分类： 研究 | Research

在站城融合的背景下，根据我国铁路发送量数据，考虑铁路综合客运枢纽总客流量，可建立站城融合发展的铁路综合客运枢纽能级划分如表5。一般而言，铁路综合客运枢纽能级越高，站城融合效应越大。选址方面，JT/T 1067—2016 《综合客运枢纽通用要求》中规定： 综合客运枢纽站址选择应符合城市总体规划，且应具备良好的外部集疏运条件。《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》对综合客运枢纽规划布局要求中也指出，选址符合城市发展方向， 与城镇体系形态和城市功能空间结构相协调，有可拓展空间，为后续发展留有余地。铁路综合客运枢纽选址与城市发展方向叠合度高， 客流量、交通配套情况进一步提升的可能性高，站城融合开发所需的土地供应获取的难度较小，有利于发展较高强度的站城融合。城市性质方面，由上文分析得到站城融合相关的城市性质分类（表6），综合铁路枢纽城市，城市群、都市圈的中心城市，倾向于发展更为紧密的站城融合。城市能级方面，以人口能级为例，国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》中，以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档（表7）。一般而言，超大、特大城市等人口总量和密度较大的城市， 站城融合发展的紧密程度往往较高。同一城市中人口密度较大的区域，站城融合也较为紧密。交通配套方面，对站城融合的影响体现在城市总体交通设施的丰富程度和铁路综合客运枢纽配套交通设施的便利程度。JT/T 1067—2016《综合客运枢纽通用要求》中规定，综合客运枢纽具备良好的集疏运条件，与城市道路网、轨道交通网、高速公路等有效衔接。《现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划》也指出，铁路主导型综合客运枢纽应紧凑布设轨道交通、公路客运、城市公交以及旅客换乘空间。我国特大、超大城市的交通方式特点是轨道交通和小汽车出行并重， 交通配套设施越完善，越有利于发展更加紧密的站城融合。

在“站城融合”的战略背景下，我国站城融合日益紧密，同时也存在较大提升空间。为探索适应新时代发展的站城融合新模式，使站城融合的发展符合中国国情、路情，因地制宜，达到共赢和可持续发展的新局面， 本文对站城融合的影响因子进行探索，从铁路综合客运枢纽和城市两个角度，提出站城融合发展的六大影响因子，通过分析得出站城融合发展影响因子与站城融合紧密程度之间相关性的初步结论。未来我国站城融合的发展机遇与挑战并存，相信站城融合发展影响因子探索及后续研究对我国站城融合的发展有所裨益。

摘 要：本文对高铁客运枢纽区域内步行交通的影响范围和功能定位进行分析，提出在站城融合理念下，步行交通是高铁客运枢纽最重要的交通方式。利用开源数据，对比我国京沪高铁沿线与日本东海道新干线，以及北京南站、上海虹桥站、东京站、名古屋站，分析枢纽步行交通的影响因素，并提出站城融合背景下枢纽步行交通系统的规划建设重点和指标体系，为高铁客运枢纽实现站城融合、建立完善的步行交通系统提供参考。

2018 年国家发展改革委等四部门联合发布《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》中提到，“促进站城一体融合发展”，“提升综合配套保障能力”，“完善公共服务体系，配套建设医疗、教育、休闲、娱乐等场所和设施，增强生活服务功能”。合理规划高铁客运枢纽区域的步行交通，对促进区域合理开发建设作用较大。

1 步行交通影响范围和功能定位1.1 步行交通的影响范围根据Schütz（1998）[1]、Pol（2002 ）[2] 等人对高铁站点周边开发案例的研究结论，高铁周边以枢纽为核心，分为三个圈层，分别为：核心区（第一圈层）、影响区（第二圈层）、外围影响区（第三圈层）。其中，第一圈层是5~10min 的步行时空范围，半径为800m以内，该区域为步行交通最主要的影响范围，是本文研究的范围。1.2 步行交通的功能定位在站城融合理念下，新型高铁客运枢纽将交通功能与城市功能( 商业、办公、休闲等) 有机融合，形成具有丰富内部功能的综合设施，并成为区域居民出行、购物、聚会和活动的中心[3]。因此，枢纽步行交通系统也具有多样化的功能要求，详见表1。

表1 步行交通功能要求步行需求主要的功能要求集散、接驳、通勤便捷、高效、可达性好商务、工作便捷、高效、品质好游憩、娱乐品质好、舒适性好、趣味性强购物、餐饮便捷、品质好、舒适性好、趣味性强该区域内，步行交通的功能重要度在各种交通方式中最高，系统规划宜由从属转向主导，区域内交通方式重要度排序如图1 所示。

