3.2.3 交通分级架构策略
TOD 的重点在于鼓励人们多采用公共交通而尽量少依赖小汽车出行。因此，在道路交通规划的理念上，不提倡以尽端路为主的车行道，而提倡以方格网道路系统为主，加强内部公共交通支线的通达性，为人们提供公共交通系统、自行车系统和步行系统等多种交通出行选择。现状音乐广场也担负着区域性交通枢纽的角色，为将过境交通疏导出音乐广场周边，规划对原有国道进行疏导改造，并将道路交通系统分为国道、城市主干道、城市次干道和城市支路，对次干道和支路进行梳理，提高整体路网的通行效率和可达性 ( 图 3)。道路等级的划 分如图 4 所示。
3.2.4 区域有序分布策略
核心区的商业及办公功能需要周边居住功能的支撑，规划结合路网划分将周边居住用地划分为四个组团，每个组团内均等布置公共服务设施，以实现公共服务的均好性 ( 图 5)。
在整体功能分区的基础上，通过系统化的开放空间，整合核心区的各个功能，与基地外围的景观系统建立联系。以水系为视觉中心，对其水系岸线进行生态设计，丰富滨水空间，并对周边地区进行绿化，加以景观设计元素，以体现蓝绿交融的滨水空间特色。广场长廊内的休闲空间舒适宜人，两侧现代的公共建筑与长廊融为一体，共同形成区域公共空间主轴 ( 图 6)。
3.3 TOD 核心区——音乐广场的设计深化
3.3.1 注重地域性特征
TOD 理论认为，将交通枢纽与商业中心结合起来更加有利于利用人流对商业进行支撑。音乐广场集交通枢纽、商业中心和景观中心等多种 TOD核心功能于一体，在修建性详细规划中，规划结合地下商业与地铁商业，力求建设兼具城市客厅与市政功能的多功能城市广场。为体现龙泉驿区特有的气候、文化和景观特色，规划引入“音乐之泉”的概念，即在构图中心引入一个下沉的环形广场，半月形的看台与之呼应形成了“日月同辉”的设计意向 ( 图 7)。同时，考虑到地铁二号线的修建所带来的高差，规划将龙泉东站的站厅层直接与下沉广场地下一层相连，使人流能够直接进入开敞的户外空间，并在下沉广场与站厅层之间设置多个出入口，通过环廊使龙泉东站与地下商业空间相联系，融交通空间与商业空间于一体。为了尽量减少地下商业的空间压抑感，在广场四角设计了四个椭圆形室外中庭，将阳光和空气直接引入地下商业空间，并增强了空间的可识别性。
3.3.2 注重文脉语境
龙泉驿区不仅是一个有着悠久历史文化的区域，还是一个新兴的汽车城。在音乐广场的景观设计中，对地面景观进行了主题分区，中间为由音乐喷泉和叠水错落组成的市民休闲观演区；北侧结合汽车文化布置折线形的汽车主题休息区；西南侧利用带状绿化和圆形树池，模拟五线谱和流动的音符，组成儿童游乐区。
3.3.3 注重与轨道交通施工的同步性
目前，城市轨道交通与 TOD 开发的同步性矛盾在我国尤为明显。成都市地铁二号线在龙泉东站已进入施工阶段，而周边 TOD 区域的开发仍在设计阶段，这种不同步性促使规划必须考虑分期实施，并对周边交通进行疏导改造。结合地铁施工工期，规划拟在广场周边形成商业环廊，在地面广场修建前开发地下商业空间；广场修建完成后扩建二期商业环廊，与一期环廊连通，形成整体地下商业空间；结合地铁施工图中的 5 个出入口设计，取消 1 号出入口，为缓解2、3 号出入口的人流压力，先修建其他出入口将人流引出交通孤岛，待广场修建完成后再增加其他出入口 ( 图 8)。
4 结语
在我国目前城市轨道交通大量修建背景下，TOD 理论对城镇化的推动具有实际的指导意义，但理论中的若干原则在实际应用中面临着诸多问题，需要应用融合性策略提出更加具有针对性的设计原则。本文以龙泉驿区音乐广场为例，对 TOD 理论的应用进行了探索，期待能够对 TOD 理论在设计中的具体应用起到推动作用。
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