文章

交通枢纽位于城市中心或外围的选择题看似难以抉择，但如果从空间使用者的需求导向出发，答案就变得一目了然。参考香港立法会交通事务委员会2009年的资料文件，明确提出“高铁站应设于市中心”“市区的中心地点一般是人口、就业、交通、经济活动密集的地方….可吸引更多旅客乘搭高铁，发挥高铁最大的效益—.”12其根本原因不外乎交通是人的不同活动地点之间的移动方式，是人的活动需求衍生出来的，因此交通设施就是为使用者服务的，应以使用者利益的最大化为目标，而不是直接受到建设成本、周期，以及协调难度的过多干扰。

西九龙站当前的选址使得香港的城市中心区可以直接对接总长度约16，000km的国家高铁网，能让更多的港人更快捷地直达16个内地城市，实现大湾区一小时生活圈及粤港间的频繁交流，并使香港中央商务区成为服务大湾区的中央商务区。而交通枢纽的公共空间则为城市中最高价值的板块创造了服务客流、信息流等多种资源交互的全新平台，构建了其与周边商业商务节点以及主要建成片区快速衔接的渠道，从而助力香港提升区域影响力和竞争力。

3空间营造逻辑

TOD 的圈层结构已深入人心，也因此引发人们如何寻找公共利益与土地价值之间平衡点的思考。除了关于开发强度、业态配比的探讨，公共空间往往是另一个焦点。从空间维度来看，不具备土地溢价效应的公共空间，却通过提升环境品质推动了周边地块价值。从时间维度来看，TOD 是一个漫长的开发过程，选择何时对包括景观空间在内的公共空间进行投入关乎整个项目的投资回报。同时，公共空间的层次与属性的塑造亦是项目操盘的另一个考验。

一座大型车站的落地，所带来的不仅是一个单体建筑，亦附带着轨道的铺设、不同换乘设施的配建等各类必要空间与车站一同对大片城市土地的割裂和占据。地处城市中心区的西九龙站更是“身处困顿”。在项目规划初期，规划团队便结合基地的现有情况，将左敦道以北的被轨道和高架路切割形成的狭长地块及其北侧连带的居住用地一并被纳入研究范围，计划将车站、公交换乘枢纽、轨道边缘的绿地、天桥、上盖商业开发等最大程度地串联在一个公共空间体系下，后续深化的车站建筑和当前正在推进的上盖物业部分亦遵循了这样的原则。西九龙站在入口处提供了一个易达的休憩空间，公众可以由地面经屋顶平台到达上盖开发的商场、写字楼、公交换乘站、西九文化区等，在满足通行联系的基础上，营造园林空间，增加交往交流机会，起伏的屋顶结构与景观错落相交，创造出良好的维港观景条件門。车站本体是景，亦是观景台。建筑造型交织融合的西九龙站“屋顶花园”，与香港的地理气候特征和市民室外活动习惯相得益彰。因此，这座高铁站带给人们的第一印象不再是一座坐落于闹市中冷冰冰的工程综合体，而是一处鸟语花香、令人向往的立体海景公园，更是为后续的上盖物业用地拍卖创造了保障空间品质的乐观预期。站房投入使用后，屋顶花园作为所在片区慢行系统的新节点，带动了整体人气，临近的商业设施亦有所受益。

得益于体系化的公共空间加持，来竞拍上盖物业开发权的开发商深谙以点及面的公共利益与土地价值的平衡。未来在开发方案中亦会特别强调内部商业零售空间与外部公共空间及步行系统的融合，形成吸引及导引客流的空间条件，将外部效益内部化，尽量最优化商业开发的经济回报。

站城融合中的公共空间营造——以香港西九龙高铁站片区为例

陈国欣，赵洁/Geoffrey Chan，ZHAO Jie

摘要：大型交通枢纽影响并重构城市公共空间。香港西九龙高铁站（以下简称西九龙站）片区不仅促成了站城融合的发展，亦创造了多层次、多样性的公共空间。本文以西九龙站为例，从站点选址规划为起点，探讨交通枢纽中公共空间的价值创造及实施机制，并希望能籍此为站城融合发展课题中关于需求与成本的权重选择、公共利益与土地价值平衡、全过程机制的定制等TOD项目普遍面对的议题提供启发和借鉴。

