分类： 研究 | Research

随着全球化经济的发展，中国城市化进程也在不断加快，大城市、大交通的发展进入快速扩张的阶段，大城市的拓展会带来郊区城市结构形式的变化，形成了一种以轨道交通为导向的郊区发展模式，将人们带到了郊区轨道交通乘车站内外。这种郊区发展模式下的人群具有很明显的特征，具体表现如下：①高峰时段和非高峰时段的人数差异很大；②周边地区的开发是多余的；③在研究轨道交通车站发展时，郊区车站具有一定服务半径的问题也不容忽视。为了解决郊区车站发展带来的人流问题，在这里引用“共享”的概念，从经济学和建筑学两个不同的角度分析了“共享”一词。具体来说：①以“共享经济”的方式应对经济上的产能过剩；②建筑物内公共空间的共享空间法。通过经济和空间的共享，郊区车站可以解决不同服务半径下郊区线路重复开发的问题。最终目标是使网站在不同时间保持对发展空间的有效利用，并明确解决不同时间点的连接问题，从而增强其商机和社区活力

1 近郊发展模式及其存在问题郊区一般地广人稀，可以作为城市发展中的重要疏散点和释放点，也是大都市区域协调发展的重要衔接区域。文章所研究的郊区轨道交通车站是指城市的中心城区和临近新城核心区以外的郊区轨道交通车站。1.1 以 TOD 为导向的发展模式郊区的发展是基于城市的发展，带来的人口拓展受限外溢的影响，一方面由于城区的土地进行置换，或者是地价上涨，原城镇居民换取现金后，可在郊区找到更多宜居住房；另一方面，城市的发展虹吸效应加速了人才的迁移。这些居民大多数会搬迁到成本更低、质量更好、交通更便捷的郊区。因此，郊区土地开始流入居民，居民的数量扩大带来交通的需求，具有速度快、容量大的轨道交通让这种郊区生活、城市工作变为可能性，进一步促进了郊区的土地开发，在交通运输、土地开发、人口迁移等多种情况的相互作用和催化下，以轨道交通为导向的区域发展，逐渐成为一种普遍的郊区发展模式。

1.2 开发冗余城市郊区的土地开发性质较为单一，这是这一类开发过程中存在的主要问题，轨道交通站周围的土地仅用于单一住宅的开发，或者是科学教育及产业的开发。就会造成单一开发的弊端显现，单一开发就会带来居住和就业分离，以及交通承载区的拥堵。交通承载区拥堵的人流体现在高峰期，同时，城市郊区的轨道交通客流具有单向性的特征，不同时段体现的方向不一致，早高峰阶段，郊区车站到城市中心区的单向客流量较大，对反向具有压倒性的优势。但是在晚高峰的时候又会完全相反，客流量相对会平缓减弱，大家更倾向于去逛街、聚会等，不会集中在一个时间点返回郊区。在一个星期内的时间段，工作日和非工作日也有区别，工作日交通主要集中在工作区域，非工作主要集中在城市的商业开发区。城市轨道交通车站因为人流量的高峰期存在，不可避免地会出现一些空间浪费或者重复开发的现象，不同时间点，使用轨道交通乘车站的人群在职业、年龄和行为特征、空间需求等方面存在差异。在高峰期使用轨道交通及其开发区的人群主要是工薪阶层和通勤学生；在非高峰期，在这里工作的老人、学龄前儿童和服务人员都变成了主角。1.3 开发层级与服务半径谈起轨道交通车站的话题，难免要谈一谈轨道交通车站的服务半径。由于郊区铁路线路和车站密度低，过去传统的根据行人通行的路线、流量影响的 TOD开发模式，现在已经不能适应城市郊区开发强度小、用地性质单一和公共交通匮乏的特点了。根据国家规范通常规划一个区域将服务半径分为两个层次：**一是场地核心区，二是场地影响区。场地核心区是与场地相结合的系统开发区，场地影响区位于场地开发主体之外。轨道交通车站入口步行 15 min 范围内的土地区域，一般都是以大型住宅区、工业区和科技教育开发区为主，土地构成要素较为简单。根据设计指南意见看，一个轨道交通车站辐射范围大概是距离车站500800 m 的范围内。从用地构成来看，受郊区的交通性质的影响，核心区域交通设施的占地面积较大，因此，对于土地开发效益的角度来讲，在核心区也应该区分土地的性质，以江苏省南京市的轨道交通 S6号线白水桥站为例，大部分交通基础设施位于该站，主要用于城市快速路；白水桥轨道交通车站周围可用于综合开发的区域位于车站 200500 m 范围内。

