分类： 研究 | Research

摘 要 在我国城市更新逐渐由增量更新转化为存量更新的大背景下，新一代铁路交通枢纽的建设采用“以公共交通为导向的开发模式”（TOD）与城市协调发展。该文结合工程实例，论述了TOD与“站城一体化”的现实逻辑，总结了“站城一体化”的交通枢纽的基本特征，并指出了当前存在的主要问题。关键词 城市更新 交通枢纽 TOD 站城一体化

21世纪以来，中国的城市化进入了持续的城市更新进程，城市更新的方式发生着明显的变化，逐渐由增量更新转化为存量更新。新的时代背景下，城市发展模式的变化必然会产生新的城市更新路径。中国高速铁路的建设催生了大量的新一代高铁交通枢纽，这为城市更新带来了新契机。日本和香港几十年所积累的经验值得借鉴，TOD模式下的“站城一体化”将成为城市发展的新动力。

**1 传统铁路客站的“孤岛效应”新中国成立之后我国进行了大规模的铁路建设，铁路客站成为城市的门户，选址大多数在城市中心区，这在很大程度上决定了后来的城市规划与建设。受多方面条件制约，铁路路基横亘于城市之中，客观上形成对城市空间的分隔，限制了城市空间的发展，甚至会形成明显的城乡分界线。铁路客站一度成为城市中的“孤岛”：可达性差、商业潜力不足、城市功能和业态单一。最大的问题在于：随着城市及车站的交通流量日益增大，车站周边城市干道不堪重负。这一问题在20世纪末至21世纪初的几年特别突出（图13）。20世纪6070年代，我国各城市建设的火车站大都是功能单一的交通建筑，采用线侧式布局，只在铁路站场的单侧布置站房，铁路路基限制了城市的发展方向：火车站面对城市的一侧就是城市中心，而另一侧是农村和郊区，只因为隔着铁路站场和铁路路基。这种泾渭分明的现象出现在多个省会城市，例如老的太原站、长沙站，汉口站、杭州站等等。半个世纪前的这些火车站，铁路路基和车场标高往往高出地面35m，对城市空间形成的分割很明显。城市卫星图片非常真实地记录着铁路分割城市的状况：铁路客站设置在铁路车场的一侧，形成线侧式站房和站前广场，这一侧成为城市建设与发展的中心区域；而铁路车场的另一侧，则几十年都发展缓慢。铁路车站作为城市重要的公共建筑，实际上在单向地辐射城市。城市的单向发展对铁路客站尤其是交通枢纽也是非常不利的，每个案例都一样，没有例外。城市主干道因为车站交通流量的叠加，在车站周边产生的交通拥堵成为常态，几乎成为解不开的死结。因为交通问题，太原站多次进行站前广场和道路的整改，但是几乎都没有太大改观。交通得不到实质性的改善，车站依然还是闹市之中的孤岛（图45）。