0引言：

交通枢纽公共空间的内涵城市需要活力，而发生在公共空间的各种活动是促成城市活力的重要因素之一。

除了作为休闲目的地的公园、广场等游憩场所和商场、体育场馆等室内公共设施，与民众日常生活关系最密切的城市公共空间就是交通空间，其中包括街道、车站等各类交通设施的内外部空间。随着公共交通出行比例的提升，火车站、轨道站等日益繁忙的交通枢纽不仅变成了城市公共空间的重要门户，亦成为了创造城市活力的重要引擎。因此，如何在充分发挥交通枢纽本职属性的同时，因地制宜创造具有特色的公共空间，以加值城市活力及其发展动力，已成为站城融合的重要议题-2）。

1西九龙高铁站概览

西九龙站建成于2018年，位于香港维多利亚港北岸的城市中心商务区，站点5km半径范围内覆盖约200万居住人口与150万个就业岗位，通过立体步行系统可便捷换乘机场快线、东涌线、西铁线、跨境客运码头和邮轮码头。含车站北面的公交总站及出入场线区域在内，站场总占地仅约11hm’，车站建筑面积380，000m*，埋深30m，挖方量达315万，设6 条短途线月台、9条长途线月台，预测日均客流量约11万人次，是目前全世界最大规模的地下高铁枢纽。站场一侧还预留了总建筑面积约300，000m2的上盖物业开发空间。高铁项目工程总造价为港币逾800亿元，上盖用地拍卖价格超过港币400亿元”。

此外，作为迄今世界上已建成的最大规模的地下高铁站，站体上方的“屋顶花园”也成为周围居住工作民众的日常休憩空间和诸多到港观光客的第一站景点。

西九龙站挑战工程极限的大胆设计以及跨越十余年的开发谋划，是在香港特有的城市发展背景中生长出来的，具有不可替代的唯一性。但其复杂的技术手段和工程界面之下，从一而终的价值评判逻辑和环环相扣的实施路径推演，是西九龙站留给城市管理者和 TOD 相关从业者的价值密码。本文尝试抛开对技术成果的解读，从总体规划逻辑入手，以公共空间营造及公共利益保障为出发点，一窥西九龙站从无到有的成长历程。

2城市价值锚固

区位即是价值。交通枢纽选址牵动的不仅是站房及周边土地的商业价值，亦是相关公共空间带给城市的综合价值。因此，交通枢纽从开篇就面临着区位的选择题，尤其是占地较多、客流量较大的高铁站点。如选址城市外围，则建设成本及空间协调难度明显可控，但与城市中心城区的沟通就需要搭建稳定、高效的交通接驳系统，且站点公共空间往往沦为人们换乘前往中心城区的通道及等候空间，缺少多元化的加值。如选址城市建成区，则具备了站城融合的空间基础，站点公共空间的潜力价值无疑会得到显著的丰富与提升，但沿线及站点建设会带来繁复的拆迁协调工作，建设成本和周期、施工管理难度将随之增加。这些矛盾同样是西九龙站面临的第一道难题，且西九龙站还存在着香港与内地跨境边检的运营空间要求。在香港高铁规划之初，除了目前位于城市中心区的选址，各方曾多次讨论过新界设站的备选项。一方面，新界的土地资源相对比较丰富，总体建设成本较低；另一方面，有利于降低边检管理的难度，但却需要构建公交走廊以连接高铁站及城市中心人流密集区。

3.4谨慎保守动力不足

铁路车站资产一般属于铁路局或合资公司，作为产权主体这些铁路部门对站房综合开发的积极性并不高，开发意愿和开发能力稍显不足。首先是企业内部长久以来存在重运输轻经营的思想，对于站房上盖开发并没有明确的责任落实和硬性考核，也没有奖惩激励机制。铁路客站在保证旅客运输的快捷、安全、高效以外，认为综合开发势必会增加客站安全、路风等方面风险和管理难度。第二是综合开发后期运营压力较大。开发企业需要对综合开发全生命周期负责，不仅负责前期工程建设和投资筹措，还要关注运营期的绩效，关注项目的财务盈利能力和投资回报，经营压力导致企业对土地综合开发采取了谨慎、保守态度。第三是资金压力大。TOD上盖开发较一般房地产开发项目投资强度更大，需要雄厚的资金支持，铁路局集团公司利用自筹资金开发的话压力较大。第四，缺乏专业人才和开发经验，自主开发风险较大。

