——以深圳地铁 12 号线中山公园站连通项目为例
3.2 中山公园站连通方案研究
3.2.1 基于项目交通影响评价的通道客流分析
中山公园站 C 出入口方向原始总客流为 1 075 人次/ 时；地块建成交通影响评价增加总客流约 7 563 人次 / 时，项目建设轨道交通占全方式出行比例约为 25%，计为 1 941 人次 / 时。通道客流计算以项目开发新增的轨道交通 客流叠加轨道交通初步设计（背景无项目客流量）客流为 预测高峰小时客流， 即 1 075 人次 / 时 +1 941 人次 / 时 = 3 016 人 次 / 时。
火灾工况下， 基于 3 016 人次 / 时的高峰小时总客流， 验算 C 出入口通道宽度及楼扶梯宽度合理性。C 出入口通 道最窄净宽 6.0 m，设上下行扶梯及 2.2 m 净宽楼梯，通 道与楼梯宽度按 0.55 倍数计算， 通过验算通道宽度合理， 设备设施服务水平较高（见表 2、表 3）。
3.2.2 方案一体化设计
车站与地块项目设计统筹考虑，进行一体化设计。 车站站厅与汉唐街项目采用斜通道形式连接，通过楼扶 梯直达汉唐街项目地下一层商业区（见图 5） 。通道宽 度及楼扶梯服务水平满足远期高峰小时双向客流快速通 行，站厅与商业空间无高差衔接，通勤人流流线组织及 导向标识设置清晰明确， 防火防淹措施符合规范标准（见 表 4） 。由于建设时序不统一，先建方按一体化方案预留 接驳条件。
3.3 责益划分
地铁公司与汉唐街项目建设单位没有直接的利益关 系，从“责、权、利”上难以与汉唐街项目形成“关联或 共有机制”，连通空间属于市政公共空间，若没有 TOD 效应的激励与利益补偿措施，难以从市民视角突破用地红 线的限制而有所作为。无论是前期土地整备、规划设计、 施工建设还是运营维护，必须明确合理划分责益。此连通 项目申报及建设投资由汉唐街开发单位负责，技术方案由 地铁公司协助轨道办审查；施工界面划分以汉唐街项目用 地红线为界，红线以外部分由地铁公司代建（见表 5）。
4 规划设计实施重点
4.1 制度先行，协同审批
为推动连通项目高效实施，深圳市政府突破既有土地 开发制度， 在政策引导上持续推动政策创新，制定了连 通项目责益划分、规划设计等制度及标准，以及建设运 营的全过程管理机制。并明确了土地性质、出让方式、 产权界定、投资划分、报批报建等问题的解决路径，进 一步完善了连通项目实施的长效机制，避免了政策上的 “真空区”（见表 6）。
4.2 TOD 内涵外延
国内 TOD 模式研究多着眼于宏观城市规划及中观枢 纽设计层面，还停留于“舶来主义”阶段，对于 TOD 模 式内涵及外延的深度研究远远不够，尤其是对微观层面各 复合功能要素连接空间的研究甚少。汉唐街连通项目力求 TOD 由外延扩张式向内涵提升式转变，引入“以人为本”“一 体化设计”“城市再生”等规划理念，重点关注站域空间 品质提升层面。此项目将中山公园站周边地下消极空间、 低价值空间、碎片化空间设置为公共步行通道，车站与项 目形成了统一整体， 两种不同的空间被微妙地融合在一起， 有效实现了空间与功能的再生。此外，汉唐街项目与车站 使用功能差异大、建筑类型众多、空间接口复杂、建设时 序不同，所以在规划之初对其进行一体化设计，实现协同 发展。同时， 通道空间设计上注重人的感受， 色彩、材质、
灯光等细部处理与汉唐街项目相协调；人文营造上，采用 壁画、雕塑、喷绘等元素创造具有亲和力和时代气息的艺 术氛围，满足文化与审美要求。
4.3 责任共担，收益共享
连通项目涉及多方用地主体，开发建设、报批报审、 运维管理等皆涉及利益博弈。深圳市由轨道办牵头制定项 目审批制度，地铁公司配合政府部门进行连通技术方案审 查，地块开发商负责申报。政府层面统筹考虑社会效益、 经济效益与环境效益，从规划角度指引车站出入口及连通 接口设置，地铁公司与周边地块权属单位基于公共效益、 客流效益、商业价值考虑落实具体建设方案，地块开发单 位评估连通增值效益后提出连通需求，并承担连通建设费 用；同时，地铁运营单位收取因连通增加的额外管理成本 费用，反哺轨道建设。
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