2 城市更新：TOD与“站城一体化”的现实逻辑TOD（Transit Oriented Development），即“以公共交通为导向的开发模式”，也可以说是一种以交通枢纽和商业区“双核”为中心的一体化开发建设模式。过去的三十多年，在香港和日本进行的TOD模式的城市建设有效地促进了城市更新与持续发展。高度发达的网络公共交通体系，尤其是快速轨道交通是实现TOD的最重要因素和先决条件。TOD的开发思路：加强土地的混合使用和集约利用，实现交通优先条件下的城市功能聚合，提高各类基础设施的利用率，产生聚集效应，同时也解决城市无限蔓延和交通拥堵的问题。TOD模式下的“站城一体化”是资源的整合和优化，使车站与城市的整体开发与建设有序进行，资源高效利用，实现“社会效益、经济效益、生态效益”的最大化与最优化。“站城一体化”要求城市公共服务空间最大限度地靠近车站，两者有机融合，无缝衔接，资源共享，共同组成极富活力的枢纽综合体。购物、餐饮、休闲、展示、旅游服务以及多种文化设施，城市与车站共享，形成以车站为核心的枢纽综合体；在交通枢纽更大的辐射范围内，商业服务与金融中心、会议中心以及企业总部、商务办公、酒店等，与城市之间形成功能融合。太原站扩建工程项目，是我们在有限的条件下实施上述策略的一个案例，针对太原站长期存在的问题，采用TOD理念进行城市更新。太原站是20世纪70年代具有代表性的省会城市铁路客站，位于城市中心，随着城市交通量的不断增加，城市主干道不堪重负，造成车站交通拥堵，可达性差，环境也不理想。虽然人流量巨大，但商业服务设施业态单一，对旅客和市民缺乏吸引力。这种铁路客站的“孤岛效应”，在各大城市普遍存在。太原站在站场东侧扩建，首先解决的是交通问题。通过增加下穿车场的道路分解西侧老站房的交通压力，除保留少量社会车和出租车外，包括公交、长途在内的大量交通转移到东侧，加上地铁的引入，使东侧新建站房分解超过70％的车站交通总量。交通流线围绕车站形成单循环的道路系统，联系东、西两个广场，疏解老站房交通的同时也加强了城市东、西两侧的交通联系。增设连通东侧广场的地下人行通道和人行天桥，进一步完善步行系统，则是我们对城市规划提出的建议（图6）。太原站东侧扩建在解决好交通“可达性”后，获得完善商业服务功能的机遇，增强车站对旅客尤其是周边居民的吸引力。从车站周边调研分析图可以看到，站房东侧分布着大量住宅而商业服务设施不足，有着潜在的商业需求。为此，我们把东侧站房与商业服务设计成一个整体，即车站综合体。公共交通带来了便利，这里的书店、美食街、影院等各种服务设施都将成为市民的消费选择（图7~10）。

3 站城一体化的枢纽综合体的基本特征3.1 功能复行的需求，还将建设一座庞大的地下地上一体化未来之城，带来新的城市活力。这样的一个交通枢纽，成为商业区和枢纽站的复合模式，也正是地下、地上整体开发，集约化使用土地的结果。枢纽充分利用和拓展了地下空间，释放了地面空间,体现出站城融合的巨大优势，也最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。设置于地下的轨道交通是这个枢纽的核心：地下一层设有城际铁路和地铁进站厅，出租、网约车的落客接驳场站，以及城市公共服务空间、非付费区换乘通道；地下二层为城际铁路候车厅、出站厅，地铁6号线站台，以及服务三条地铁线的换乘厅；地下三层为城际铁路、市郊铁路和规划平谷线、地铁101线站台；此外，还利用夹层空间设置东西两处公交场站。建成后每天将有超过45万人的旅客流量。通过共享大厅把阳光引入地下的候车厅和站台，形成开敞通透的地下空间，地面完全还给了城市，车站和城市在空间和功能上实现最大程度的融合。在枢纽内部，铁路和地铁之间的换乘不用出站便可直接进行。枢纽的地上部分将建成北京东部最大商业中心，还包括写字楼群和其他公共服务设施，将形成整个副中心区域的核心。设置于二层的步行平台，将跨越东六环西侧路、芙蓉路等道路，“贯通”地上主要建筑，实现人车分流。市民甚至可以通过步行平台直达北运河码头和绿地公园。