4加快推进铁路站区综合开发的建议

4.1争取支持，建立路地共赢模式

争取土地开发主动权，在铁路项目土地审批阶段争取配建综合开发用地，推进铁路用地在客站周边就地整合、就地开发。在土地收储、土地出让、规划调整、财税征收、融资合作、物业销售等方面主动与地方政府对接，争取优惠政策，加快审批流程。积极把握地方政府因老城区改造、基础设施更新带来的土地整合、开发机会，积极参与客站周边规划制定，加强交通基础设施建设与民生改善工程协同规划。发挥铁路及地方政府各自资源和影响力优势，推动与地方政府形成战略合作机制，探索建立路地双方合作共赢模式，有效平衡各方利益诉求。推进综合开发一体设计、统一联建，设计审查协同报批，构建合作方式与融资方式互惠互利融通创新模式。

4.2加强保障，制定综合开发标准规范

TOD 的核心理念就是把轨道交通站点建设与城市街区规划建设融为一体，在具体设计和实际施工上，综合开发与铁路工程会有很多相互重叠甚至相互掣肘的部分，但是目前并没有专门针对站房上盖的建设标准和相关规范，铁路建设与物业开发各自具有不同的建设规范、消防技术审批等。建议铁路协同规划、建设等部门，加快推动站区综合开发相关建设规范和技术规范的制定，尽快形成管理技术标准体系，完善路、地协同报批的审查流程，为项目设计审查提供依据，避免由于“谁先审查、谁后审查”而延长审查周期，为综合开发与铁路项目同步规划、设计、施工提供制度保障，

4.3激发动能，建立长效激励机制

铁路站区综合开发涉及铁路运输经营的多个领域，对口的国铁集团管理部门包括运输相关部门、鉴定设计部门、经营开发部门及计划统计部门等，大部分情况需要这些部门之间的共同管理。站区综合开发从本质上来看仍然属于房地产开发项目，铁路方的项目开发主体可以是铁路投资公司以及路局所属的房地产企业。为了加快站区综合开发，要坚持国铁集团的主导地位，加强开发策略的顶层设计和项目落实的总体布局；不断激发各部门的主观能动性，明确管理部门、产权主体、开发主体三方的权利和责任；理顺运输业与非运输业之间的协作机制和收益分配机制7，针对综合开发建立责任目标和奖励机制相结合的绩效考核制度。土地综合开发的市场化程度已经很高，必须打破僵化的管理体制，把权力交给市场主体，让铁路企业放开手脚，在权利允许的范围内创造铁路用地的最大价值。

3.1用地获取工作繁复

站区综合开发第一个重要环节就是开发用地的获取，开发用地的确认、整合和土地增值收益分配是前期谈判中的主要议题。在铁路客站及周边区域，铁路用地与地方用地大多交织混杂，铁路内部土地归属权还存在国铁集团直接管辖及地方铁路局或基层运输站段管辖的差异。站区综合开发必须对站前广场、邻近市政设施等进行整体的规划整合，铁路配置资源和政府调控资源之间统筹协调难度十分大。而且，综合开发用地的获取与铁路建设用地的获取是两个体系，国家审批铁路建设用地的各项流程和规则已经较为成熟完善，但是综合开发用地涉及诸多利益关联方，面临的情况各不相同，站房建设用地的划拨较为容易，但是综合开发用地的增加就困难重重。

同时，现行城市规划对站场土地规划用途基本上是铁路用地或城市公建配套用地，不具备综合开发条件。对铁路站区进行综合开发，需要调整原有的土地规划和城市规划，对土地使用性质、容积率、建筑密度等重要硬性指标的修订、调整和报批程序繁琐，对于综合开发与建设项目同步规划建设的时限要求形成挑战。

