高铁、城际等各类轨道交通，带来“中短途、高频率、高时间价值”人群，这对交通枢纽区的功能构成、交通组织提出了更高的要求。在时间效率的前提下，枢纽区不再是交通意义上的“途经地”，而成为都市圈内同城化办公、生活、娱乐的目的地。借助完善的步行体系，将到达枢纽站的人流以高效、舒适、便捷的方式引导至目的地，成为交通枢纽地区一体化开发的必然思考。但是，对于方兴未艾的各类站城融合城市设计项目当中，如何在眼花缭乱成果之间建立科学评价显得更加迫切。
01 引言
苏州北站位于苏州市相城区高铁新城境内，既有苏州北站为京沪高铁上的中间站，车场规模为2台6线。规划苏州北站扩建后站房，包括新建侧式站房和高架候车厅、既有站房及与既有站房衔接部分。车场规模为13台30线，同时苏州北站站区将引入轨道2号线（已建）、7号线（在建）、及规划的10号线、12号线、15号线等5条轨道交通。苏州北站站城融合TOD综合开发积极采用新理念、新模式，在站城融合、产城融合上作出更大探索，推动苏州北站综合枢纽建设与周边发展有机融合。根据我们所积累的站城融合设计经验，本文将从城市路网、地铁站点布局以及步行体系等三个最为重要的层面逐级阐述，浅析空间句法在枢纽区步行体系的评估与优化。
02 基于空间句法的步行评价
2.1 空间句法理论
空间句法是一种将空间联系与拓扑关系相结合的分析城市空间结构的理论分析方法。通过对空间自身的量化研究，对其形态、视觉等维度进行评估，对城市公共空间效能评价与城市空间设计优化具有重要的指导作用。它依据拓扑模型的连接度、整合度等空间特性，解析人们最有可能在哪些地方聚集，而这些地方正是商业或公共服务设施完善的城市中心。通常有效地应用于交通组织效能评价、城市公共空间活力优化与提升等方面。
2.2 空间句法分析工具Depthmap
Depthmap 在空间句法理论基础上应用软件，从空间平面形态介入，分析其结构特性。其适用范围较广，既可进行城市规划乃至建筑规模的研究，也适用于街区尺度的视域分析、行人模拟分析。其特点在于对空间的数据可视化处理，使用者可以通过对数据不同视角的解读来理解空间。
2.3 步行体系评价指标：可视性与可达性
在可视性中，有一个重要的理论基础即视线深度，其定义，参见下图。在一条笔直的街道上，A可以直接看到B，这种情况称为A距离B，一个视线深度(或一个拓扑关系) 。而从C不能直接看到E，必须先走到D点，这种情况称为C距离E，两个视线深度(或两个拓扑关系)。更进一步，设置视线所及的最远距离。比如，我们在Depthmap中设置好最远能看150米，而A与B的距离，已经达到200米了，那么就认为A、B相距两个视线深度。
需要指出的是，可视性是空间句法分析的基础，它被包含在各种评价指标中，并发挥作用。空间句法理论研究的是经过抽象化的二维平面空间，不涉及高度数据，所以在一般情况下可视性与通常理解的可达性是类似。
2.4 步行体系评价指标：集成度（Integration Value）
在空间句法理论中集成度，是代表一个节点与整个系统内所有节点联系的关联程度。集成度越高，从空间中任意一点到其他点越容易;集成度越低，则越难，需要穿过其他空间越多。
集成度分为全局集成度与局域集成度。全局集成度数值越大，说明该空间在系统中越居核心地位、聚集能力越强，便捷程度也就越高，反之亦然；局部集成度是反映一个单元空间与该单元空间三个或数个拓扑关系之内单元空间的聚集或离散程度。通过改变拓扑半径参数R,来计算全局集成度和局部集成度。
2.5 代理人模拟分析（Agent based modeling Analysis）
