文章

站城融合理念下铁路站区综合开发的思考与建议

窦静雅 （中国铁路经济规划研究院有限公司助理研究员，北京100038）、

摘要：铁路客站作为城市与交通网络的重要组成部分，具有强大的集聚和辐射效应，客站周边往往成为聚集商业、服务业、办公、居住等多种功能的综合性区域，在拉动城市经济、重塑城市格局、高效利用土地等方面发挥了重要作用，作为供给侧为新型城镇化、都市圈发展提供了新的驱动力。当前，我国城市建设进入高质量发展阶段，国家不断出台政策支持建设综合立体交通网，支持高铁建设与城镇化融合发展，铁路站区综合开发迎来重要的战略机遇期。文章以铁路站区 TOD上盖开发为主要研究对象，阐述现阶段铁路站区综合开发的支持政策、开发与管理现状，分析我国铁路站区 TOD开发进展缓慢的成因，提出加快推进铁路站区综合开发的建议。

关键词：铁路站区；综合开发；站城融合；TOD 综合体

0引言

迈入新发展阶段以来，国家加快推进新型城镇化建设，支持铁路建设与新型城镇化相结合，打造轨道上的都市圈、城市群，将来我国的土地开发逐步进入以高质量发展和存量用地规划利用为主的开发阶段ツ。在此背景下，推进铁路站区土地综合开发、坚持站城融合发展，是构建都市圈一体化交通网络、促进新型城镇化节约集约用地、提高建设用地利用效率的重要举措.对增强铁路运营可持续能力、促进城市经济社会发展具有重要意义。

1国外经验提供良好借鉴

依托轨道交通推进站区综合开发有利于城市土地的集约利用和城市空间的有效拓展，对于交通、产业、城镇融合发展起到巨大的推动作用。在国外铁路枢纽中，很多大型客站充分利用站内站外空间和资源发展商业、服务业，车站地区呈现出商场化的特征，依靠商业的繁荣车站可以取得经营或租赁的额外收入。

在高人口密度的国家日本，更是成功地采用了TOD 模式，实现了以轨道交通为导向的站城融合发展。所谓 TOD 模式，就是把站房及铁路设施的建设与所在城市区域的土地开发合而为一，实行统一规划、设计、实施的开发模式。在城市核心区进行轨道交通枢纽高密度竖向复合叠加开发的典型代表是东京地铁涩谷站，“涩谷之光”TOD 项目在地铁站上方建设了一座立体的城市综合体，地上34层，地下4层，包含了零售、餐饮、文化创意、会展、剧院、空中客厅、办公区等业态12，集交通和所有的城市功能为一体。该车站综合体成为区域内标志性建筑物，车站及周边地区人流密集、商业繁荣。在国家政策的支持引导下，借鉴集成国内外先进发达地区在TOD 开发规划、设计、管理、运营等方面的成功经验，我国很多地区积极推进车站周边区域的综合开发，一些地区已经兴起了站城融合开发的热潮。

2我国铁路站区土地综合开发现状

2.1国家积极支持，政策迭出

自2013年铁路体制改革以来，国务院和国家部委先后发布了一系列文件，为国铁集团加快铁路建设、开展以铁路土地综合开发为主的资产经营开发提供了政策支持。国家对于铁路建设实施土地综合开发|给出了明确意见，支持盘活存量铁路用地，支持对新建铁路站场实施综合开发，要求各地方政府和相关部委做好配套工作，健全相关工作的推进机制。各地地方政府也逐步出台落实国家政策的配套文件，明确给予铁路土地综合开发在用地、规划、融资等方面的具体支持。国家对于铁路综合开发用地的支持力度远大于一般的存量建设用地，为铁路土地综合开发解决了一些关键问题，破除了综合开发长期以来受限于划拨用地使用权的障碍，如图1所示。