3.2主体众多权益交错

铁路土地综合开发的一个初衷是推进铁路投融资体制改革，促进土地开发经营收益反哺铁路主业，缓解铁路资产负债率过高的压力。从这个功能来讲，应该支持铁路企业作为开发主体，按照“谁开发、谁收益”的原则来推进项目。铁路土地综合开发涉及铁路运输、投资运营等复杂界面，需要地方政府、地产开发商和铁路部门配合，地方政府又包括发改、规划、交通、交管、住建、市政等多个部门，相关利益方较多。土地作为地方政府的重要资源，地方政府可以凭借自身的资源条件围绕站点周边进行开发，与铁路合作的内在动因不足。因此常见的高铁新城基本上由地方主导，铁路往往很难参与其中。虽然国家和地方政府多次发文支持铁路土地综合开发，但任何支持政策也没有强制性地规定国铁集团在其中的角色定位和相应的权、责、利，实际上约束性并不强。目前地方政府在与商业机构联合开发土地方面已经经验丰富，地铁站上盖商场也十分常见，但是进入铁路领域，涉及的利益博弈更加复杂，“路地”双方在铁路土地开发的收益归属、开发范围等方面分歧巨大，平衡利益十分困难。

3.3结构复杂设计难度大

站区综合开发需要全面系统的前期规划作为保障。对于铁路来说，目前普遍存在着综合开发专业能力不足的问题，特别是缺乏TOD综合体开发的专业能力和经验。

TOD 综合体开发包括对地上和地下竖向空间的一体化开发，综合开发的建筑工程设计实施需要与铁路站房工程同步展开。TOD 上盖开发与站房建设联系紧密，上盖开发的空间结构十分复杂，并且在上盖空间出让前就需要确认工程结构条件。建筑结构设计要合理引导客流、车流、商业流，满足地上和地下的空间对接和功能衔接，也要满足商家入场后的业态布局需求，对于不同类型的经营项目要具备一定的通用性。融合车站交通功能与综合开发商业功能，同时还要与周边城市街区打通和衔接，TOD 综合开发对建筑设计的要求非常高。因此我们看到，重庆沙坪坝站TOD 综合体在前期做了大量方案的情况下，最终仍然选择引进了具有实际开发经验的日建设计集团。

同时，站区综合开发还面临方案审查周期长的问题。铁路综合开发涵盖铁路与地方两个方面的规划、设计、施工协作，包括的管理部门和主体众多，方案设计上有铁路与地方各自审批的部分，也有空间交叉需要双方联合审批的部分，导致协调时间周期长、审查周期长。

来源： 广州铁路
日期： 2023-12-25 21:03
地点： 广东

新建广州白云站的室内外装饰装修已经全面完成，即将以超高“颜值”向社会展示。这座新站将成为广州的新地标，也将成为一个新的运力中心。广州白云站具备办理京广高铁、广湛高铁、广清城际、京广铁路、广茂铁路等多条线路的列车始发终到作业的条件，将成为全国乃至全亚洲的特大型综合交通枢纽。

站城融合：打造全国大型综合交通枢纽

广州白云站以其“方—圆—方”的布局为特色，周围环绕着城市配套设施，包括高架候车层、站台层、出站层、地铁换乘层、地铁站台层等。其最突出的优势是高效便捷、四通八达。运营中心、长途客站、旅游大巴站场、公交站场形成了一个“四角交通核”，为乘客提供了一体化的大交通格局。

白云站是国内首次在铁路站台上方大规模“造地”的大型站房。这种“造地”总面积约6.8万平方米，以南北14栋高层塔楼对称布局为特色，与四角四栋超高层上盖塔楼相辅相成，功能上涵盖办公、商业、酒店等多种形态，使南来北往的旅客从奔波的旅途中走向城市生活，体验多维城市的魅力。

广州白云站创新提出了“可伸缩的车站，会呼吸的广场”理念，南北两侧布置了“呼吸广场”，既可以作为日常的城市多功能公共空间，又可在春运、暑运等高峰期扩展为临时候车场所，满足普速客运弹性候车需求。

文化植入：打造广州城市新地标

广州白云站以“云山珠水，盛世花开”为设计理念，融入了岭南文化元素，致力于塑造标志性城市形象，为广州增添新的城市地标。站房整体外观有如一朵盛开的木棉花，104朵木棉花瓣均匀分布在站房内外和四角进站广厅。双曲异型花瓣柱与仿生花瓣内外一体，以流畅的线条和热烈的色彩，营造出“盛世花开”的美丽形态。

