2 . 2 站点地区合理范围的划定
采用步行出行方式到达地铁站的时间期望值，分析城市轨道交通未来对客流吸引的空间范围及不同交 通方式到达轨道交通站点的接驳时间，来确定站点地 区的适宜步行范围。
对某轨道交通站点附近地区出行人群进行随机抽 样调查。该站点位于城市中心，周围有多种用地功能， 包括商业、居住、办公等，站点附近有多条主干道和支 路，形成了相对完善的交通网络。 为了获取有效的调 查数据，设计了调查问卷。 问卷内容包括出行者的基 本信息、到达该站点的出行方式及所需接驳时间等。 随机抽样该站点附近 500 名出行人群，包括工作日与 双休日的出行者，在不同时间段及天气条件下进行调 查，以确保样本的代表性及可靠性。 根据该站点公交 步行接驳时间及未来轨道步行接驳时间的调查数据， 采用 SPSS 14 . 0 软件频数分析工具对不同出行方式到 达站点的接驳时间进行频数分析，得出统计结果，见 表1 。
| 出行时间 | 平均接驳时间( min ) | 最大接驳时间( min ) | 最小接驳时间( min ) |
|---|---|---|---|
| 工作日 | 12 . 5 | 20 | 5 |
| 双休日 | 10 | 18 | 4 |
由表1 的统计结果分析可知，在工作日与双休日， 现状公交步行接驳时间与未来轨道步行接驳时间均在 可接受范围内，最大值与最小值之间的差距不大，说明 出行时间较为稳定。在工作日，平均接驳时间为12. 5 min , 最大接驳时间为20 min ,最小接驳时间为5 min 。在双 休日，平 均 接 驳 时 间 为 10 min , 最 大 接 驳 时 间 为 18 min ,最小接驳时间为4 min 。可以初步确定该轨道 交通站点地区的合理范围，根据步行出行的时间期望 值，设定合理的步行时间范围为10 ~ 20 min ,这样能够 满足大部分乘客的出行需求。 站点地区的合理范围应 包括这个步行时间范围内的区域，以确保站点周边居 民能够方便、快捷地步行到达站点，从而提高公共交通 的使用率及出行效率。
不同出行方式步行接驳时间的频率分布见图3。根据图3 可知，在工作日和双休日，大部分乘客接 受步行5 min 或10 min 的范围来接驳常规公交或轨道 交通。故站点地区的合理范围应包括这个步行时间范 围内的区域，以满足居民的出行需求，鼓励更多的乘客 使用公共交通，减少对汽车的依赖，促进城市交通及空 间的优化，实现可持续发展。 但具体的站点地区合理 范围的划定还需综合考虑未来轨道交通的发展规划及 城市的整体交通布局，以进一步优化站点地区的规划。
2 . 3 站点地区范围层次的划分
核心圈层以站点为中心，辐射范围一般在 500 m 以内。在核心圈层内，交通服务水平最高，有轨道交通 站点、主要公交站点及出租车服务等，乘客可快速便捷 地到达目的地。故核心圈层应是站点地区的交通及商 业中心，集中布局商业、办公、文化、娱乐等多种用地功 能，以满足居民的日常生活及工作需求。 其规划要注 重人行系统及自行车道的建设，鼓励步行与骑行出行， 创造宜居的城市环境。
中间圈层通常以500 ~ 1500 m 范围划定。在中间 圈层内，交通服务相对核心圈层略有下降，但仍比较便 利。在这个范围内应布局辅助性公交站点、自行车租 赁点及步行系统，以促进出行的多样性及便利性。 用 地功能上，可以布局一些居住区、社区服务设施、小型 商业等，为周边居民提供便利的生活服务。 中间圈层 的规划要注重公共交通及步行系统的衔接，提高居民 的出行便利性及可及性。
外围圈层是站点地区的较远区域，通常以 1500 ~ 3000 m 范围划定。 核心圈层交通服务相对较弱，主要 依赖步行、公共交通衔接及私家车辆。 故应注重公共 交通的衔接及换乘，方便居民出行。用地功能上，可以 布局一些住宅区、学校、社区设施等，为居民提供基本 的生活服务。 其规划要充分考虑公共交通的覆盖范 围，促进可持续的出行方式及城市发展。
s 结束语
TOD 模式下城市轨道交通站点地区规划是实现 城市可持续发展的重要手段。通过科学合理地划定站 点地区范围、优化用地布局及交通网络，可提高交通效 率，改善居民生活质量，减少城市交通拥堵及环境污 染，推动城市的绿色、智慧、宜居发展。 需社会各方共 同努力，协作推进 TOD 模式的实施，共同建设更美好 的城市。
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