2 共享概念2.1 共享经济在郊区 TOD 发展中的应用经济学中经常会提到共享经济这个词，共享经济主要是针对经济增长缓慢、有效需求不足造成的产能过剩和资源闲置等情况下，结合互联网行业的发展，实现资源共享，最大化利用，利用第三方的网络平台，短暂性的转让资源使用权限，实现生产要素的社会化和最大化利用，通过空间互换，提高空间资源的利用率，成为经济发展的一种新兴模式。共享经济的成功点在于平台沟通了使用者与提供者的联系，使用者作为需求侧需要一些定制服务，但是专门的提供者很难覆盖所有的范围，共享经济就提高了供给侧的资源利用效率。郊区的 TOD 开发过程中，人流的大潮会导致不同时间的属性变化，可以将不同时间点的人流看为需求侧，TOD 郊区的开发针对不同时间点的需求侧提供不同的定制化服务，必然可以解决 TOD 郊区发展冗余的一种有效方式。过去的 TOD 商业模式，主要是为了人流量和空间上的有效衔接，从而产生正向的效益。但是，随着经济社会发展的变化，现在的郊区轨道交通车站开发空间仍然是在传统的购物中心商业模式上在发展。固定的空间设置，固定的业务发展模式，这些安排已经不能满足城市轨道交通车站的人流特点，部分业务会陷入瞬时人流不足、难以维系的困难局面。从共享的角度看，空间开发是必需的，作为供给侧，只有灵活的调整空间来适应规律的人流变化，才可以让空间开发的效益达到最大。2.2 共享空间和郊区 TOD共享并不是共享经济领域特有的词语或者概念，在建筑学的领域，也有一个共享的理念，就是共享空间。最早是由约翰波特曼先生提出，主要是应用于酒店的中庭和大堂设计中。1967 年他在亚特兰大凯悦酒店设计了一个 22 层的巨大中庭，将视野、功能重叠、动态开发的空间融入一个共享的空间内。共享空间的核心特点就是视觉自由，在没有限制的视觉下，人们第一感觉就是带来积极的精神影响。曾经有心理学家做过测试，视线的交叉自由会给人们带来心理上的安慰、吸引和暗示。共享空间另外一个特点就是多功能性，巨大的空间必然容纳一定规模的人群，每个人群的行为并不一致，一个空间需要容纳不同人群的不同行为，作为一个生活方面的承载容器，具有面广量大的特点。因此在 TOD 郊区开发过程中可以以视觉自由和多功能为线性进行规划，通过大空间的视觉自由和多功能引导人群。另外，建筑空间和城市空间可以看作是墙的“内外”。内部的使用空间作为郊区城市开发需要根据不同的人群、不同的行为特征进行灵活地调整设计。但是外在的城市公共空间总体来说是属于大众和所在的城市的，这个资源没有特定的生产价值，不能被赋予特定的使用权，这时候如果将共享空间的概念融入，可以发挥出公共空间的价值。

3 基于特定设计的共享郊区 TOD 研究前面根据指南提示，土地开发分为核心区和影响区。这里对于郊区的 TOD 开发模式，分为交通核心区、社区服务功能区和场地影响区。交通核心区的目标毫无疑问是人员和物资的运输和疏散。场地影响区的目标是指导规划设计中的周边区域，从土地性质进行判断，这里可以产生大量的往来通勤人流，高峰期会汇聚到郊区轨道交通乘车站。由于 3 个发展层次各有不同特点和不同目的，在应对时要对这 3 个领域对症下药，进而达到解决郊区 TOD 整体问题的总体目标。3.1 站内共享——共享空间的信息共享和容量共享在车站层面，主要解决一天内高峰和非高峰轮换的人流潮汐问题。高峰期，瞬间人流量大，这些人群在车站内需要快速的换乘，换乘的核心需求是人员的快速输送流通，因此，在车站内需要满足三个要求：站内换乘目标清晰可见、换乘路径快捷便捷、多功能利用的多余空间。如何解决站内换乘问题，在建筑中运用“共享空间”的概念，利用大空间的自由视线，使车站内的换乘目标在大空间中清晰可见。在车站下车的人，可以通过视线内的内容及时查看到站内的交通运行情况和拥堵情况，可以选择到轨道交通站换乘，或者是到其他的交通站台去进行换乘，对于一个需要出行的人，清楚地看到地面交通信息可以让自己做出更合适的行动目标。