6枢纽站桥结构一体化设计

（1）站桥合一的特殊结构体系

佛山西站除正线和中间3跨3×32.7m范围采用桥梁结构外，站台区域的其他到发线承轨层采用整体框架结构方案，由混凝土框架结构支撑火车荷载，形成了建桥合一的整体结构方案。针对特殊且超长的承轨层框架结构体系，结构设计中采用设置楼板预应力钢筋和考虑下部桩基础及土体群桩效应的分析方法，解决了超长承轨层框架结构缓解温度效应的设计难点。通过对钢-混凝土混合结构进行研究，提出了适应佛山西站特殊情况的矩形钢管混凝土柱与十字型型钢柱的竖向混合结构过渡设计节点。

（2）全国首例大型高架桥式车站站桥防水技术

针对站台层复杂的结构体系，在桥梁及框架结构变形缝之间上部采用充气加压的防水装置、下部采用集水槽引出渗漏水，能够实现交错、弯起等多向连接，且与桥面防水连接缝的连续铺装，克服了多年困扰高架站房的漏水问题，取得了良好的实用效果

（3）列车振动影响及线正下车站吸声降噪技术

设计着重通过对列车制动、启动时所引起的建筑结构动力响应进行研究，以解决列车引起的振动对建筑结构的安全问题及人员舒适性问题。对车站大厅、办公设备等主要功能区域采取隔振降噪的处理措施，在噪声防治、广播声学等方面总结了较多的设计经验[9]。

7结论

该站于2017年8月18日建成通车，成为路地双方共同开发、共同建设、共同运营管理的先行试点工程。本工程通过“空间布局一体化”、“交通组织一体化”、“客流换乘一体化”、“站桥结构一体化”四个方面进行分析研究，采用仿真模拟、近远期结合、归纳总结等方法，提出了一系列创新设计理念，实现了“站城融合”的设计目标，提升了枢纽站区整体品质，为本项目建设创造了巨大的社会效益和经济效益。

东北角社会车场车辆完成落客后沿站前东路南行，至站前东路一一站前南路交叉口掉头，在站前东路开口进入东侧咽喉区社会停车场停车；车辆或在站前东路一一站前南路交叉口右转，沿站前南路一一环站西路开口进入西侧咽喉区社会停车场停车。西北角社会车场车辆完成落客后，沿站前西路北行，在站前西路一一站前北路交叉口掉头，在站前西路开口进入西侧咽喉区社会停车场停车；车辆或者在站前西路一一站前北路交叉口右转，沿站前北路环站东路进入东侧咽喉区社会停车场停车。

4.3交通组织仿真模拟

通过德国PTV公司新版VISSIM车行仿真软件，结合静态车行量计算，对枢纽外部路网、交通设施内、外部组织进行模拟，通过指标评测结果，优化枢纽内、外部立体化道路网得出最佳方案[8]5枢纽客流换乘一体化设计

5.1铁路与接驳场站人流组织

（1）铁路出发人流：乘坐公交车、出租车、社会车、长途大巴等交通方式的客流在地面层落客场站下车，，经过地面层站房东西两侧人行通道进站；地铁客流由地下一层站厅层到达地面层站房活动平台，经过人行通道进站，通过楼扶梯和垂直电梯到达站台层。

（2）铁路到达人流：到站客流自站台层下到夹层出站厅，出站进入东西夹层旅客活动平台，换乘出租车和社会车客流从西侧进入场站。换乘公交客流从夹层东侧进人场站；换乘长途车客流从夹层西南角进入长途车站；换乘地铁客流从夹层通过楼扶梯下至地面层，然后再从地面层到达地下一层地铁站厅。

5.2接驳场站间人流组织

按照目前佛山西站配套车场的平面布局，交通接驳场站之间的客流交换主要集中在地铁与公交、地铁与长途大巴、公交与长途大巴之间，换乘客流均可通过地面层旅客活动通道完成转换。

5.3铁路内部换乘客流组织

充分利用“下进下出”的站型模式，在站内实现了全路首个“客专一城际”便捷通道快速换乘，站外实现了与市政配套交通设施步行时间不大于5min的最佳换乘标准。与同等类型的大型枢纽车站相比，换乘效率及换乘品质大大提升（见图7）。

