——以深圳地铁 12 号线中山公园站连通项目为例
2.4 规划设计统筹考虑
2.4.1 空间规划整体协调
连通空间涉及车站与周边建筑、道路、管线的空间关 系，为创建高质量的一体化站域空间，需在空间规划上整 体协调。在交通规划及城市规划阶段引入 TOD 模式，整 体考虑车站与周边建筑及设施的平面布局、竖向标高设定、 人流流线组织、景观营造、装饰装修等，打破不同功能空 间的“红线”壁垒，做到互相交融、无缝衔接。
2.4.2 鼓励公众参与决策
连通空间属于城市公共空间，与市民日常生活息息相 关，其建设除物质环境要素外，还需考虑历史人文要素。 故在连通项目开发建设全过程中应充分尊重市民意见，以 公众使用需求为导向，鼓励市民积极参与政府决策 [3]。规 划设计前，需调研已开通运营通道使用情况，掌握居民意 见，作为此项目设计依据，并反映到空间形态上；同时， 依托新媒体工具组织线上意见征集及开展线下专家联合评 审，综合各方意见，反复优化方案。根据调研情况，站域 连通空间建设应考虑市民主要关注的轨道站点布设、通道 可达性、楼扶梯服务设施、导向标识、文化景观等方面。 2.4.3 建设时序统筹考虑
车站与周边地块建设往往时序不统一，若只为快速完 成各自项目建设目标而“闭门造车”，后续将引起车站与 周边建筑大量的二次改造及扩建，大大增加经济及时间成 本，社会效益亦得不偿失。连通空间规划应从时间维度整
体考虑，促使车站与地块同步一体化建设，不能同期建设 的情况下可预留连通接口，在后建项目实施时严格执行前 期规划设计方案。
2.4.4 客流预测量化分析
车站连通建设势必会影响客流组成、数量、特征等变 化，有必要对客流进行定量与定性分析。根据车站周边地 块项目的规模、功能组成，在车站客流预测基础上，动态 分析由于连通引起的客流构成变化及特征变化，基于远期 预测数据研究连通建设的必要性、通道宽度的合理性、通 道内设备设施的服务水平等，分析对客流的影响，为连通 方案决策提供依据 [4]。
2.5 站域连通空间差异化设计
连通因所处站域环境不同，所以规划设计的需求与重 点差异较大，站点及周边环境类型导致介入产生的影响因 子也会千差万别。因此，应寻求站域连通空间的差异性， 充分了解其连通主体环境的特性，得出不同的规划设计策 略 [5]。站域连通根据站点类型及站点所处区域环境，划分 为商业型、居住办公型、公共设施型、综合交通枢纽型四 种类型（见表 1）。
3 深圳市 12 号线中山公园站连通规划设计
3.1 项目概况
3.1.1 汉唐街城市更新项目概况
汉唐街城市更新项目位于南山区南头街道，南山大道 西侧，南头古城北侧，北接中山公园东门，东邻 12 号线中 山公园站（见图 2）。项目建设用地面积为 10 354.5 m2， 拟定容积率为 8.07，计容面积为 83 610 m2。用地开发以商 业、办公为主，功能高度复合，商务公寓、酒店、办公、 商业、停车垂直立体化分布，拟依托轨道站点采取 TOD 发 展模式，打造成标志性的区域商业综合体。
3.1.2 中山公园站概况
深圳地铁 12 号线位于深圳西部发展轴带，自南向北 串联蛇口片区、南山中心区、宝安中心区、福永片区、 大空港及会展片区。线路全长 40.5 km，设站 33 座，于 2022 年 11 月 28 日开通运营。中山公园站位于南山区南 山大道与玉泉路交叉口，沿南山大道呈南北向布置，站域500 m 范围内地块建筑物密度较高，配套设施较齐全，部 分地块涉及城市更新。规划多为商业、住宅用地（包括 一 类住宅用地及二类住宅用地）、教育用地及工业用地（见 图 3）。此站为地下三层带双停车线岛式车站，共设 4 个 出入口，其 C 出入口毗邻汉唐街项目地块东侧。
3.1.3 连通必要性分析
项目总建筑面积约 12 hm2 ，集公寓、办公、商业于一 体，紧邻中山公园，区域人群日常出行以地铁为主，出行 活力较强，轨道交通出行需求大。同时，原地铁出入口直 通地面， 需经过室外才能进入周边建筑内， 市民出行不便， 恶劣天气时尤甚。汉唐街项目与中山公园站直接连通，有 利于缓解路面交通压力，提高轨道服务水平与吸引力，方 便市民日常出行，加强慢行系统的通达性，提升慢行环境 品质。通过地下慢行系统， 串接了商业、居住.
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