2.2 线下开发布局线下开发是指在站场下方进行开发建设的土地开发方式（图11）。现阶段国内外的高铁站区线下综合开发主要与换乘系统紧密关联，形成以高铁站区为核心的互通网络，将线下空间与城市空间有效连通。线下开发布局模式的优、缺点都比较明显，最主要的优点是节约土地资源。相较于线上开发模式，线下开发的土地权属问题相对明晰，审批流程简单，可实施性强。同时，线下开发也对铁路两侧土地有较好的缝合作用，与站房的交通融合度也比较高。旅客可以通过步行到达线下空间直接进入站房，也可以在线下空间出站后直接去往城市，对站城融合有一定的促进作用。但线下开发的最大缺点是成本高、工程技术要求高。同时，受制于站场的高度和结构，线下开发往往存在空间高度低、采光通风差等问题，影响其功能布局与空间组织形式，难以承载商务办公和会议会展等服务功能。此外，只有高架桥基站场具备良好的线下开发条件，但建设费用高昂，需综合考虑站场形式和线下开发的代价与收益，权衡抉择开发模式。目前国内外应用这一开发布局模式已较为成熟。以雄安站为例，高架桥基站场让铁路两侧能够维持空间联系，公共停车等市政服务功能也比较好地利用了线下空间。总体来看，站、城之间的交通和空间得到了一定的融合（图12）。
2.3 周边开发布局周边开发是指以客站为中心对周边区域进行开发建设（图13），是最为常见的综合开发布局模式。它的优点较多，主要有土地权属清晰、操作模式成熟、可实施性强；建筑组织灵活、可分期建设、成本相对较小；空间资源充足，除了基础的商业、零售空间，还具备发展会展、商务功能的空间。总体来说，该模式与传统商业地块开发无甚区别，但对站城融合的促进作用较为有限。这类开发布局模式的缺点也比较明显，除了土地资源利用不够集约，还与站房缺乏路径联系（连廊、地下通道等），交通融合度较低。因此，单纯的周边开发布局模式在新时期土地紧张的大城市应用较少，多适用于土地资源充足的中小城市和远郊区域。以英国利兹火车站为例，周边开发和站房没有直接的交通联系，它同时包含了商业、宗教、商务等城市服务功能，以及租车、餐饮、酒店等客站服务功能，利用区域服务和城市建设平衡站房和城市的功能融合（图14）。
2.4 复合型开发布局复合型开发可以看作是根据高铁站区的自身特点，将两种或多种开发方式组合，其目的是实现最契合的综合开发，日本新宿站、中国香港西九龙站综合开发均属于这一类型（图15,16）。复合型开发最主要的特点是结构灵活，可以因地而异、因城而异，应用得当时可以显著促进站城融合。其布局类型往往取决于城市对高铁站区的发展设想、整体规划和不同能级，能级越高则对城市经济发展、交通规划、空间塑造等拉动作用越大。此外，复合型开发的优点还有延续城市空间、衔接城市功能及增强客站场所感。以某车站概念设计方案为例，跨线综合开发慢行平台延续了因既有路基站场割裂的南北城市空间，并与两侧城市开发功能产生联系（图17）。同时，站房及其南侧的超级娱乐城形成整体的城市形象，最终使车站与城市的功能和空间充分融合（图18）。另一方面，客站综合开发通过商业氛围的营造、文化设施的布置、空间品质的提升、人流的引入，可以带来更好的场所体验，吸引更多旅客、市民参与，提升客站的活力与场所感[2]（图19）。然而，复合型开发模式也集中了线上开发和线下开发的缺点，例如，需要投入的建设和运营成本更大、流程更繁琐，需要有足够的城市人口及旅客数量来支撑发展。但建成后所创造的社会效益与经济效益也更高，适合在大城市应用。以香港西九龙站为例，客站综合开发融入到周边地形和景观中，多层次的交通换乘和丰富的功能业态很好地促进了客站与城市的空间融合。但如此巨大的开发量，也十分依赖于香港自身的规模、人口及旅客数量去支撑。
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