（1）公共交通优先原则进行交通场站布置

根据交通客流分析，主客流方向为东南向禅城、桂城城区方向，其次为东北方向，再次为西南高明方向，最后为西北三水方向。将配套场站设施分区化布置，以南北国铁、城际分界线为横轴，站房南北向中心线为纵轴，将枢纽按象限分为东南、西南、西北、东北四区域，方便旅客识别。根据换乘流量计算，市政配套的场站设施优先层级为地铁一公交一出租车一长途车一社会车。依据外部交通客流及场站设施优先等级，将地铁设在车站正下方，公交、出租车、长途汽车及社会车四类场站分别布置于不同象限，见图2。

（2）充分利用桥下空间立体分层布局

车站总共分5层，地下二层为地铁3、4号线及站台，地下一层为地铁站厅及地下空间开发，地面一层为进站通道、进站厅、候车大厅及配套车场到达区域，地面二层为出站通道、出站厅、办公设备用房及配套车场出发区域，地面三层为铁路高架站台及雨棚（见图3）。充分利用站台高架下方富余空间，布置各种交通场站设施，分层设置进出站功能，并将各类交通设施叠合，集约化、立体化布局，互不干扰，极大地的节省了城市建设用地，体现了“经济、绿色”的设计理念。

（3）交通枢纽融合城市功能协同发展

以枢纽站为中心，采用“TOD”的模式开发，打造立体扩展的城市街区，通过地上、地下各层面的联系通道实现周边城市联动发展[。站房与各类城市配套交通相连通，城市广场空间与地铁换乘空间相连通，车站旅客活动平台与周边建筑相连通，实现了枢纽空间与城市空间全方位的融合，充分挖掘出综合交通枢纽所产生的巨大经济效益。

4枢纽交通组织一体化设计

4.1总体交通组织

枢纽周边道路组织采用近、远期相结合的方案。近期交通量一般情况下，站前东、西路与站前南、北路片区道路交叉口均采用信号控制； 远期交通量增加时，4个交叉口通过设置禁左和定向匝道，组成3个循环系统。将站前南、北路过境交通隔离以提高片区路网服务水平。对部分路口或部分类型车辆实行禁左管理，旨在提高路口的通行能力和枢纽片区路网服务水平。

4.2各类车场交通组织

佛山西站采用“高架+地面+地下”三层交通出入组织，极大地提高了交通设施出人口的总体进出效率。

（1）公交车交通组织

外围公交车辆主要通过环站东、西路和站前南、北路到达西站枢纽，然后在站前东路或站前南路开口进出。

公交上落客车场与蓄车场之间的联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前南路开口驶出，绕行站前南路一一站前西路一一站前北路一一环站东路进入公交蓄车场；公交蓄车场车辆从环站东路出口驶出，沿环站东路站前南路进入公交上落客车场。

（2）出租车交通组织

出租车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角出租车场与社会车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西南角出租车场。

（3）长途汽车交通组织

长途汽车主要沿桂丹路一一佛一环等高快速路出行，车辆在站前西路开口进出。长途汽车上落客车场车辆与蓄车场联系需要通过绕行完成。完成落客车辆从站前西路出口驶出，沿站前西路一一站前北路一一站前东路一一环站西路进入长途车蓄车区；长途蓄车区车辆沿环站西路一站前北路一一站前东路一一站前南路一一前站西路进入上落客车场。

（4）社会车交通组织

社会车场分别布设于枢纽东、西两侧，其中东北角社会车场与出租车共用。禅西大道、罗村大道方向车辆沿站前东路进出东北角出租车社会共用车场；桂丹路、工贸大道方向车辆沿站前西路进出西北角社会车场

佛山西站 “站城融合” 一体化设计探索

马昌 （中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北武汉430063）

摘要：本文针对佛山西站特殊交通场站条件，综合考虑大型综合交通枢纽多元化需求，采用了一体化的创新设计思路。通过空间布局一体化设计，实现了交通枢纽功能与城市“TOD”功能相融合；通过交通组织一体化设计，整合了枢纽周边路网交通及各类车场交通组织；通过客流换乘一体化设计，提出了各类场站最优的换乘组织模式；通过站桥结构一体化设计，创新了建桥合一的整体结构方案和结构防水技术。综合交通枢纽配套的交通场站、广场、地下空间及上盖开发等与站房同步设计、同步建设，同步运营，真正实现了“站城融合”的建设目标。