2 步行交通的影响因素

2.1 主要影响因素步行交通对于系统的活力、功能、环境的精细化和人性化要求更高。站城融合理念下，枢纽周边步行交通的影响因素一般包含步行意愿、步行设施和步行环境三个方面。步行意愿：枢纽周边城市商业活力空间、公共活动空间、公共交通站点等设施的数量与分布直接影响乘客在枢纽与周边城市开发之间的步行联系意愿。吸引点多、界面开放程度高的街道会更易吸引步行人群[4] 。步行设施：步行交通设施是步行交通系统重要的组成部分，枢纽周边步行交通网络的可达性、连续性保证了枢纽与城市步行融合的紧密性和便捷性[5] 。步行环境：步行通道及通道附属设施（如绿化、休憩、照明及无障碍设施等）直接影响步行交通的安全性和舒适性。

2.2 高铁客运枢纽总体情况分析2.2.1 案例数据统计本研究选取国内京沪高铁和日本东海新干线沿线的枢纽站作为分析案例。相关地图及交通矢量数据来自开源地理信息平台Openstreetmap ；国内兴趣点数据（ Point of Interest，POI ）来自百度地图API 。京沪高铁线2011 年即开通运营，从北京南站到上海虹桥站共设24 个车站，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀和长江三角洲两大经济区。京沪高铁各站的商业服务类POI 数量及公交站点数量（公交站点将首末站，枢纽站，上下行的路边站均按1 处统计）如图2 所示。步行网络密度（统计扣除机动车专用道路，如：高速公路、快速路以及匝道后的可步行道路网密度）如图3 所示。东海道新干线连接东京、名古屋和大阪三大都市圈，于1964 年10 月1 日开通运营，设17 个车站，各站的商业服务类POI 数量及公交站点（公交站点将首末站，枢纽站，上下行的路边站均按1 处统计）数量如图4 所示。步行网络密度（统计扣除机动车专用道路，如：高速公路、快速路以及匝道后的可步行道路网密度）如图5 所示。

2.2.2 总体情况分析（1）东海道新干线沿线的枢纽站区域经历50 多年的发展，周边设施较完善。枢纽周边对步行交通具有吸引力的公共交通设施、商业服务类设施数量更多[6]。而京沪高铁沿线枢纽站的建设仅有10 年，还处于发展阶段，枢纽周边具有吸引力的兴趣点数量还相对较少， 只有北京南站、廊坊站、南京南站、昆山站及上海虹桥站等发展较好。（2） 东海新干线沿线的枢纽站周边步行网络密度普遍较高，大部分车站两侧的步行网络密度较均衡。京沪高铁沿线的枢纽站的步行网络密度普遍较低，除了建设阶段的原因外，周边步行网络规划的密度不高，也是原因之一。

2.3 典型高铁客运枢纽

2.3.2 影响因素的分析（1）步行意愿从商业服务类POI 空间分布来看（图6），东京站和名古屋站步行可达范围内商业服务类设施数量更多、密度更高、覆盖范围更广，且在枢纽周边呈现连绵分布的形态，对步行交通的吸引力更强。北京南站和上海虹桥站的商服类设施数量相对较少，更集中于站体内，以服务乘客为主。由于两枢纽站区（站房、场站、广场）占地面积较大，枢纽外围区域无法形成连续的商业活力空间，枢纽与城市开发间步行联系距离长，对步行交通进行空间拓展的难度增加，对步行沟通联系意愿有一定影响。**从公共交通站点分布来看（图7），北京南站和上海虹桥站周边公共交通（尤其是轨道交通）站点集中布置在站房区域，以服务枢纽集疏运功能为主。该模式下，乘客换乘高铁更为便捷，步行距离较短。东京站和名古屋站的轨道交通及常规公交站点数量较多且分布相对均衡，能够兼顾周边城市开发。同时，通过在枢纽与周边轨道站点间设置步行通道和沿线商业开发，增强了周边城市区域的可达性和活力。
（2）步行设施东京站和名古屋站周边步行设施网络密度更高（一般超过20km/km2），周边城市街区尺度小（约50 ~ 150m），街道密度更适宜步行交通出行。北京南站和上海虹桥站周边步行网络受站房和铁路分隔的现象明显，且区域步行网络密度低，街区尺度较大。步行网络布置如图8 所示。**

（3）步行环境北京南站、上海虹桥站、东京站、名古屋站均采用立体布局模式，设置独立步行通道，提升步行网络的安全性和舒适性。北京南站、上海虹桥站地下通道集中在枢纽体内部，枢纽外围的步行天桥以服务行人过街为主，网络化程度不高。东京站的地下通道网络化程度最高，规模最大，与地区开发联系紧密，并在通道沿线布置零售商业，提升了站城活力。名古屋站结合周边轨道交通站点构建连续的步行网络。各站独立步行网络分布如图9 所示。