内装深化设计充分融入了山水花木意象和古都新城底蕴，将这些元素渗透到建筑工艺细节当中。从高架候车厅到站台，从扶梯到消防栓铝板，木棉花元素无处不在。站房内外的光谷空间明亮大气，引入了生态植被和园林景观，使旅客在光影中感受到一片绿谷，体验到广州人开放包容的精神气质。

智能建造：打造行业转型升级样板

广州白云站应用了多种智能建造技术，包括数字化、信息化和智能建造技术。从数字对称管理到全生命周期钢结构管理，再到智能监测技术的应用，都为工程建设提供了高效、安全的保障。站房内外的异型多曲结构造型带来了巨大的挑战，但建设团队通过数字辅助建造技术，成功地实现了曲面造型的完美呈现。

绿色生态：打造建维一体环保车站

广州白云站在设计、施工和运营阶段积极响应“碳达峰、碳中和”的目标愿景，植入了大量的绿色基因和生态元素。从泥浆处理到光伏发电，从光导管采光系统到智能节能控制，都体现了站房的环保理念。站房的建设不仅是一个交通枢纽，更是一个生态友好型的城市地标，为广州的高质量发展做出了重要贡献。

广州白云站建成投运后，将进一步提升广州铁路枢纽的运能，完善大湾区铁路网络布局，对广州打造国际性综合交通枢纽城市、推进粤港澳大湾区高质量发展具有重要的意义。

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*5* *建筑设计*

5.1 酒店

1、2楼1~5层为三家酒店配套公共用房，主要为酒店出入 口、各类餐厅、宴会厅、泳池及更衣室，也配备后勤厨房、后勤办 公；1塔楼6~23层雅诗阁酒店客房区，合计289套客房；25~34 层为万豪酒店客房，合计250间客房，35层为万豪酒店空间大 堂楼层；2楼塔楼6~16层为美仑酒店客房，合计310间客房； 17~23层为办公楼层，考虑酒店功能的复杂性，在不同功能之

间设置管夹层，减少管线对平面功能布置的影响。

5.2 商业

1、2层裙房设置商业功能，与半地下层、地下一层之间利用 垂直电梯及扶梯进行连通，与地铁出入口紧密连接，同时分析 周边人流主要消费需求，结合不同商业业态进行布置，满足大 众消费要求。

5.3 公寓

该项目共设计1900套公寓，最大限度地满足周边地块的

配套服务。周边地块主要为技术服务办公，大部分人群为青年 群体，小户型公寓的设计符合通勤时间短、生活配备便利的要 求，公寓设计定位为打造服务产业、富有活力的青年社区，持续

为整体片区发展注入动力。

5.4 办公

周边地块已有大量办公用房，因此，项目内仅布置少量办 公楼层，满足不同办公功能的需要，打造定制化办公产品， 一定 程度上区别于周边地块的办公功能。

5.5 车库

地块内车库面积约7万m², 停车位约1200个。地块内功能 种类繁多，需合理规划不同功能之间的停车动线及停车片区， 避免车辆交叉行驶，影响通行效率。酒店及办公的车库出入口 放在北侧，停车片区设置于1、2楼投影下方区域，方便酒店停 车后搭乘对应电梯抵达大堂楼层或客房层；公寓车库出入口 位于东侧位置塔楼投影下方，停车区域主要在地下三层区域； 商业车库入口也位于东侧车库口，停车区域主要位于半地下、 夹层及地下一层，靠近商业相同楼层，方便客流直接到达。

*6* *结语*

本文通过对轨道上盖设计的分析、总结和思考，有效解决设计中的问题，实现了复杂功能、动线通过划分分区动线最大 程度分开，践行了设计理念，创造了站城一体又汇聚融合的建 筑综合体。厦门集美软件园站的实施，满足了集美软件园三期 片区的职住、消费需求，提升了片区品质和生活水平。同时，是 积极响应集约土地背景下最大程度空间开发利用的生动实践， 为充分利用公共交通资源、缓解资源不足等提供重要参考。

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*2* *项目概况*

该项目位于厦门集美新城片区，周边配套尚未完善，公共交通不完整，周边为集美软件园三期，主要功能为办公，周边尚 有部分公寓及住宅，但未在便利行走范围内。本项目旨在充分 发挥项目自身优势，完善片区配套内容。