枢纽充分利用和拓展了地下空间，释放了地面空间,体现出站城融合的巨大优势，也最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。设置于地下的轨道交通是这个枢纽的核心：地下一层设有城际铁路和地铁进站厅，出租、网约车的落客接驳场站，以及城市公共服务空间、非付费区换乘通道；地下二层为城际铁路候车厅、出站厅，地铁6号线站台，以及服务三条地铁线的换乘厅；地下三层为城际铁路、市郊铁路和规划平谷线、地铁101线站台；此外，还利用夹层空间设置东西两处公交场站。建成后每天将有超过45万人的旅客流量。通过共享大厅把阳光引入地下的候车厅和站台，形成开敞通透的地下空间，地面完全还给了城市，车站和城市在空间和功能上实现最大程度的融合。在枢纽内部，铁路和地铁之间的换乘不用出站便可直接进行。枢纽的地上部分将建成北京东部最大商业中心，还包括写字楼群和其他公共服务设施，将形成整个副中心区域的核心。设置于二层的步行平台，将跨越东六环西侧路、芙蓉路等道路，“贯通”地上主要建筑，实现人车分流。市民甚至可以通过步行平台直达北运河码头和绿地公园。

3.3 漫游系统网络化一方面，依托城市轨道交通实现无缝对接，摆脱市民对小汽车的依赖，避免交通拥堵，提高可达性；另一方面，通过建设简洁明了的步行网络和非机动车道形成自由的漫行系统，增加社区人群对枢纽综合体服务设施的使用依赖度。香港西九龙站位于香港西九龙油尖旺区（图1314），邻近西九龙文化区，为广深港高速铁路香港段南端的终点站，连接广东省深圳市福田区的福田站。香港西九龙站总建筑面积43万m2，总占地面积11万m2。西九龙站为全地下站，乘客大厅和站台均位于地下2030m。因此车站地上建筑及广场和城市完全融合，成为重要的城市公共空间。站前的市民广场面积近9000m2，广场绿化面积达到3万m2，绿化空间延至北面公交站区。跨越柯士甸道的平台上，提供由车站到水岸的漫游空间。最引人注目的是，漫游空间一直延伸至车站屋顶之上，俯瞰西九龙港湾。得益于地铁、公交的接驳，更依赖于完善、自由的慢行系统，西九龙车站不仅仅是一个交通枢纽，更是一个可达性良好的公共中心（图15~16）。人们在这里购物、聚餐、流连于车站宽敞中庭或者登高欣赏风景。西九龙站与相邻的九龙站柯士甸站形成了香港最重要的轨道交通枢纽，同时最大限度地尊重和重新塑造了城市公共空间，市民广场也引进了西九文化区的气氛，成为西九文化区的延伸部分。3.4 城市环境生态化站城一体化的交通枢纽促进土地的集约化使用，可有效降低枢纽综合体周边的建筑密度，公共绿地面积得到保障，生态系统的修复得以实现，利于形成吸引人驻留的绿色生态环境，增加交通枢纽的凝聚力。

结语站城一体化首先是发展理念的问题。当今中国城市发生了翻天覆地的变化，对于铁路车站与城市的关系，我们已经认识到，仅满足单一的铁路运输功能是远远不够的。铁路车站必须和城市协同发展，一体化建设与开发，这成为必然的选择。站城一体化也是城市发展模式的问题。我们现在已经看到了积极的一面，站城融合，多元复合已成为共识。铁路客站的选址也更谨慎，地方政府的配合与诉求更积极有效，站区规划与城市设计的衔接也更加充分。以铁路交通枢纽为核心，以轨道交通为支撑，重塑城市结构，形成城市更新的新格局。站在城市发展的高度上，深层次的问题还需要我们进一步厘清：站城融合对中国城市发展的终极意义是什么？有谁来主导？能够融合到什么程度？站城一体化协同发展是运营体制的问题。在过去的十多年，新一代铁路旅客车站整体水平得到全方位提升，旅客体验得到了明显改善。但是，车站属于铁路总公司，城市配套服务设施属于地方政府，两者属于不同的业主，行政管理上没有实现一体化。统一开发建设、统一经营管理还难以实现，这是实施站城融合的最大问题。

摘 要站城融合的两种模式决定着车站枢纽和城市之间呈现出植入与引领的两种融入状态，需要建立自下而上与自上而下的双向设计路径。北京城市副中心交通枢纽和雄安高铁站交通枢纽的现状和问题对应着这两种不同的状态, 设计研究过程和设计成果均体现了以上设计思考。

