目前，我国的 TOD 项目低碳规划方面普遍 存在“重局部建设，轻顶层设计”“重硬件投入， 轻文化营造”“重单部门推进，缺乏协同联动” 的现象。在生态景观、绿色建筑、海绵城市等 领域方面应用较多，但较少涉及低碳 TOD 项目 日常设施运营、碳核算分析和碳排放削减。
2 低碳 TOD 开发模式实践——以广州市赤沙车辆段为例
赤沙车辆段项目地块位于广州市海珠区琶 洲西区南侧，项目用地面积 56.01 公顷，在建 地铁 12 号线穿地块而过，并于西侧设置赤沙站。 通过站城一体化的集约设计，高公共交通使用 占比、高复合的立体绿化与高步行可达性使赤 沙车辆段将成为片区更新发展的核心动力，在转型为综合性服务中心的同时，树立新型低碳 TOD 项目标杆。
2.1 减碳策略
将 TOD 项目和绿色城市主义相结合可以产生协同效应，包括建筑功能复合（产居平衡），促进公共交通使用占比，节约取暖 / 制冷费用，并在一定程度上实现废弃物循环利用，优化土地功能复合，促进非机动车出行，并配合商业和住宅用途的不同的热能和能源需求，使用废热能最大程度的被再使用；减少不透水停车场，增加休憩用地和社区花园，利用铁路车站雨棚顶部的光伏发电（PV）和偏远的停车结构产生的太阳能发电的机会；利用建筑产生的可再生能源 / 燃料作为交通工具提供动力等方式达到减少碳排放的目的。
2.1.1 强化交通衔接设施布局，提升公共交 通使用占比
道路交通方面的碳排放往往占全市总体碳 排放的 50% 以上， 因此在交通方面进行的减碳 策略往往能够取得显著的效果，尤其是考虑到 轨道交通出行碳排放量是常规公交的 1/2、出租 车的 1/9、私家车的 2/25[10]。
赤沙车辆段项目充分考虑对城市外部的公 共交通需求，增加 2 座公交首末站、3 座公共 停车场、出租车及 K+R 临时泊位、自行车停车场， 打造多种交通方式无缝衔接的“零换乘”交通 体系。另外增设轨道交通接驳环线，加强对外 公共交通衔接，通过增加公共交通接驳设施， 充分发挥以地铁为主体的公共交通系统作用， 周边开发与赤沙站建成后，周边范围的轨道交 通分担率将由 20% 提升至 40%。优秀的交通 接驳和轨道交通换成体系将有效降低周边对于 私家车的出行需求，极大缓解交通方面造成的 碳排放问题。
2.1.2 梳理慢行通道，营造全时段立体慢行 系统
步行、骑行等出行方式几乎不产生碳排放， 因此被认为是最为清洁的出行方式，而慢行系 统与地铁站点的高效联系可以有效降低地铁站点“最后一公里“的问题。赤沙车辆段项目沿 市政道路完善非机动车和人行通道网络，增强 慢行通道与地铁接驳，提升项目地块与北侧琶 洲西区、南侧古海岸遗址和海珠湿地公园的慢 行衔接品质。结合公交首末站、地块出入口， 共设置 6 处自行车停放点。优化设置内部垂直 电梯连接 15m 盖板与 9m 盖板，实现配建车库 与建筑内人行的便捷转换。采用多层步行廊道、 垂直交通枢纽等方式，将地铁站点、黄埔涌和 具有特色的城市开放空间串联起来，实现全天 候开放。便捷、舒适的衔接，舒适便捷的慢行 体系可以为交通方面的减碳目标提供进一步的 助力。
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