关键词：交通枢纽站城融合一体化设计

1引言

随着我国大批高铁客站的快速建设，集高铁、城市轨道交通、市政交通、物业开发等多种功能于一体的大型综合交通枢纽站应运而生川。现阶段综合交通枢纽在一体化建设上存在技术标准不统一、建设时序不匹配、衔接方式不顺畅、运营管理不协调等诸多问题，真正实现功能衔接紧密、管理高效安全的项目经验较少。

“站城融合”是新时代大型铁路枢纽客站重要特征之一，是指客站的规划建设与多元的城市功能有机结合，为客站赋予更多的城市属性，并依托其便捷高效的换乘客流带来大量办公、商业、居住的高效聚集，共生共盈，使枢纽客站成为“协调、绿色、开放、共享”的城市公共名片[2]

2项目概况

佛山西站是我国最大的下进下出线正下式火车站，广佛都市圈的重要枢纽，是广东省面向西部的大门。我国铁路部门改制后，该站成为路地双方共同开发、共同建设、共同运营管理的先行试点项目。车站共有贵广、南广、深茂铁路及广佛肇城际、广佛环线城际5条铁路线引人，站场总共有10座站台23条线（含正线），其中客专场6站台15线、城际场4站台8线，采用高架形式南北方向布置。枢纽整体工程由线下站房及雨棚工程（6万m）、地铁及地下空间开发工程（10万m）、综合交通枢纽配套工程（15万m’）、 南北侧站房物业开发工程（26万m）、南北广场以及周边路网匝道工程六部分组成。整个项目规模庞大、涉及面广、投资主体多、界面复杂，设计及建设难度很大。是新时代铁路客站“站城融合”的代表项目（见图1）。

规划设计采用了“空间布局一体化”、“交通组织一体化”、“客流换乘一体化”、“站桥结构一体化”的创新设计理念，让城市配套交通设施、物业开发与站房同步设计、同步建设，同步运营，达到“站城融合”的建设目标。

3枢纽空间布局一体化设计

佛山西站汇集高铁、城际、地铁、公交、长途、出租等多种城市内外交通系统，铁路车场采用高架式，这类枢纽站具有轨道下方可利用空间富余、换乘交通方式类别丰富、交通需求量大、交通组织复杂等特点③]。针对这一特点，设计采用了“公共交通优先、立体融合”的原则进行场站布置[4]。

AT：轨道交通运营管理“一张网”中最关键与最难的问题是什么？

毛晓兵：轨道交通运营管理“一张网”最关键的就是需要在线网规划时能对城市区域有比较准确的了解和预期，因地制宜，根据城市规划区域定位和产业布局以及街区特色合理选择线路走向和站位及出入口选位，从而更好地发挥轨道线网的作用，使运营与管理效率更高。

AT：在可以与我国对标的国际案例中，最值得借鉴的是什么？

黄敏恩：目前来说，国际上站城融合开发案例中最有研究和借鉴意义的是东京涩谷站城一体化地区，涩谷站是8条线路、6个站点的大型轨道枢纽站，目前规划是东京都最大的站点。其开发最重要的意义是轨道交通建设与城市更新的深度融合，持续性地通过轨道建设契机整理、更新涩谷地区的城市空间，开发地块周边利用了《都市再生特别措施法》下新出台的特例制度，在划定的四个“都市再生特别地区”内进行大规模的城市开发。从2007年开始，周边建设不断地进行着政府、轨道集团、开发商、社会团体等各成员之间的讨论，城市规划和建设一直处于动态的调整过程中，最终形成了轨道上盖的城市综合体和混合街区。借助土地改性和容积率的奖励政策来推动开发商更多地参与城市环境更新，创造更多人性化的城市公共空间，由一个点来自然激发整个城市区域的面貌改善。同时树立城市核的观念，通过立体交通组织实现多首层步行网络，积极与周边地区连成一片，强化与周边地区形成的环游性与连续性，从而达到从点到面增添整个街区活力的效果。从规划和建筑设计的空间成果来看，值得借鉴的是多样性的城市功能空间，例如音乐剧场、文化传播中心、美术馆、展览厅等公共属性较强的功能空间，吸引轨道人流进入涩谷的站城一体化地区进行活动。