1 关于站城融合的设计思考

1.1 站城融合的两种模式铁路客运站从单纯的客运站房发展为绿色生态、站城融合的现代枢纽，呈现出从单纯追求交通效率到强调环境绿色、功能集成、交通便捷、空间友好、发展持续等多方面综合评价的高品质发展趋势。站城融合目前普遍采取以下两种模式：第一种是依托交通枢纽的集聚式开发模式，大多位于已有城区内，枢纽周边大部分土地都已经建设完成，只能利用枢纽建设土地进行高度复合开发；第二种是和轨道交通同步建设的沿线型开发模式，大多应用于郊区或城乡结合部，以交通枢纽为中心，促进基础设施建设，带动沿线城市发展。

1.2 站城融合的设计思考

1.2.1 植入与引领的状态站城融合的两种模式决定着车站枢纽和城市之间的状态——植入与引领。（1）植入——在既有城区中进行枢纽建设涉及诸多问题，如对已有区域的改造提升、与周围城市环境的衔接织补、与其他城市中心的差异定位、分期实施的合理规划、已有市政交通设施的导改等，是一项投资巨大、旷日持久的宏大工程，也如一场“活体植入”的精细手术，要理清错综复杂的脉络，通脉方可通城。（2）引领——在新的区域进行枢纽建设，通常是从无到有的大手笔，周边条件的不确定性使得这个区域存在着较大的可能性和发散度。车站通常成为区域的唯一中心，起到投石问路建设先锋的作用，也往往引领着整个区域的发展。因此，区域和枢纽的有机衔接、周边物业的定位和开发建设时序至关重要，这样才能保证枢纽真正的引领作用，保证“一张蓝图绘到底”。

1.2.2 自下而上与自上而下的双向设计路径面对枢纽和城市之间植入或引领的状态，需要建立自下而上与自上而下的双向设计路径。（1）自下而上的设计——一方面，现代枢纽通常是集合了国铁、地铁、轻轨、有轨电车、城市BRP、公交、大巴、小汽车等多种交通工具的综合性枢纽，其中国铁、地铁、轻轨的线路往往决定着地上建筑或盖上建筑的布局走向；另一方面，国铁、地铁、轻轨之间的换乘关系决定着人行流线组织的主要方向。这些都会对城市公共空间组织和建筑布局的合理性产生较大的影响，因此需要在设计时进行自下而上的理性分析和技术研究，确定设计原则和形式逻辑。（2）自上而下的设计——首先，需要从国家战略、区域定位、城市形态、自然环境、历史文化的角度，进行自上而下的宏观思考；其次，需要模糊铁路与城市界面的关系，实现车站功能和城市功能相互补充以实现一体化开发、功能复合、空间立体；另外，需要在国家绿色战略的引领下，在站城融合的现代化交通枢纽中强调绿色理念，创造新的生态价值、绿色建筑与绿色空间。

2 植入——北京城市副中心交通枢纽设计2.1 现状与问题北京城市副中心站规划选址位于北京城市副中心杨坨地区，北至紫玉园南街，西南至北运河东滨河路，东至六环西侧路，总用地范围约70ha。作为《北京城市总体规划（2016年-2035年）》中明确的10个全国客运枢纽之一，它汇集了3条铁路和3条城市轨道交通线路：三条铁路分别为京唐（京滨）铁路、城际联络线、京哈铁路（近期建设不含，预留远期入地设站条件）；三条城市轨道为M6线、D1线（M101线）、平谷线。北京城市副中心交通枢纽是在既有城区中的建设项目，现状北运河、东六环、京哈铁路将其紧紧地箍在一个封闭的区域内。面对这一被切割出的形如“三角奶酪”的片区，既需要从周边环境与文脉入手，将它真正地植入城市将其激活，又需要由下而上地利用好地下限制条件，让它生长于大地之间。

