评估结果
3．1轨道站点地区TOD效应
(1)土地功能发育特征6站点功能混合度整体偏低，汉口传统中心区江汉路、中山公园站点信息熵值低于o．4(图2a)；武昌城市更新热点地区的青鱼嘴、东亭等站点功能混合度较高。站点平均服务设施密度为10．6个／hm2，高设施密度的站点集中在主城区中心和外围副中心，主城边缘站点设施密度均低于3个／hm2(图2b)。开发强度方面，68个站点平均毛容积率是1．5(图2c)，容积率超过2．5的站点主要分布于城市主、次中心。开发集聚度方面(图2d)，30％的站点核心区容积率是影响区的2倍以上，80％的站点地区核心区容积率高于外围地区50％以上，大部分站点地区土地开发强度呈级差特征。
(2)社会经济要素集聚特征站点企业密度、居住人口密度和就业人口密度在空间上呈现圈层衰减的特征(图3a～3c)。
高企业密度、居住人口密度站点位于一环以内，就业岗位密集站点多位于武汉三镇传统城市中心。到访热度方面(图3d)，站点地区日平均到访人数是17913人，热度高的站点分布在城市主中心和次中心以及汉口站、武汉站等交通枢纽。轨道交通溢价效应方面(图3e)，60％站点地区住房租金高于外围住宅，城市中心区站点租金溢价超过30％，但是在城市中心老旧住区和边缘待开发片区，轨道交通建设未能刺激周边住宅价格提升。
(3)交通行为调节效应居民出行行为方面，
站点地区居民平均出行距离是5100m，平均出行时间是19．56分钟，低于武汉市的平均水平④。站点届民出行距离、时间在空间上呈现出由城市中心向外逐渐递增的趋势(图4a～4b)。公交分担率方面，站点地区居民出行平均公交分担率是36．44％(图4c)，城市外围圈层站点居民出行公交分担率普遍高于边缘区站点，说明轨道交通对边缘区居民出行具有高吸引力。对城市内部圈层居民交通方式调节作用不显著。
3．2廊道尺度ToD效应(1)廊道内功能互补特征从各廊道功能构成来看(图5a～5c)，串联汉口、武昌主中心的中山公园一中南路、利济北路一黄浦路段商业设施、公共服务设施集聚，二环线以外的廊道各类设施较为匮乏。
各廊道中企业密度呈现显著的空间差异：穿过汉口、武昌传统城市中心的3条线路的中段廊道和串联城市新兴次中心2号线两端廊道企业密度较高；1号线古田四路一崇仁路、4号线孟家铺一拦江路廊道分别串联商贸中心和工业区，企业密度较高。从各廊道功能混合度信息熵来看，廊道内站点问功能互补性不高，仅位于城市中心的3条廊道信息熵值超过0.45(图5d)。进一步分析廊道内各个站点地区功能混合度差异(图6)，利济北路一黄浦路、古田四路一崇仁路、竹叶海一古田三路廊道，站点问功能混合信息熵差异较大，但将其视为轨道交通联系的整体时，功能混合度显著提升。孟家铺一拦江路、铁机路一武汉火车站、头道街一滠口新城三条廊道，站点地区功能混合度不高且站点间呈现功能同质化趋势，廊道整体功能互补性仍很低。轨道交通廊道内，即使单个站点存在功能构成单一问题，通过培育主导功能差异化的站点地区，能够提升整体功能集聚、互补效应。
发表回复