AT：我国新近中标/实施的高铁、轨道交通站中，在“站城融合”上有什么新的探索？

杨金鹏：拿正在进行的两个项目来说，北京城市副中心交通枢纽是在既有城区中的建设项目，根据复杂的地下交通条件和市政条件确定几条线路之间的上下高度关系，按照轨道交通的主要换乘关系确定斜向轨道交通换乘轴。在充分考虑地下建设条件和空间组织的基础上，从城市设计角度通过三条轴线和三条绿带建立规划结构，植入城市。与之不同的是，雄安高铁站交通枢纽采取建筑设计和片区规划设计、城市设计同步并行的方式。基于站台标高距地面16.40m的条件，确定以线下候车为主、高架候车为辅的形式，且利用轨行区下方空间设置城市通廊，通过“地下-地面-地上”的立体化城市空间布局，加强周边城市空间与车站的联系，起到引领城市发展的作用。

AT：与国外站城一体化的实践相比较，我国铁路客站向站城融合发展的特点是什么？

于晨：要说我国站城融合发展的特点，首先要认识到我国铁路旅客的出行特点。我们常说，我国铁路旅客出行有四大特点一“多、长、大、少”。多是指人多，长是指旅客候车时间长，大是指发送量波动比较大，空间需要按最大预留，少是说大部分旅客的乘车经验少；这与国外针对以通勤为主的乘客形成的公交化铁路运营有着鲜明的区别。更不要说我们的安检、实名验证等对客流组织的影响了。这些出行特点带来了一系列特殊的空间需求，在设计中要有充分考虑才能使站城融合方案落地。

毛晓兵：个人理解，我国的“站城融合”正在从初期的“建立区域交通联系”发展到“注重区域特色和环境保护”与城市发展相协调，以公共交通带动地方和区域经济发展，实现区域发展、环境保护、土地利用。同时，绿色、生态、环保、智慧化、人文关怀更加受到重视，普通人群的参与性得到增强，这也会是中国未来一个时期“站城融合”的发展方向。

1.3“轨道+物业”模式

（1）概述

“轨道+物业”的开发模式是基于 TOD 模式发展而来，即在轨道交通车站或者沿线上盖城市综合体，立体化扩张，在有限的土地上充分发挥枢纽车站或轨道沿线的综合功能。“轨道+物业”的开发模式是整合的TOD 空间方案，轨道与站点周边城市功能开发统筹规划、设计、实施、运营，常见于地铁枢纽和车辆检修场上，对枢纽交通功能和城市功能进行一体化开发。 与传统TOD 开发模式相比，“轨道+物业”的开发模式，主要依托地铁车站开发，更加适用于土地资源紧张，扩张较为困难的市中心或老城区。对轨道交通车站及沿线进行综合开发，一方面不仅方便了居民和旅客的生活出行，缩短了居民出行距离和出行时间；另一方面可使得政府、轨道交通企业以及开发商都获得相应的利益。政府通过出让轨道交通沿线土地，可以获得地价收入及沿线物业增加的税源，轨道交通企业通过经营土地资源，可获得物业开发和管理相关的收益；开发商通过参与物业建设，获得物业开发的收益。可以说，“轨道+物业”的开发模式，是一个多方共赢的开发模式。但是，大规模集中式的开发城市功能，也带来了周边道路的交通通行压力。这就需要引导城市居民公共交通出行，增大步行空间，以减轻地铁车站周边道路的通行压力。