2.2 植入城市

2.2.1 自下而上的设计路径首先，需要根据复杂的地下交通条件和市政条件确定几条线路之间的上下高度关系：现状M6线位于地下二层（-14.00m）；D1线和M6线交叉，因此确定位于地下三层（-22.00m）下穿M6线；平谷线和M6线交叉无交集，标高确定较为灵活，可位于地下二层（-14.00m）；铁路线路需下穿三条地铁线，且下穿北运河、东六环入地盾构区间，以及潞县遗址，因此暂定在地下四层（-30.00m）。其次，需要确定轨道交通的主要换乘关系：M6线和D1线的换乘量大，车站就近布置，在此基础上根据步行距离最短原则确定M6、D1线至平谷线、城际铁路车站之间的换乘通道，由此形成斜向轨道交通换乘轴。再次，确定城际铁路上方空间开敞：城际铁路的震动较大，轨行区上方不宜做较大量的建设，即使布置适量物业，上盖建筑也需共用车站结构柱，因此宜采用钢框架结构体系，且高度不宜超过100m，否则不仅将极大地增加造价，还会加大车场结构柱的断面尺寸，引发线间结构柱网加大、站场宽度加大的新问题。因此，城际线路上方应尽量敞开，仅在车场两侧布置体量高度适宜的板式建筑，且对应地下规则柱网进行结构转换。最后，确定M6线上方开放。M6线为既有线，一部分位于东六环以东区域的道路下方，一部分在本项目基地内，因其埋深较浅，故不宜在上方施工建设。

2.2.2 自上而下的设计路径

（1）三轴三带的规划结构在充分考虑地下建设条件和空间组织的基础上，从城市环境、城市功能、城市交通、城市空间、城市肌理、城市廊道的角度综合思考城市问题，建立自上而下的设计路径。三轴三带的规划结构为：历史文化轴，结合高铁线路的走向和开敞空间形成由运河指向潞城遗址的历史文化轴；交通换乘轴，结合地下人行换乘通廊，形成斜向交通换乘轴，连接TOD区域和车站枢纽区域；空间景观轴，结合M6线路走向形成了从政务区到运河的开放空间景观轴；三条绿带，整合现有的北运河景观带与东六环高线公园景观带，设计延伸成为城市绿化带。

2 站城融合发展影响因子探索2.1 探索目标习近平总书记在中国共产党第十九次全国代表大会上指出， 中国特色社会主义进入了新时代，这是我国发展新的历史方位。新时代为铁路综合客运枢纽和城市区域的建设提出了新的要求，站城融合也需探索适应新时代发展的新模式。我国铁路综合客运枢纽和城市的发展条件各不相同，发展站城融合的侧重目标及站城融合的内容也有一定的差别，需要因站制宜，因城施策。

2.2 站城融合发展影响因子站城融合发展，以具体的铁路综合客运枢纽及周边区域规划设计项目为载体，适宜采取多主体参与、多项目联合的集群式开发模式，实现多方互惠共赢。客流是站城融合发展的基本条件，资源协调是站城融合成功实现的保障。

