摘要：以采用站场拉开的杭州西站铁路枢纽作为范例，与采用传统一体式站场的上海虹桥站、杭州东站等对比，分析三者在交通效率、空间环境、站城关系等方面的差异，总结站场拉开策略对站城融合的积极影响。
近年来，以站城融合为导向的铁路客站建设如火如荼，铁路客站在其交通属性的基础上，城市属性和特征需求不断提高，整合和协调车站与城市两者关系的需求逐渐凸显[1−2]。为回应车站与周边城市融合发展的新诉求，增强车站与城市在交通换乘、空间环境、功能布局上的多维衔接，多项创新式功能布局模式与空间设计策略被提出[3]。其中，站场拉开作为一项新的设计思路，在大型铁路客站的实践应用中越来越多。从雄安站[4]到杭州西站[5]，再到目前正在设计中的嘉兴南站、昆明西站、南京北站等，均采用了站场拉开的设计策略，并取得了较好的成效。站场拉开策略在提升交通效率、增强站城联系等方面具有明显优势。以站城融合设计开发为导向，聚焦于站场拉开这一设计策略，以杭州西站综合铁路枢纽作为范例，对比分析其与传统一体式站场在换乘效率、空间环境、站城关系等方面的差异，从而深度认识站场拉开的特点与成效。
1 站场拉开的操作基础站场拉开是将两个或三个并列站场间拉开一定距离，从而形成站中的狭长通廊，由此形成的“光谷”空间不仅是站房的新空间，同时也是城市的新空间，对新时代的站城融合起到独一无二的作用。多场并列拉开站场布局在空间、交通、环境等方面均具有一定优势：空间方面，站场拉开形成的“光谷”空间，在传统垂轨方向通廊的基础上，有效建立了顺轨方向的站城联系，形成纵横交错的站城联系网络，充分衔接站与城的空间和功能；交通方面，以杭州西站为例，两个站场拉开28m，利用“光谷”打造新的站房交通轴线，塑造站中交通换乘系统，同时与城市通廊共同形成十字型综合交通系统，实现多种交通方式的衔接（图1）；环境方面，以雄安站为例，两站场拉开15m形成“光廊带”，将自然光线引入站内，增加了通风和采光，明显改善了这类线下候车客站的环境（图2）。除此之外，新老站场之间也可以利用“光谷”解决新旧站房的交通、分期建设及站城衔接问题。
2 站场拉开对交通换乘流线的优化作用在交通层面，站场拉开形成的站房中部通廊（光谷），加强了站场范围内竖向空间的联系与沟通。中部通廊成为重要的站房交通主轴线，实现多种交通方式、功能空间的衔接，构建快捷换乘通道，组织多重流线，对于进站、出站和综合流线均有积极影响，塑造了一个高效站中交通系统。2.1 站场拉开对进站流线的影响传统一体式站场中，进站的客流需要从站房两端分流进入候车厅，对于从站场正下方进入的乘客来说，进站的绕行距离较远，同时会出现与其他乘客流线交织碰撞的不便情形。上海虹桥站中，地铁乘客从地铁站厅出发前往进站口，需要先分流至站房两端，再通过扶梯到达线上候车厅，路线曲折，步行距离达到350~500m。与此类似，杭州东站中，地铁进站旅客也需要经历类似的复杂流线到达后候车厅，从地铁出入口到最远站台检票口距离超过400m，到最近站台检票口超过200m。此外，杭州东站从地下一层自动扶梯口到二层的高架候车售票厅流线空间为户外敞开式，仅在顶部简单设置了遮阳顶棚，在严寒酷暑季节体验不佳（图3）。采用站场拉开策略的杭州西站，站场拉开28m，“光谷”在车站中部承担交通换乘与分流功能。各类进站客流在光谷内有序分流，通过竖向交通进入候车厅，抵达各个进站闸机，地铁客流通行距离明显缩短，地铁换乘国铁至最近站台距离不超过150m，至最远站台距离不超过250m。
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