（2）典型案例一一香港

香港地铁基于传统TOD 发展模式发展了“轨道+物业”的综合开发。“以地养铁”，整合了轨道交通与周边物业的空间规划，在财务方面也统筹轨道和物业的发展。截止2017年底，港铁原轨道交通沿线60%的车站都是有不同规模的综合开发口。香港地铁九龙站，是港铁东涌线、机场快线的换乘站，位于香港油尖旺区的西九龙填海区雅翔道，西铁线柯士甸站以西。车站共有9层，与上盖综合发展项目 Union Square结合成同一建筑物，是典型的“轨道+物业”的开发模式。

九龙站与上盖物业 Union Square设有公共交通交汇处，包括设多条巴士及小巴路线往返港九各区。圆方商场旁边，还设有跨境巴士路线去深圳宝安国际机场。九龙站设有6个出口，其中C及D出口位于Union Square 建筑群内，A及B出口位于车站东涌线站厅。同时，九龙站也预留了地下通道通往广深港高速铁路西九龙站及西铁线九龙南线柯士甸站。九龙站功能如表1所示。

其配套的 Union Square上盖城市综合，占地13.54公顷，建筑面积约109万m。包括了住宅大厦16栋、综合体2栋、环球贸易广场、甲级写字楼、五星级酒店、大型购物商场、幼儿园以及配套停车场等B。其城市功能开发是港铁公司联同九龙仓集团有限公司、恒隆地产、新鸿基地产等一起合作开发，并且港铁公司拥有部分物业的管理职能。由港铁的“轨道+物业”开发模式可以看出，在地铁车站站点立体综合开发城市功能，一方面充分发挥了交通枢纽的集疏运功能和解决了土地紧张下的城市发展问题，另一方面轨道交通公司可通过对城市功能的运营管理获取一定的收益以补贴轨道建设等费用，做到多方共赢。此外，大体量的综合开发和“以人为本”的建筑设计让该类轨道车站很快成为城市地标建筑，引领商圈发展。

（2）典型案例一一成都火车北站成都火车北站，1952年7月1日正式投入运，是西南地区铁路枢纽之一，设有到发铁路18条，建筑面积超过16万m’。作为成都较老的轨道交通客运枢纽，随着车站的发展，逐渐配套了商业设施，是典型的传统商业开发模式的综合客运枢纽。成都火车北站枢纽各交通功能是平面式布局，围绕铁路车站，建设有公交车站、地铁站等。城市功能有餐厅、便利店、旅店等，分散布置于车站周边。规划较为凌乱，档次较低。 车站内部城市功能开发主要为零售商业，商业设施开发较为落后，布局凌乱，仅在进站口和候车大厅等剩余站点空间内配有少量的餐厅和便利店等。车站运营管理的主体为成都铁路局，而商业功能主要以租赁为主，商家自主运营。

1.2 TOD模式

（1）概述

TOD 模式，即 Transit Oriented Development，是指以公共交通引导城市发展。早在1992年由美国彼得，卡尔索尔普在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》一书中提出。以巴士干线、公交站点、地铁等轨道交通为中心，建立集商业、文化、办公、居住等为一体的城市功能区，一般半径为步行510min路程（400800m）[，以实现城市功能和交通功能的共同发展。TOD 模式，依托公共交通功能对城市功能进行开发，一般依照高密度、多样性、结合城市设计的三个原则进行，不仅适应于城市新地块开发，同样可应用于重建地块。一方面，公共交通可以带来大量客流，带动沿线的房地产业发展和物业增值；另一方面，沿线地区的发展反过来会增加公共交通的客流，为公共交通提供稳定或不断增长的经营收入。

TOD 发展模式的提出，开起了交通功能引导城市功能的发展阶段。相比于综合客运枢纽传统简单的零售商业开发，该模式下城市功能开发区域更广、种类更多、密度更大、设计理念“以人为中心”，能充分满足旅客的出行需求和生活需求。但传统TOD 模式下发展的片区面积不得少于120m’，在规划前期对土地利用、公共交通供给、人口和就业密度都有一定的要求，并不适用于轨道交通每一个站点。此外，由于政府的参与度不同，TOD 模式又可细分为三类，政府主导型、市场主导型和政府资助、政策导向型。