本项目总用地面积为37400 . 043 m², 总 建 筑 面 积 279050 m²,建设酒店、办公、商业、公寓为一体的综合建筑， 地上共5栋楼，1、2楼为21~35层的150 m超高层建筑，4楼 为29层百米高层建筑，3、5*楼为25~31层百米高层建筑，地 下5层，设计停车位1245个，其中地上37个，地下1208个。

*3* *设计目标*

(1)整合交通资源，快速换乘，发挥枢纽作用。本项目内有 地下地铁出入口三个，地面出入口二个，地下出入口与相邻地 块的公交首末站连通，以地铁为主要核心点，换乘便捷，同时将 项目内各功能、区域周边客流与轨道交通、公交首末站、城市慢 行系统等城市公共交通体系有效、快捷、方便衔接，形成流畅、 内外兼容的地下、地面立体交通流线l³]。

(2)明确功能定位，完善配套，构建新的地块核心区域。本 项目酒店约占34%,公寓约占24%,商业占12%,办公占6%,属 于多功能的综合体开发模式，未来将形成与周边地块不同的特 色，吸引人流。

(3)构建休闲空间，打造特色景观。项目结合红线周边绿 化，综合开发，增加绿化范围，整体设计，有机结合，在地块内 形成中轴式休闲广场，充分利用景观体系打造舒适的整体环境 和视觉感受。

*4* *总平面设计*

*4.1* *地块分析*

该项目位于集美诚毅大街旁，诚毅大街两侧均为嘉庚风格 沿街立面，为与片区元素风格统一，沿诚毅大街立面设置嘉庚 风格元素及骑楼，靠近浦公山南路侧设置公建化造型公寓，呼 应园区整体建筑形态的同时，又满足多功能需求[4]。

4.2 总平面布置

项目内1、2楼为点式超高层，内设三家不同定位的酒店 及两种不同类型的办公空间，3、4、5*楼塔楼为公寓，地下一 层、半地下及地上一、二层为商业，公寓远离主要街道，可减少 噪声干扰，地块内空间布置合理。

4.3 交通组织

该项目共设四个车行出入口，为减少地块内不同功能车辆 混流，东侧开口及西侧一开口为酒店、商业车行出入口，西侧二 开口及北侧开口为公寓、办公出入口，各功能车行动线减少地 面交叉影响，车库出入口靠近地面车行出入口，减少对地面人 行干扰(见图1)。

4.4 地下室分析

地铁贯通项目地下空间(见图2),利用地块周边高差关 系，在地铁上方设置的半地下层连通地下商业，其余地下室一 分为二，并在地下一层与地铁之间设置三个地铁出入口，其中 南侧1*地铁出入口与南侧相邻地块连通，直达公交首末站，地 铁出入口均与商业区域连通，充分带动商业人流，地下地铁出 入口均可通过地下空间动线抵达项目内酒店、办公、公寓门厅处，打造良好的归家体验。

4.5 景观分析

项目红线与市政道路及绿化带相邻，街道边缘条件灵活 支持相邻商铺或建筑规划创造一系列具有标志性地标的景观 节点，以吸引游客、居民和周边地块人员。地块设计以北侧的绿 地与广场相结合，南侧人行出入口与主要广场相结合，引入地 上人流并与东侧半地下室外广场动线串联，打造庆祝、互动、社 交及休息的创新场所[5]。景观整体动线串联，每个节点都与一 个全面的开放空间网络相联系，多元的空间体验，最大程度给 予人们不同的空间体验感。

——以厦门市轨道交通1号线集美软件园站为例

*罗晓敏*

中元(厦门)工程设计研究院有限公司，福建 厦门 361000

*摘* *要**：***TOD 模式是以公共交通为导向的开发模式，在规划城区时，保证公共交通使用最大化的非汽车化规划设计方式。主要以公 共交通中的轨道交通或其他快速交通形式，实现以各公共站点为中心，以步行5~10 min的路程为半径，集商业、文化、教育、居住以 及工作为一体的城区。厦门市轨道交通1号线集美软件园站是典型的以TOD 模式设计的综合体，文中以此工程为例，详细介绍了 TOD模式下的集美新城片区交通综合体工程建设。