2.2.1 客流对站城融合发展的影响铁路综合客运枢纽客流分析的两个重要维度是客流性质和客流量。客流性质不同，代表旅客或市民到访站城区域的目的、行为、频次及波动性不同，对应了不同的站城融合需求，也代表不同的平均消费水平。“站”的角度，我国铁路客流性质依据乘车距离划分，分为直通客流（旅客的乘车距离跨及两个及两个以上铁路局)、管内客流（旅客的乘车距离在一个铁路局范围之内）、市郊客流（旅客的乘车距离较短,通常在城市周围100 km 以内）[2]。以出行目的划分，分为商务、旅游、探亲、务工、通勤、休闲等。以上两种客流的分类方式都与铁路综合客运枢纽的线路组成也就是枢纽性质，存在一定的对应关系（表3）。反过来讲，枢纽性质影响了铁路综合客运枢纽中铁路客流的性质。多资源。同时，城市在城市群、都市圈中的地位决定了城市的主要发展方向；铁路综合客运枢纽在城市中的选址是否符合城市的发展愿景，影响了城市对铁路综合客运枢纽站城融合发展的资源投入程度。此外，城市的经济发展水平，涉及站城融合的直接投资，经济因素与上文分析的城市人口可共同归纳为城市能级问题。“城”的角度，城市客流性质与城市性质相关。按行政等级分类，城市性质可分为直辖市、地级市、县级市等，按职能分类，有工商业城市、交通港口城市等。在站城融合的背景下，《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》中提到的综合交通枢纽城市、《中长期铁路网规划》中提到的综合铁路枢纽城市，以及具有城市群、都市圈规划的城市是值得关注的一类城市。不同的客流量对应了站城融合设施的规模。客流量越大， 站城融合发展区域内潜在的使用群体、消费群体越大，站城融合设施的规模、效益提升的可能性越大。“站”的角度，铁路客流量包括旅客的到发量、中转量等，与铁路综合客运枢纽的台线数、车场数、建筑面积等规模数据有关。一般而言，铁路综合客运枢纽的客流量越大，即其枢纽能级越高，对应其规模越大。同时，铁路客流量也与铁路综合客运枢纽在城市中的选址及交通配套情况（可达性）有关。“城”的角度，城市客流量与城市的人口总量、人口密度、流动人口数量等有关，人口较密集的城市，站城融合发展区域的潜在客流较多。城市客流同样也和铁路综合客运枢纽的选址及交通配套有关。在站城融合的背景下，包含铁路客流和城市客流的枢纽总客流量将会更准确地衡量铁路综合客运枢纽的能级。

2.3 站城融合发展影响因子以概括性、统领性为原则， 通过以上分析，从“站”和“城”两个方面，总结出站城融合发展的六大影响因子———枢纽性质、能级、选址；城市性质、能级、交通配套。

2.2.2 资源协调对站城融合发展的影响“站”的角度，铁路综合客运枢纽在国家和区域铁路网络中的地位，与其能获取的资源密切相关。《中长期铁路网规划》中提到形成以“八纵八横”主通道为骨架、区域连接线衔接、城际铁路补充的高速铁路网，位于“八纵八横”主通道上的铁路综合客运枢纽，在国家铁路网中的重要性较高，易于获得更多资源。“城”的角度，前文所述的综合交通枢纽城市、综合铁路枢纽城市在站城融合发展中倾向于获取更多资源。同时，城市在城市群、都市圈中的地位决定了城市的主要发展方向；铁路综合客运枢纽在城市中的选址是否符合城市的发展愿景，影响了城市对铁路综合客运枢纽站城融合发展的资源投入程度。此外，城市的经济发展水平，涉及站城融合的直接投资，经济因素与上文分析的城市人口可共同归纳为城市能级问题。

3 站城融合发展影响因子分析3.1 “站”的影响因子分析枢纽性质方面，高速铁路一定程度上能够促进铁路综合客运枢纽站城融合区域的产业集聚，而城市轨道交通则带来了通勤客流和生活消费。铁路综合客运枢纽融合的线路类型越多， 客流类型越齐全，产业、生活配套设施需求度越高，站城融合发展的潜力越大。同时，位于“八纵八横”主通道上的铁路综合客运枢纽，也会在站城融合发展中得到更多关注。例如上海虹桥站，具有高铁干线、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通四种类型[3]，倾向于发展更为紧密的站城融合。枢纽能级方面，据统计，日本较大的铁路综合客运枢纽，日均客流量（包含铁路客运量及城市轨道交通等其他交通方式的客流量）往往能达到百万级[4]，欧美较大的铁路综合客运枢纽日均客流量也可达到50万人次以上。我国目前JT/T 1112—2017《综合客运枢纽分类分级》中对综合客运枢纽的分级如表4。