能耗和运维成本，实现客站健康持续发展。绿色建筑是国家大力推广的设计理念，客站站房设计应顺应时代需求，为城市及地方的可持续发展提供良好的契机。第三，经济艺术是要求铁路客站从方案投标开始就要强调文化性、地域性和可识别性。新时代人们对于建筑结合文化的需求越来越高，铁路客站作为每个城市展示城市文化最直接的名片之一，在经济适用的原则下应体现文化性与艺术性，这也是客站设计单位应该一直不懈追求的目标。最后，智能便捷是随着物联网、云计算、大数据、人工智能等现代技术的发展而提出，以提高客站管理信息化、智能化水平。数字化时代已经到来，铁路客站的建设从设计、施工到管理需要逐步实现数字化，引入智能设计、智能施工和智能管理，让科技更好地为铁路服务、为人民服务。

现行行业标准和运营大多单纯满足旅客对于车站内部设施的寻找目的，未来车站将更加注重联合性、综合性、高质量的功能布局及发展。随着高铁的全国联网体系建成，车站的功能不再局限于交通，更多的应该成为城市之间的商务、交际等业务功能圈，提供便捷的同时也能缓解城市内部交通压力。

戚广平：铁总的十六字方针主要是从四个维度来讲新时代铁路枢纽设计的新理念：畅通融合是指枢纽交通和城市的衔接要顺畅；绿色温馨是从旅客出行的体验上讲要舒适方便；经济艺术是从枢纽的空间与形态维度上要坚持在经济合理的原则下进行建筑艺术的创造；智能便捷主要从运维的角度讲要运用先进的科学技术保证枢纽运行的高效、安全与集约。

AT：对铁总提出的新时代铁路客站“畅通融合、绿色温馨、经济艺术、智能便捷”十六字方针如何理解，该如何反映在铁路客站设计实践中？

盛晖：这里我想重点谈谈畅通融合和经济艺术。我理解铁总提出“畅通融合”，是在当前“站 城融合”亢奋热情下针对国情的冷思考。

目前存在一种现象，就是人们在讨论有关客站规划建设问题时，观念不是落后了，而是大大超前了。城市无论大小，轨道无论类型，提起车站，言必日本模式、香港做法。车站不必像车站，交通可以是附属；出行兼顾购物，旅客就是顾客；功能必须混合，铁路应该上盖等等。应该说这些外来的启示很有意义，但简单、盲目地搬用却可能造成水土不服。

日本国土狭长，城市化程度高，都市效益明显。其铁路种类虽多，但在车站动辄上百万的客运量统计中，干线客运相对较少，绝大多数属于通勤性质的短途交通，更接近于我国的城市或市域轨道交通。在我国，这种类型车站的站城融合的发展势头也很好。

而我国的火车站是分布在广袤国土上纵横交织的干线铁路的节点，承担着遥远城市之间长途客运的重任，具有旅行目的地范围大、发车间隔时间长、旅客携带行李多、旅行经验少等特点。这些都是与以通勤为主的车站截然不同的本质区别。进入新时代，我国社会主要矛盾已经转化为人民日益增长的美好生活需要和不平衡、不充分的发展之间的矛盾。我国铁路的运能发展就存在着不平衡和不充分，甚至很多时候我们的火车还是一票难求。这就需要我们的车站把交通功能牢牢地放在首位，其他需求只能放在从属位置。城市功能融入车站中应是锦上添花的，而不是忙中添乱的。

虽然现在的火车站大都是集各种交通方式于一体的综合客运枢纽，但我们的火车站运转效率还不够高，交通衔接还不够畅，进出换乘还不够方便，旅行体验还不够好。因此可以说，“畅通融合”看到了本质，抓住了关键，明确了定位，指出了方向，即站城融合首先是交通的融合，交通融合必须是畅通的融合。

至于“经济艺术”，这种提法还是比较少见的。我理解铁总之所以把经济和艺术放在一起，一定是颇具深意的。

把铁路客站建成所在城市的门户和地标，并大力展现当地文化风貌和城市精神的做法由来已久。早期西方国家更是以极尽奢华绚丽的火车站来炫耀财富、彰显信心。时至今日，火车站的形象仍是深受人们关注的话题。

我国近期建成了一大批第三代火车站，它们大都有着宏伟壮观、特色鲜明的建筑外部形象和内部空间。但是，其中也存在投资造价高、运行成本高、空间浪费、装饰过度、维护不便等问题。这也是后来探讨车站引入商业功能，以及铁路综合开发运营补亏的原因之一。

所以，提倡“经济艺术”，就是要求新时代铁路客站的建设必须重视处理好经济性与艺术性的关系。客站建设数量大，安全要求高，不惜代价地花钱达到某种建筑所追求的艺术效果也许是最笨的办法，是不应提倡的设计方法，也是不可持续的。减少不必要的包裹和虚假装饰，可以更加耐久和经济。像铁路客站这种高大空间为主的交通建筑，结构形式对空间的塑造最为关键，真实合理的结构本身就具有力学逻辑的美感，也是更为高级的空间艺术创作。