摘 要 在我国城市更新逐渐由增量更新转化为存量更新的大背景下，新一代铁路交通枢纽的建设采用“以公共交通为导向的开发模式”（TOD）与城市协调发展。该文结合工程实例，论述了TOD与“站城一体化”的现实逻辑，总结了“站城一体化”的交通枢纽的基本特征，并指出了当前存在的主要问题。关键词 城市更新 交通枢纽 TOD 站城一体化
21世纪以来，中国的城市化进入了持续的城市更新进程，城市更新的方式发生着明显的变化，逐渐由增量更新转化为存量更新。新的时代背景下，城市发展模式的变化必然会产生新的城市更新路径。中国高速铁路的建设催生了大量的新一代高铁交通枢纽，这为城市更新带来了新契机。日本和香港几十年所积累的经验值得借鉴，TOD模式下的“站城一体化”将成为城市发展的新动力。
**1 传统铁路客站的“孤岛效应”新中国成立之后我国进行了大规模的铁路建设，铁路客站成为城市的门户，选址大多数在城市中心区，这在很大程度上决定了后来的城市规划与建设。受多方面条件制约，铁路路基横亘于城市之中，客观上形成对城市空间的分隔，限制了城市空间的发展，甚至会形成明显的城乡分界线。铁路客站一度成为城市中的“孤岛”：可达性差、商业潜力不足、城市功能和业态单一。最大的问题在于：随着城市及车站的交通流量日益增大，车站周边城市干道不堪重负。这一问题在20世纪末至21世纪初的几年特别突出（图13）。20世纪6070年代，我国各城市建设的火车站大都是功能单一的交通建筑，采用线侧式布局，只在铁路站场的单侧布置站房，铁路路基限制了城市的发展方向：火车站面对城市的一侧就是城市中心，而另一侧是农村和郊区，只因为隔着铁路站场和铁路路基。这种泾渭分明的现象出现在多个省会城市，例如老的太原站、长沙站，汉口站、杭州站等等。半个世纪前的这些火车站，铁路路基和车场标高往往高出地面35m，对城市空间形成的分割很明显。城市卫星图片非常真实地记录着铁路分割城市的状况：铁路客站设置在铁路车场的一侧，形成线侧式站房和站前广场，这一侧成为城市建设与发展的中心区域；而铁路车场的另一侧，则几十年都发展缓慢。铁路车站作为城市重要的公共建筑，实际上在单向地辐射城市。城市的单向发展对铁路客站尤其是交通枢纽也是非常不利的，每个案例都一样，没有例外。城市主干道因为车站交通流量的叠加，在车站周边产生的交通拥堵成为常态，几乎成为解不开的死结。因为交通问题，太原站多次进行站前广场和道路的整改，但是几乎都没有太大改观。交通得不到实质性的改善，车站依然还是闹市之中的孤岛（图45）。
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