（2）典型案例一美国旧金山港湾枢纽美国旧金山港湾枢纽是一个集轨道交通（高速铁路、普通铁路、通勤铁路）以及长途汽车客运、城市道路交通于一体的综合交通枢纽，毗邻旧金山货运枢纽和海运枢纽。

该枢纽建筑面积约7.7万m2，其中交通功能占约5.6万m，剩余2.1万m’用于城市功能的综合开发，包括了住宅、办公、零售商业、酒店和绿化公园等。枢纽立体布局，地上三层和地下两层。枢纽顶层建设有2.18公顷的公园，包括步行道、游乐场、咖啡厅、演出场地和绿化，构成了完整的城市公园。它是交通枢纽中心的核心，也是为社区提供活动和休闲放松的场所。在TOD理念的发展模式下，成功带动周边老城发展，新建了55.8万m的住宅，及其余城市功能约11万m2问，包括建设行人和自行车设施，建设

综合客运枢纽城市功能开发模式借鉴

郑海涛’，李田生，李航，张帆，陈昕梅*3 （1.重庆城市综合交通枢纽（集团）有限公司，重庆401120；2.重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司，重庆401120；3.西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都611756）

摘要：随着城市化的进程，中心城市都在大力发展绿色、人文、智能的一体化综合客运枢纽。随着轨道交通的发展，综合客运枢纽不再仅仅规划为多种交通方式换乘衔接的枢纽，还需结合城市规划和土地利用，充分考虑城市功能的建设，打造为站城一体化的综合交通枢纽。其中，综合客运枢纽城市功能的开发模式也从传统的商业开发模式和TOD模式，向站城融合发展。总结不同开发模式的特点、优缺点和适应性，对典型案例进行分析。结合重庆市沙坪坝综合交通枢纽开发定位和需求，选择适合的城市功能开发模式，以指导沙坪坝枢纽的改造建设。

随着城镇化进程，城市人口增加、交通拥挤和城市土地资源紧张等问题日益凸显，轨道交通枢纽逐渐向着绿色、人文、智能、一体化的综合客运枢纽发展。打造多种交通方式为一体的综合客运枢纽站，并在轨道交通站点周边合理开发城市功能，可在有限的土地资源上充分发挥交通的集疏运能力、提高城市交通的便利性，同时也能为交通运营部门带来一定的经济收益，实现可持续发展。由于不同的综合客运枢纽的区位、定位和开发环境的差异，其城市功能的开发和建设模式也不尽相同。因此，通过分析国内外的综合客运枢纽城市功能开发的案例，总结开发经验，研究不同开发模式的异同点、适应条件和应用情况，可有效指导未来综合客运枢纽城市功能的一体化规划、一体化建设和一体化运营。

1综合客运枢纽城市功能开发模式及案例

综合客运枢纽功能可分为交通功能和城市功能两部分。其中交通功能即枢纽车站的集疏运功能，城市功能可分为以下七大类：商业功能、办公功能、酒店功能、住宅功能、文化功能（包括大型剧院、会展中心、博物馆等）、公共服务功能（包括公共健身中心、医院、图书馆等）及绿化功能。随着轨道交通的发展，轨道交通枢纽发展城市功能的需求也日益显著。结合目前国内外客运枢纽综合开发的成功案例，城市功能开发模式也因枢纽的区位、等级、发展阶段等不同，应运而生了不同的开发模式。通过查阅相关文献和调研分析，可以得到现有综合客运枢纽城市功能的开发模式主要有以下四种：传统的商业开发模式、TOD模式、“轨道+物业发展模式以及站城融合的开发模式。

1.1传统的商业开发模式

（1）概述

综合客运枢纽的传统商业开发模式，是基于交通车站配套基本的、功能单一的商业功能，以零售商业为主，例如便利店、报刊亭、旅游咨询点等。传统商业功能多布置于车站的站点空间，即车站的地下层、地下步行通道的单侧或双侧空间或站厅周边空间等（，一般商业服务和候车空间在同一个单一平面上，形成一个综合性的整体空间，主要适用于小型的客运站。例如地铁站进出站口剩余空间、火车站候车大厅、换乘通道两侧等。

