此外，在轨道交通建设规划编制过程中应同步开展土地资源的梳理摸查工作，通过轨道线站位局部调整等手段，促进线网规划与政府土地储备、企业土地资源的融合，为TOD的实施预留出更好的土地开发条件，为站场经济圈建设打好前期基础。发改部门作为核心审批管理主体，对发展战略和重点项目有着双重影响，可以成为这一阶段较好的统筹协调者。广州在“十三五”期间，由市发展改革委与自然资源局指导，市轨道建设主体具体组织，结合轨道交通各设计阶段，开展了高铁、城际铁路、地铁71个站点的沿线土地综合开发专题研究、交通衔接专题研究、周边土地综合开发规划、场站综合体建筑概念方案设计等系列工作，为轨道预留、提前土地储备、城市品质提升、产业发展、利益平衡等提供了工作基础，有效支撑了 “十三五”期间轨道沿线的综合开发，目前广州“十四五”期间的轨道交通建设进一步延续了“十三五”期间的工作模式。
3.2协作开发：创新土地收储与供应模式
在站场经济圈范围内推动TOD综合开发的根本支撑条件是站场周边地区的土地收储及土地供应。广州通过创新土地收储与供应模式，为TOD综合体及周边片区的建设提供了土地资源保障，统筹了站场经济圈建设与城市空间布局和产业联动发展。 在土地收储方面，针对综合体和周边片区的权属及用途，采取“建设项目征收+城市更新+土地收储”等多种模式并行的方式，如对于广佛东环城际龙洞站，通过股权合作等方式推动地块的城市更新，灵活编制土地整备方案。在土地供应方面，在既有的土地政策下，积极探索 “土地出让+配建盖板”、PPP（政府和社会资本合作）、“EPC+PPP”等多种土地开发模式，并取得了良好的市场反应。例如，对于广州南沙区庆盛区块，通过采取“EPC+PPP”开发模式及土地弹性开发模式，将产业地块与基础设施打包进行公开出让，加速推进了区块内相关基础设施及公共服务配套设施的建设，推动了新鸿基交通枢纽综合体、丽新“一带一路”总商会基地等项目在南沙区的落地，为站场经济圈建设打下了坚实基础。
3.3利益平衡：通过可视化设计寻求“最优值’
在轨道建设规划阶段，站场及场站综合体选址大红线和土地利用规划用地规模的落实涉及政府部门、社会资本方与其他利益相关者的利益博弈。该阶段的重要特征更多地是以实际项目落地为导向，需重点解决最优化设置开发条件的问题，为实现空间集约化、价值最大化、管理精细化等奠定基础。在广州的实践过程中，TOD 技术顾问团队以可视化的多情景设计作为多部门、多利益主体沟通与博弈的媒介，以技术的形式展现政府部门、轨道建设主体、社会资本方等利益相关者的利益诉求，协助多主体进行沟通，并就设计达成利益共识，支撑投资分析和地块规划条件的生成，如某存车场和某维修工区项目方案的对比（图5）。设计可作为实验用于假设人类意图与空间形态之间的相互作用，在设计的迭代过程中，各部门与利益相关者之间出现的差异、误解，以及不同的概念和价值观得到协调与整合，设计由蓝图式的表达方式转变为一种参与手段，成为相互学习、消除差异、达成共识的重要途径，促成同时满足多方利益的TOD开发项目的落地。
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