*关键词**：***TOD 新城片区；交通综合体；站城一体；融合；开发

*中图分类号：*TU984 *文献标识码：* *B* *文章编号：*1006-2890(2023)10-0149-03

*0* *引言*

建筑综合体的无序“繁衍”产生了大量的交通需求，与城 市交通供给产生错位现象。基于该背景，如何利用公区交通有 效指导建筑综合体建设愈显迫切。随着时代的进步，越来越多 源于城市综合体动作模式的综合体建筑不断深化，它们的功能 比狭义上的城市综合体少，根据不同功能的侧重虽具有不同称 号，但均可归类为城市综合体。TOD模式在土地混合使用以及 高密度开发和单元平衡方面均契合了建筑综合体的发展特点， 因此，将该模式运用于以交通枢纽为核心的城市综合体，具有 显著优势。

交通低碳化要求使用“低碳”方式以减少交通发展对生态 环境的负面影响。轨道交通沿线的TOD站点，旨在从规划角度 出发，充分考虑开发建设模式对实施低碳交通的影响，改变出 行方式，缩短出行距离和出行时间，并能满足多样化的活动需 求，构建更为合理的城市交通系统。因此，应有效应用TOD模 式，使低碳城市建设与交通发展形成良性互动。

*1* *项目理念*

(1)集美软件园站TOD综合体项目总建筑面积为27.9 万 m², 是集酒店、商业、办公、公寓、地铁为一体的大型地铁上 盖综合体项目。项目与地铁1号线无缝对接，将发挥轨道交通大容量客运与网络联通的优势，在为集美片区经济持续注入活 力的同时，充分结合了地铁车站建设高效集约利用土地，实现 “高强度、高密度、高品质”开发，具有重要的社会意义和经济 效益。项目建成后，将进一步补齐集美新城片区人才居住的短 板，提升产业环境和市民生活品质。

(2)该项目是提升集美软件园片区产业服务与住房保障 的重大民生工程与产业项目，也是相关单位对有关“岛内大提 升，岛外大发展”的重大部署，践行“服务高质量发展，提升高 品质生活”企业使命的重要举措。该项目充分体现了政府在深 入推动城市高质量发展和TOD开发，践行“轨道+物业”和“轨 道+产业”的发展模式，积极建设和完善功能复合、宜业宜商、 职住平衡、综合运营的产业生态圈，焕发产业发展动力，提升片 区价值与消费能级，推动产城融合，致力“让城市生活更美好”。

(3)坚持高起点规划、高水平设计、高质量建设、高效益经 营的理念，努力将项目建设成服务集美软件园片区、辐射集美 新城的综合配套服务中心，打造厦门产业社区类TOD 综合体标 杆。通过高端酒店和高端商业业态的引进，打造更多消费新场 景、新业态，聚集人气商机、塑造城市地标、提升片区整体品质， 持续提升区域经济和人口承载能力，更好地满足市民需求，特 别是产业人口的美好生活需要[2]。

（1）采用既有轨道交通落地与国铁站场并场的设计方法，实现“零距离换乘”。基于优先将关联度强的交通方式临近布置的原则，将运营中的13 号线清河段的高架线路落地与铁路站场并线设置（图4），大大减少了3 条地铁间、地铁与国铁间的换乘距离[3]。通过地下一层城市换乘通廊设计，不仅实现了高铁、市郊铁路、地铁、小汽车等多种交通方式的“零距离换乘”，同时实现了地铁、国铁、市郊铁路的三向互认，避免了二次安检，提高车站通行效率，达到真正无缝衔接的便捷换乘[4]。（2）站房外部交通与京新高速公路直接相接，形成“南进南回，北来北往”的外部交通方案，减小区域交通压力，实现畅通融合。结合清河站局促的用地空间及交通拥堵现状，通过设置南北落客平台及4 条进出站匝道与周边交通系统相衔接，形成“南来南回、北来北往、互不交叉、便捷畅通”的立体流线组织（图5），提高站房与城市交通的关联[5]。此种交通组织方式，不率，同时减少了因清河站的建设给清河站区域造成的交通压力[6]。