传统车站或综合交通枢纽的商业开发模式可为车站旅客提供便利的服务，旅客在候车或进出站时可短时间内步行到达。少量零散分布的商业设施，在为旅客提供便利服务的同时，也不会对车站外部道路交通造成影响。然而，传统商业设施的规模和配比与旅客出行日益增加的服务需求是不相匹配的。商业设施的规划要基于市场的需求，而传统商业设施的出现，多依托于车站的开发，先有车站后增设商业功能，服务于车站的交通功能。城市商业功能定位不明确、商业体量偏小、商业设施布局不合理以及商业经营服务水平欠佳都是车站传统商业开发模式存在的问题。

此外，值得一提的是，在西九龙站开展工作的同期，其南侧维港填海地区的西九文化区（West Kowloon Cultural District）也在进行前期规划研究，两个巨型项目在恰好的时间节点相遇了。被寄希望于强化香港作为亚洲首要艺术、文化和娱乐中心地位的西九文化区在打造其艺术文化为主导的各类设施的同时，也需要高效便捷交通服务。西九龙站作为香港地区融入内地国铁系统的重要节点，恰恰为其提供了一个广阔的客群腹地。两者的融合不仅加强了各自的辐射能级，也为整个西九片区的繁荣刷新了发展定位和战略高度。当两个项目确定共生共荣的规划逻辑后，西九龙站区的公共空间体系也随之南延，与西九文化区搭接，屋顶绿化花园与西九文化区的公园互为呼应，打造出一片活力新天地。

4场所的实施机制

TOD项目常常是设计方案与操作路径之间的博弈。复杂的空间界面意味着交错的利益关系，且面临着政策机制、运营维护等诸多考验，直接关乎最初规划意愿的落实度。在整体操盘过程中，除注重空间的设计外，也应充分考虑时间维度上项目的循序实施，并保证后续上盖物业的陆续开发过程仍为开发企业留有一定的灵活度。而对公众利益的遵从则应贯彻始终，符合民众期待的公共空间设计逻辑将会在项目落地后最大化激发城市活力，从而迅速提升 TOD 片区的发展能级。

机制与设计的落实主要依赖政府和执行主体。除了设计本身，站城融合要有序的充分实现，全过程多专业和公众、持分者之间的界面和矛盾需要得到有效协调。AECOM 作为牵头的咨询总顾问，承担全过程项目管理的职能，是支撑执行主体的重要技术后盾。从西九龙站规划到落成的10余年中，AECOM作为全过程的“管理枢纽”，带领10余家工程咨询公司，包含规划设计、建筑设计、景观设计、建筑工程、交通规划及工程、结构工程、岩土工程等13个大类专业，高峰时期协调600名专业人员，以矩阵式的项目管理架构，共同完成了庞大的设计成果输出与过程管理。

5小结

西九龙站是因应香港特殊的社会经济与空间基础所定制的一个综合解决方案。诚然，由于香港建成区空间密度极高，公共空间稀缺，选址市中心的西九龙站的“屋顶花园”更显难能可贵，并成为平衡公共利益与商业价值的典范。但对于其他城市而言，交通枢纽，尤其是大型枢纽本身规模可观，若能兼容多样性的公共空间等功能于一体，至少其对城市割裂的作用将被显著弱化，所在片区的运作效率也将得到提升。

在城市快速发展的诉求与趋势之下，交通枢纽对于城市及其使用者的意义已不局限于服务出行的基础功能，而是期待交通枢纽能够进化成为一处促进城市活力的场所和一个提供资源交互的平台。实现这些预期的重要载体一一公共空间，成为了枢纽规划设计及实施过程中的重要考量。当交通枢纽中城市空间效率与价值获得提升，并与城市发展的脉络交织在一起时，才能真正实现站与城的融合。