**3.2 社区服务区共享

3.2.1 “内外”建筑空间共享郊区的轨道交通站开发区，主要服务于周边的地区，主要的特点是具有商业开发属性和公共服务属性。建筑空间的内部具有特定的产权属性，通过经济结构平台共享，灵活进行调整，利用互联网工具，将工作日和非工作日的使用权交给两组人，以谋求时间上的全覆盖利用，在工作日，区域内的老人和非学龄儿童是空间的主要使用者，这部分时间可以将空间的使用权给儿童培训机构或者老人活动中心，吸引老人和儿童走出家门。工作日，周边低端服务业的年轻人在业余时间，在这里提供职业培训。周末，还有面向工人阶级和学生的社区研讨会和辅导班。灵活配置社区教育资源，提高教育空间利用效率。作为城市外在的公共空间，价值属于外界，作为资源，没有特定的属性价值，不能通过配或者共享使用权。建筑就需要“共享空间”的概念。在各种人和行为的叠加下，要充分发挥其作为公共空间的价值。在设计中，人们可以在路径中漫游。从大空间的角度，可以看到自己感兴趣的活动，从而聚集和参与，从而达到 TOD 发展的目的，让更多的人留在开发的空间，可以利用空间引力。

3.2.2 “快慢”建设路径共享如前所述，郊区人口流动的另一个特点是早高峰人口流动增长速度大于晚高峰。因此，早高峰客流的增加更有“针对性”，站内客流会在短时间内快速增加；人们在晚高峰时常选择轨道交通乘车站周边的开发区进行消费和娱乐活动。针对这一特点，文章提出在社区共享层面的 TOD 流程设计中采用“快”和“慢”两条路径。人们更喜欢为早高峰设计快车道，这里的发展更倾向于灵活的商业模式，利用围绕高峰路线提供的可变商业设施或可变门店设计，建立有针对性的商业模式，如早餐店、报刊销售等，可以灵活转型为饮品店、文创商品销售点、亲子游戏区等，更适合高峰时段的非商业活动

4 结语文章将共享理念引入城郊的 TOD 发展模式中，利用经济学和建筑学的共享概念结合，构造未来的共享想象。第一，在车站共享区域内，采用分区设计，实现车站的清晰、可视化换乘目标，实现冗余空间的利用；第二，在社区服务内，发展空间分为私人建筑内部空间和城市公共空间，实现城市空间对人的吸引力，内部空间随共享经济灵活调整，两者相互促进；第三，通过共享经济的参照意义，对内部使用权进行再分配，基地对初创企业具有吸引力，增加了将基地用作工作目的地的人数。总之，结合其机遇和劣势，共享可以作为激发郊区 TOD 活力的手段和城市发展的新催化剂，而不是单一的功能单元划分，共享空间可以促进技术经济融合，带动周边地区的长远发展，有效提升经济技术指标。

要我国城市轨道交通建设和沿线地区ToD规划协同推进，TOD落实成效有待评估。整合利用手机信令、POI、企信宝等新兴数据及土地利用、建筑普查等传统数据，从站点和廊道两个尺度，构建涵盖土地开发利用、社会经济发展、交通行为调节等多维度的ToD效应评价体系，对武汉市开展实证应用。评价发现武汉市轨道交通沿线地区发展偏离ToD目标：土地利用呈现开发强度高、功能混合度低的特征；轨道交通刺激了城市中心区人口、就业、服务设施集聚和住房价格提升，未能引导城市功能边缘区紧凑拓展；轨道交通压缩居民出行空间距离、提升公交分担率效应并不显著，降低城市边缘区居民出行时间。提出开展轨道交通沿线地区廊道式ToD规划，促进站点地区差异化治理和功能互动，提升ToD综合效应。

中国城市推进轨道交通建设，

希望通过轨道沿线地区公交导向式发展(简称“TOD”)，实现缓解交通拥堵、促进空间紧凑发展、优化城市空间结构等目标。实现TOD愿景却非易事，现实多呈现出站点地区用地开发同质化”】，多模式交通衔接不畅、外围廊道发育迟缓[3】等问题，需要客观评价、反思轨道交通沿线地区ToD实践效果。目前对ToD效应评价既有研究成果丰富，学者构建了涵盖土地利用、社会经济、环境等多维度的评价体系Hl，但仍有一定局限性：空间尺度主要关注站点地区TOD特征进行评价怕。

