站城融合：缝补站房周边的城市功能和空间
在解决好铁路站自身交通集散的前提下，如何新增和利用轨道交通的运能潜力，串联资源，打造全新的都市特色环境，构建市民主导的公共活动核，需要从多方面来展开。
首先，要通过城市设计创新，彻底改变市民和机构对铁路车站地区的传统印象。
为保证车站复杂客群的换乘效率需求，可以在站前广场采用立体方式，在地下和地面建构空间结构清晰的交通转换中心，便捷接驳地铁、公交、出租等，减少社会车辆停车区，鼓励公共交通和步行主导的换乘，交通中心的上盖，不仅消隐了大流量交通带来的噪杂，而且成为结合消费、娱乐、就业等混合功能的载体，打造富有吸引力的立体花园城市核。
其次，要在缝合城市的基础上，建设轨道车站联动的步行网络体系。
一方面结合中国铁路运营管理的需求和人脸识别等新技术的不断成熟，车站可以考虑向市民开放有限的区域，如虹桥高铁站的地下通廊，增加南北两侧的步行联系；另一方面，拓宽现有轨道车站联系通道，打造有吸引力的步行长廊等，联系铁路两侧城市，并连接苏州河滨水步道，打造突破主干道路切割限制的步行辐射网络。
再次，要融合铁路方面的需求，路地双方协作，共创共享社会和经济效益。
结合中国铁路的实际情况，铁路车站安检管理模式及车站的门禁独立性较难改变，需要挖掘上海的精细化管理能力和优势，结合铁路和地方的不同诉求，构建共构型或交织型的站城关系。
大都市良好站城关系的五个特点
随着中国铁路车站的不断创新，站城关系也在不断完善中。大都市良好的站城关系可以体现在几个方面。
线索1：道路格网——消隐割裂且缝合城市
站城融合，首先要摆脱铁路和车站对城市的分割，可以从构建立体的跨越式和下穿式车行和步行网络入手。
线索2：交通政策——鼓励公共交通并消隐快速路
车站地区的城市活力很大程度要以“公交+步行”来激发，要建立更加精细的公共政策来鼓励公交优先，并将这种策略落实在不同交通方式的空间布局优先级上。中国大量车站地区轨道交通的出行分担率还偏低，仍然需要平衡车行交通的需求，在设计中考虑如何使快速道路消隐化，或与城市街道有良好的关系处理，避免车道的主宰和切割，在空间上增强车站与城市之间的融合。
线索3：轨道交通——从铁路车站独享走向与城市共享
大型铁路车站的建设，通常会匹配2-4条地铁线和车站，要获得与城市的融合，地铁就要兼顾铁路和城市的共享，保持紧凑的步行化街区，发挥更大辐射范围的TOD（transit-oriented development, 以公共交通为导向的开发）效应，而不是独享地铁站。
线索4：车站功能——兼顾“城市生活的发生器”
铁路车站首先是交通节点，但可以适度植入城市功能和动线，在车站的部分空间开放的情况下，构建诱发消费、文化、休闲、娱乐等城市活动的公共场所，成为城市与车站的融合区，完成从“快进快出的交通中心”向“城市生活发生器”的转型。
线索5：体量和尺度——创造人本的可对话场所
要融入城市，铁路车站就要在体量和尺度上协同左邻右舍的环境文脉，不强调独立的大尺度完形，通过分解巨大体量形成可对话的形式感和宜人尺度的门户感。同时，车站不仅仅是形象和体量，也要通过建筑的形体和城市建筑共同限定围合有公共活动的城市空间，而不是被车行交通或大面积绿化所占领的交通广场和景观绿地。
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