心理学研究表明，人们应用 2 种参照模式判断自身所处的位置: 一个是自我参照体系，另一个是环境参照体系。环境参照体系的含义是在面前视域范围内把可以作为判断方位的物体作为参照的基点，再根据此基点做出相应的选择。Depthmap就是通过模拟和观察环境参照体系中每个人的运动轨迹来看待整个空间环境的，通过模拟人流来观察人流在行进过程中节点设计出现的问题。
模拟城市自由人行为路径的功能（Agent 代理人），该功能可用于建筑和室外空间的使用评估和模拟验证。因此，运用空间句法对枢纽地区的步行空间可达性/活力进行量化评估并优化，具有可行性。
03 兼顾城市活力与交通效率
3.1 枢纽区不应是城市道路的尽端
在以往的枢纽站区，枢纽内部的交通效率被放在首要考虑的位置，从而使得城市路网在枢纽区“望而却步”。我们认为站城融合核心在于让枢纽地区不再成为区域的尽端，在这里人的参与、城市生活的参与同样非常重要。
3.2 从交通枢纽到“街区枢纽”
城市道路的引入，将会带动地块开发，逐渐形成城市界面，从而生成具有活力的街道，街道交织则形成街区。枢纽区的交通功能属性优化同时，将城市功能属性增加，达到平衡状态后，实现了交通枢纽区与周边区域的良好衔接，让站域成为周边居民日常出行、工作及交往的重要场所，即完美融合。
04 空间句法评价一：路网如何均衡促进行人使用**
4.1 城市路网轴线获取
遵循“最长最少”的规则，在AutoCAD中绘制路网轴线，并导入Depthmap 平台生成模型并进行相关分析。先生成connectivity模型，并检查连接度数据，确保所有轴线路网互相连接并交叉。再生成轴线模型Axial Map,以此为基础进行下一步分析研究。
4.2 集成度分析
以集成度作为评价指标，分别分析枢纽区“总体规划路网”、“方案征集路网”、“优化方案路网”道路服务能力。集成度越高，路网所能容纳的集聚的能力越强，服务水平越高。
在集成度分析中选择全局集成度，生成结果后，通过平均集成度数值来比较路网整体的服务能力。整体层面，“方案征集路网”从铁路站房视角出发的路网布局，单方面考虑枢纽建筑的规模与交通设施,对总规的路网服务能力提升不明显。“优化方案路网”的平均集成度为1.15，是三个方案中最优的。体现了基于站城融合出发的路网布局，适当增加枢纽周边路网密度，打通断头路，可以明显提高路网整体服务水平。具体到每条道路，在数据模型中清晰看到优化过的路网，不会出现集成度过低的路段（如“总体规划路网” 中红色、橘红色路段），削减了拥堵路段出现的可能性。
从站城融合视角出发的路网布局，增加设计范围内路网密度，打通断头路，提高路网整体服务水平，促进用地开发。
4.3 有序加密路网密度
增加枢纽区的路网密度，需要综合考虑交通设施布局以及复杂的交通流线，如长途车车场、公交车车场、出租车车场、社会车场的布局以及进场、出场流线。在满足各交通设施运行的前提下，将新路网置入高铁新城范围内进行交通影响评价，交通分析结果发现新的路网并不会干扰枢纽交通，而且利好整体路网服务能力。
4.4 为未来发展留下空间
未来随着智能化公交设施、无人自动驾驶技术、共享交通设施的应用，枢纽区内的路网将释放其潜力，发挥更大的作用。
05 空间句法评价二：地铁站点布局与步行体系的耦合关系
国外的车站在设计理念上由于车站多样功能的复合，已逐渐从过境场所变为复合场所。而“车站既是终点站，也是目的地”的价值观也应运而生，既是交通枢纽，也是工作生活的活力节点。满足不同人群需求的空间载体成为国际诸多车站打造的首要目标，在车站地区体验与感受新的生活与工作方式也成为一种时尚。如欧洲的里尔车站地区、伦敦的圣潘克拉斯地区、日本横滨站未来港等，这些地区成功重塑了城市功能，成为承载城市新生活的重要空间。这些成功枢纽站域体系当中，最难也是最着重考虑的，实际是如何平衡枢纽效率与周边开发两者的关系。同样，我们通过句法分析，可以解构这种关系的内在特征。