1，忽视了轨道交通廊道、网络等尺度整体效应；技术上多利用统计数据、传统空间数据等评价ToD空间效应，对社会经济、交通等效应分析不全面，

近年来，新兴数据推进了轨道交通相关的交通行为、社会经济现象动态分析[8。1⋯。本文综合利用POI数据、手机信令数据、企信宝数据等多源数据，立足于轨道交通站点地区和发展廊道两个尺度，从空间、社会经济、交通维度构建TOD综合效应评价体系，对武汉市轨道交通沿线地区开展实证评价，反思ToD实践问题及优化路径。

1轨道交通沿线地对TOD效应评价指标体系1．

1站点地区TOD效应评价指标选取、来源及计算从3个维度选取12个指标，构建轨道站点地区TOD效应评价指标体系。其一，土地功能发育方面，选取功能混合信息熵、商业、公服设施密度、容积率、开发集聚度4个指标评价站点地区是否实现功能多样性和高密度原则；其二，社会经济要素集聚方面选取人口密度、企业密度、就业岗位密度、人口热度、住宅租金溢价效应5个指标。其三，交通出行行为方面，选取公交分担率指标、出行距离、出行时间指标三个指标反映轨道交通对居民出行行为的影响。具体指标及其计算方法如表1。1．2廊道地区ToD效应评价指标选取、来源及计算本文从功能互补、社会经济效应、交通协同3个维度选取12个评价指标，构建廊道尺度ToD效应评价指标体系(表2)。其一，引入功能混合信息熵、公共服务设施密度、商业服务设施密度、职住比4个指标评价廊道功能互补特征；其二，引入企业密度、迁入廊道居住、就业人口数量3个指标评价廊道TOD社会、经济效应；其三，利用廊道内部完成的通勤出行占比、商业出行占比、公服出行占比、居民总出行占比等4个指标并计算公交分担率指标，综合评价轨道交通廊道交通行为调节效应。具体指标与计算方法如表2。

评估结果

3．1轨道站点地区TOD效应

(1)土地功能发育特征6站点功能混合度整体偏低，汉口传统中心区江汉路、中山公园站点信息熵值低于o．4(图2a)；武昌城市更新热点地区的青鱼嘴、东亭等站点功能混合度较高。站点平均服务设施密度为10．6个／hm2，高设施密度的站点集中在主城区中心和外围副中心，主城边缘站点设施密度均低于3个／hm2(图2b)。开发强度方面，68个站点平均毛容积率是1．5(图2c)，容积率超过2．5的站点主要分布于城市主、次中心。开发集聚度方面(图2d)，30％的站点核心区容积率是影响区的2倍以上，80％的站点地区核心区容积率高于外围地区50％以上，大部分站点地区土地开发强度呈级差特征。

(2)社会经济要素集聚特征站点企业密度、居住人口密度和就业人口密度在空间上呈现圈层衰减的特征(图3a～3c)。

高企业密度、居住人口密度站点位于一环以内，就业岗位密集站点多位于武汉三镇传统城市中心。到访热度方面(图3d)，站点地区日平均到访人数是17913人，热度高的站点分布在城市主中心和次中心以及汉口站、武汉站等交通枢纽。轨道交通溢价效应方面(图3e)，60％站点地区住房租金高于外围住宅，城市中心区站点租金溢价超过30％，但是在城市中心老旧住区和边缘待开发片区，轨道交通建设未能刺激周边住宅价格提升。

(3)交通行为调节效应居民出行行为方面，

站点地区居民平均出行距离是5100m，平均出行时间是19．56分钟，低于武汉市的平均水平④。站点届民出行距离、时间在空间上呈现出由城市中心向外逐渐递增的趋势(图4a～4b)。公交分担率方面，站点地区居民出行平均公交分担率是36．44％(图4c)，城市外围圈层站点居民出行公交分担率普遍高于边缘区站点，说明轨道交通对边缘区居民出行具有高吸引力。对城市内部圈层居民交通方式调节作用不显著。

3．2廊道尺度ToD效应(1)廊道内功能互补特征从各廊道功能构成来看(图5a～5c)，串联汉口、武昌主中心的中山公园一中南路、利济北路一黄浦路段商业设施、公共服务设施集聚，二环线以外的廊道各类设施较为匮乏。

