何 雄，孙静怡 （昆明理工大学，云南 昆明 650500）
5.3 添加更适宜步行的街道网络
良好的步行条件是 TOD 模式的一大特色，适宜 步行的街道不仅能减少小汽车出行、保证行人 的安 全、减少碳排放，更重要的一点是能促进居民的日常 交流，促进邻里关系的和谐，提高居民生活幸福指 数。这不仅是所有大城市的标志，也是 TOD 模式的 必然要求。
在这里，可以采取一些简单有效的方法来实现我 们的目标。
- 1 缩短过街距离，提升步行安全和舒适度
类似于香港的街道，道路宽度较低，且对道路车 辆行驶速度有一定限制。另外，香港拥有发达的轨道 交通系统，并且在各个出站口附近都搭设了天桥或者 是地下通道，这样能大幅提升行人过街的安全性和舒 适性。因此，我们建议 : 在城市道路中，主干道的宽 度不应超过 40 米，支路不超过 20 米 ; 道路两侧应设 置相应的自行车道和步行道，如果需要，建议设置隔 离栏或者使用绿化隔离，以保证非机动车出行和步行 出行的安全性。还有重要的一点，要摒弃以往超大街 区的模式，建立更短且密集的街区道路网络，因此， 建议新建街区的长度不超过 200 米。
- 2 鼓励底层建筑活动，吸引行人步行活动
在底层的平面，可以设计一些带有民族文化和地 区文化特色的建筑用以吸引行人和游客。 同时，底层 要具备一定的开放空间用于居民的日常休闲活动。在 地铁内部和高大建筑的底层，还可以规划更多的零售 业和商铺，这一点可以效仿深圳的地铁营运模式，将 地铁打造成城市的一大特色和文化产品。在这一方 面，为保证行人的步行安全，必须保证建筑退红线的 最大距离。
- 3 优先考虑自行车网络
自行车出行是一种既环保又健康的出行方式，也是 TOD 模式所提倡的。为实现这个目标，可以在道 路两侧设计宽度 3 米以上的自行车专用道。 同时为保 证自行车行驶的畅通性和可连续性，每条自行车道的 间距不能大于 800 米，且应当设置防护栏以防止机非 冲突。这点可以参考成都街头的自行车道设置。
结论
TOD 理念自 20 世纪 90 年代提 出 以来，致力于 TOD 的研究一直在稳步增长，关于 TOD 的学术论文 数量也在不断增加。学术界对于 TOD 的认可度越来 越高，因为 TOD 的开发模式通过合理的土地开发以 及公共交通引导，能够实现减少小汽车出行，从而改 善行人以及非机动车出行、提高公共安全、降低交通 污染以及增长社会经济活力等多个目标，已经成为当 前城市规划的热点。但是，相较于国外，国内的研究 起步较晚，很多理论还停留在相对比较落后的层面， 还有诸如 TOD 的选址及范围难以界定、TOD 的经济 效益模型不够完善、TOD 的建设成果难以量化、TOD 片区的步行条件如何创造等问题有待进一步研究。 因 此，文章从 TOD 的起源、基本概念 以及原则 出发， 认真梳理并提出了一些 TOD 相关建设标准和策略以 供读者参考，相关设计人员在进行设计时不可照搬， 需根据实际情况进行决策。
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