5.1 代理人模拟分析
进行视域网格分析后得到地块整合度地图, 并在此基础上进一步利用 Depthmap 智能代理机器人功能模拟了街区人流分布，作为度量可达性的参考依据。以 12000 步数为时间限制，每十步随机释放 1 个代理人，并且设置小人每 7 步进行随机转弯，得到图示结果图。通过 Agent 代理人模拟人流结果，我们能直观地找出人流相对集聚的地点。在代理人分析图中，颜色越暖，代表该空间的人流量越大，颜色偏冷则反之。
5.2 地铁站布局优化
苏州北站站城融合核心区范围内有5条地铁线，其中2号线已建成。地铁站将带来大量人流，一方面其布局影响着周边地块的开发，以及步行体系的活力。另一方面，不同地铁线路间的换乘、地铁线与铁路线路的换乘也决定了步行体系流线组织。本文研究对比三种布局方案，分别为“十字换乘”、“一字换乘”、“U型换乘”。实际上服务半径，可以初步揭示背后逻辑以及优劣性。但是，基于句法分析，每种布局方式的各种利弊一目了然。通过最大特征的模拟，可以进一步的论证我们所推荐的U型换乘模式。这里从站城融合的立场出发，U型换乘更加追求的是整个地下步行空间的整体活力。
06 空间句法评价三：地上地下互联互通的实际效能
实际上，枢纽区地下一体化开发是决定区域整体开发成功与否的关键。
在东京丸之内地区，支撑如此庞大且高品质建设，正是基于其为地下空间建立了清晰完整的框架。其“区域”、“轴线 ”和 “据点”等核心理念，为整体开发创造了功能布局清晰并且以步行为中心的、与环境共生的宏伟发展蓝图。
元立体，丰富复杂，这里选取具有代表性的地下一层步行空间作为分析样本。选取征集方案“双通廊”步行体系、“T”型步行系统以及“城市核”＋ “T”型步行系统进行分析。
6.1 对集成度数据的解读
在步行分析中，选择拓扑半径R=3的局部集成度，利用最大集成度与最小集成度计算出集成度极差，来表达步行体系整体活力均衡程度，极差小的则说明整体活力较为均衡，极差大则反之。
6.2 步行体系的整体活力（T型之轴）
通过对步行空间集成度分析，为了达到步行系统的整体活力，在平均集成度相当的前提下，比较集成度的极差，极差小的则说明整体活力均衡，极差大则反之。数据表明，当采用双通廊的布局，将会形成两条南北向的高集聚区；当采用“T”型布局优化之后，这种集聚将被疏解到更大范围的系统中，我们会得到较为均衡的活力布局。
6.3 步行体系的上下均衡（城市mini核）
由于既有线路路基缘故，导致地面与地下通廊的位置发生错位。设计在充分权衡之下，在“T”型结构下创造性引入“城市核”理念。利用mini城市核，进一步引导枢纽人群与开发地块人群，达到“不引自明”的目的。数据分析表明，mini城市核确实使得步行体系的活力得到进一步的均衡，特别是明显提高了东侧南北向走廊的活力。比较两种步行体系的平均集成度，并没有相差。但集成度极差却有较大差异，分别为5.14(“T”型步行系统)、4.48（“城市核”＋“T”型步行系统）。说明通过“城市核”将整体的活力进行了均衡，使得步行空间的使用率提高，系统性更强。这里需要指出，由于depthmap分析基于平面的，不涉及竖向的数据，所以分析中无法体现“城市核”联通上下的特点。我们期待在后续空间句法研究中，能够改进扩展这一方面运用。
07 小结*
步行空间作为枢纽区行人活动的支撑体系，实现站城融合区整体的维护高效化，要平衡好综合交通区域的开发与效率，而关键在于对不同界面进行的融合化设计。
本文试图通过空间句法，为站城融合的背后内涵逻辑建立科学的评价。实际上，在将车站与高密度城市功能紧密结合的枢纽核心区下，需要通过前瞻性的系统规划建立大容量、高效率、畅通有效的整体体系。站城融合因此需要面对更复杂的界面，其任重而道远。