各廊道中企业密度呈现显著的空间差异：穿过汉口、武昌传统城市中心的3条线路的中段廊道和串联城市新兴次中心2号线两端廊道企业密度较高；1号线古田四路一崇仁路、4号线孟家铺一拦江路廊道分别串联商贸中心和工业区，企业密度较高。从各廊道功能混合度信息熵来看，廊道内站点问功能互补性不高，仅位于城市中心的3条廊道信息熵值超过0.45(图5d)。进一步分析廊道内各个站点地区功能混合度差异(图6)，利济北路一黄浦路、古田四路一崇仁路、竹叶海一古田三路廊道，站点问功能混合信息熵差异较大，但将其视为轨道交通联系的整体时，功能混合度显著提升。孟家铺一拦江路、铁机路一武汉火车站、头道街一滠口新城三条廊道，站点地区功能混合度不高且站点间呈现功能同质化趋势，廊道整体功能互补性仍很低。轨道交通廊道内，即使单个站点存在功能构成单一问题，通过培育主导功能差异化的站点地区，能够提升整体功能集聚、互补效应。

**公交分担率更高，如铁机路一武汉站段廊道公交分担率超过40％(图8e)。

(2)社会经济行为引导效应在吸引居住人口和就业人口迁入方面(图7a～7b)

，各廊道均呈现居住人口、就业人口净迁入态势，城市中心廊道人口迁入热度高于外围廊道。根据职住比指标(图7c)，长港路一青年路、中山公园一中南路、复兴路一青鱼嘴段就业人口迁入量较高，廊道的职住比(O、77、O．80、O．75)接近职住平衡标准。利济北路一黄浦路站、宝通寺一光谷广场段廊道内覆盖了主城区主次中心和高密度居住区企业密度较高，且有一定规模的就业人口迁入，但职住比仍处于失衡状态。**汉阳拦江路一孟家铺和古田四路一崇仁路、武昌铁机路一武汉火车站、汉口头道街一滠口新城三段廊道对就业人口的吸引力较弱，职住比严重失衡。

(3)交通行为空间协同关系交通协同方面，对廊道内居民各类出行行为起讫点分布分析，31．94％出行能够在廊道内完成(图8a)。

居民在廊道内完成通勤交通行为比例普遍低于25％(图8b)，铁机路一武汉火车站廊道内通勤占比仅为10．5％。中心城区居民在廊道内完成商业休闲出行比例超过40％(图8c)，在城市边缘区大量居民商业休闲活动目的地超出廊道范围。以公共服务设施为目的地的出行中，城市内部公服设施的等级和密度较高的廊道，超过50％的居民在廊道内获取公共服务；公共服务设施集聚度不高的廊道，大量居民需要在廊道外获取公共服务(图8d)。公交分担率方面，多数廊道公交分担率高于武汉市平均水平(35．21％)。内部完成各类出行比例较低的廊

结语

根据多尺度多维度评价结果，武汉市1、2、4号线和城市中心区发展具有相互支撑作用，呈现出积极的TOD综合效应；轨道交通的可达性提升作用未能转化为城市外围廊道社会、经济发展动力，未能有序引导城市中心功能和人口向外疏解，与城市构建紧凑发展廊道、优化空间结构的目标有一定偏离。武汉市轨道交通沿线地区TOD综合效应宴现问题可归纳如下。

①土地开发强度提升，功能优化不足。

轨道交通站点跟随式选址，强化了城市中心企业和服务设施集聚效应，城市边缘地区站点就业、服务等功能发育滞后，开发强度呈现扁平化特征，未能形成串珠状的紧凑发展廊道。

②社会经济要素向轨道沿线地区集聚，但城市外围廊道活力较低。

轨道交通具有人流集聚作用，提高了站点地区人口到访热度，促进武汉市城市中心区企业集聚和就业岗位增加。但在城市边缘区，轨道交通站点地区对居住人口、就业人口迁入吸引力较低，廊道内职住失衡现象较为严重。

③轨道交通时间压缩效应凸显，但对居民交通行为调节作用不显著。

自武汉市城市中心区向外，居民出行空问距离递增，但出行时间增速平缓，说明轨道交通产生显著的时间压缩效应。但是轨道交通对周边居民出行流向和交通方式调节作用并不显著，城市中间圈层居民出行公交分担率提升不明显。