2.2.3 文脉融合，展示地域特色清河站不仅要体现古都北京的传统文化，同时要展现海淀区的地域特点，反映现代科技。为此，清河站建筑空间造型以“海纳百川、动感雪道、玉带清河”为意向，以塑造“舒展轻盈、简约现代、明亮通透、尺度宜人”的空间为理念，结合A 型柱廊、抬梁式悬挑屋檐等创新性结构造型（图6），用现代设计手法传承历史文脉[7]。站房整体简洁的轮廓搭配四周出挑的灵动飞檐，结合A 柱阵列顶部的现代斗栱，呼应传统中式庑殿顶凸现古都古韵的同时，为车站周边复杂的城市环境带来新貌新颜。2.3 与城市边缘的融合——引领模式张家口站位于城市边缘区，是连接新旧城区，引领城市发展，站城融合“引领”模式的典型代表。设计要点集中体现在：整体规划，发挥新旧城纽带作用；交通一体，引领城市；文脉融合，展现地域特色等方面。

2.3.1 整体规划，发挥新旧城纽带作用张家口南站位于张家口市主城区以南，京包铁路张家口南站旧址，老城区的边缘地带，其北侧直面老城区，南侧为开发区，建成后的张家口南站将成为城市南北发展的重要节点，连接城市南北的纽带。整体规划方面，采用“一轴、三心、两区”的规划结构（图7），成为新旧城间的联系纽带，带动城市的发展。一轴：以张家口站南、北广场的连通为南北向轴线及城市发展轴线，有效疏导人流；三心：张家口站作为片区核心驱动，高铁枢纽为交通核心，南、北广场为城市绿心；两区：西侧商贸文体会议中心及综合旅游服务区构成交通商旅服务区，东侧商贸酒店及创意办公建立交通商务办公服务区。通过整体规划，以交通枢纽为城市建设中心，对站前南广场、周边用地性质进行调整，提高开发强度[8]，提升张家口市的城市形象。规划架构丰富了车站区域功能，营造多元化的城市空间，达到“站城融合”一体的效果，将成为奥运后张家口最有活力的地区。

4.4把握开发强度、注重业态策划

站城融合发展与国情、路情息息相关。我国是在城镇化水平42%左右的情况下快速进行高铁建设的，具有城镇化水平低和高铁发展速度快的特点，这就需要在业态策划和开发时序上具有时空观。国外的站城发展多为城区内既有客站改造，所在区域经过了很长时间的发展过程，其改造是“缺什么补什么”。我国站城融合发展起步较晚，综合开发也不会一蹴而就。因此，建设上需要结合发展周期的长远性，预留规划条件，才能实现站城融合的可持续发展。 例如杭州西站在450mX660m的范围内进行了130万m2的综合开发，其功能业态涉及了酒店、商务办公、科创交流、公寓、商业、文化娱乐等（图5-8）。其中，“云门”的业态经过反复的研究，在24m以下设置商业娱乐、文化交流及服务配套，在24-60m 设置科创中心及展示，在60-80m设置云厅、科技发布、展览、主题博物馆。此外，在客站的雨棚上方设置四栋商业综合体和沟通车站两侧的空中步道。铁路车站的综合开发聚集了如此多的功能，进行了如此大的开发，其开发强度和业态策划都需要认真研究。

4.5建筑造型创新的契机

作为我国经济社会发展下的新一阶段铁路客站建设的必然趋势，站城融合发展为站城形象带来了新变革，这些变革也成为建筑造型创新的契机。铁路建筑的造型不再仅仅是以单一的高大体量彰显城市的门户，而要注重站城融合发展背景下建筑群体的组合关系。杭州西站综合体包含七栋超高层塔楼，在站房南北形成高层簇拥群，同时在面对城市主要方向的南广场设计了标志性的“云门”，试图营造诗意江南与未来科技的城市氛围。此外，站城融合发展促使更多的城市居民步行、停留、聚集于此，铁路建筑需要营建更具有活力的城市氛围和更富有趣味性的场所。红岛站的设计，将铁路站房部分与综合开发部分通过连续的海浪造型结合在一起，不仅体现了空间功能的要求，也突出了青岛的城市特点。

5结语

站城融合发展面临的问题很多。现在都讲中国铁路客站进入4.0时代，这是人民对于美好生活提出的期待和要求，我们仍要清楚地认识到，过去3.0时代中阻碍站城融合发展的矛盾依然没有消除，中国铁路客站正带着3.0时代的问题进入4.0时代。总的来说，坚持以市场为导向，采取市场化的运作方式，推动体制机制创新是我国站城融合发展的必由之路。