3 站城融合理念下步行交通布置的重点站城融合理念下，步行交通作为最重要交通方式，与枢纽功能、枢纽空间布局和城市发展统筹协调，宜采用有弹性的立体空间布局模式。3.1 步行交通系统与枢纽空间布局统筹协调站城融合理念下，枢纽空间布局应集约、高效，注重步行交通系统品质。枢纽本体布局，如：站房、广场、绿地空间等宜规模适度，将疏散空间、休憩、购物等功能空间与周边城市空间融合、共享。交通设施布局：宜集约立体布局，避免大面积平铺，加强步行与周边城市空间的联系，并为周边城市开发留出发展空间。周边路网：宜采用小街廓、密路网的规划思路，完善站区周边路网结构和功能[7]，提升步行交通便利性和连续性，同时延展城市沿街活力界面，提升步行系统品质。

3.3 步行交通系统与枢纽集散系统协调高铁枢纽因其区位、功能差异，往往具备不同的站城开发强度和交通集散模式[8]，其步行交通系统的服务对象也有所差异。对站城融合需求较强的枢纽，往往以快速、大容量的公交系统作为主要集散方式。在枢纽周边宜设置密集、连续、相对独立的步行通道网络，促进枢纽与周边城市开发用地、轨道交通站点的联系互动。对站城融合需求有限的枢纽，枢纽集散往往依赖于机动车、常规公交、长途巴士等交通方式，步行交通系统应加强枢纽与周边交通场站设施的高效联系，以服务枢纽集散功能为主。3.4 步行交通系统与站、城的立体化衔接枢纽与周边城市宜采用立体化布局模式，并做好弹性空间预留。在注重地面步行网络的同时，宜结合轨道交通、地下停车库、地下商业设施构建连续的地下步行网络；结合地上轨道站、过街天桥、建筑商业层等构建连续的空中步行网络。由于枢纽与城市建设和发展会经历较长时间的成长过程，需要做好立体空间的弹性预留。

4 步行交通系统布置的评估指标步行交通系统宜提升枢纽步行交通意愿为导向，构建功能完备的步行交通设施和宜人的步行环境。步行交通系统在布局的评估指标建议如表5 所示。

5 结束语我国高铁枢纽的规划建设只有十多年的时间，尚处于发展完善阶段。随着站城融合理念的发展，枢纽周边步行交通系统由从属变为主导，对站城紧密融合起到非常重要的作用。步行交通与机动化交通的需求特征不同，其对步行意愿、步行设施、步行环境有着更精细化、人性化的要求，步行交通系统的布置和建设应该突出以人为本。通过本文的研究，希望对高铁枢纽在更新和发展过程中，对步行交通系统的布置提供参考

摘要：随着轨道交通发展迈入更高质量、更高水平的新阶段，沿线土地规划控制及TOD综合开发成为轨道交通健康可持续发展的重要保障。本文基于站城融合视角对金华轨道大厦站进行TOD综合开发分析，提出规划设计手法与策略，为同类型站点综合开发提供借鉴。

近年来，“轨道引领城市发展理念”逐渐成为大城市发展轨道交通的共识。结合当前新一轮国土空间规划、“十四五”规划，研究市域轨道交通沿线站点TOD 综合开发，对土地增值和提高轨道交通建设综合效益具有重要意义。本文以金华轨道大厦站周边用地概念规划为例，基于站城融合视角分析市域轨道交通TOD 综合开发规划与策略，以期为沿线相关规划编制和调整提供参考依据。

站城融合内涵界定轨道交通TOD（交通引导发展）模式是依托轨道交通对城市空间的重塑作用及对土地利用的整合作用[1], 通常以轨道交通站点约400800m 半径作为TOD 的空间范围[2]。马英等提出“轨交站建筑共享域”概念，在外延拓展组成部分范围内，更多建筑群体及城市多元素间接发生共享和互享形成的“外围域”，体现了站点与站域整体建筑簇群的耦合协同特性[3]。刘鹏等研究了E-TOD 理念，指出围绕轨道交通站点形成公共中心，在外核打造功能复合的次级单元，通过衔接设施，拓展轨道交通站点的服务半径，带动周边1.52.0km 范围的发展[4]。本次研究认为，站城融合指聚焦轨道交通站区与城市发展、功能、交通、建成环境等要素间的相互关联与相互作用关系，着重考虑空间结构、功能上存在的“外围域”影响。通过打造轨道微中心，扩大辐射范围，进行融合发展，与城市形成链接、共享、共赢。

2 研究对象与综合分析2.2.2 相关规划分析与基地联系比较紧密的城市功能区域较多，主导产业类别考虑与比较紧密的城市功能区域差异化或整合发展（图7）。结合金东新区单元空间结构，可结合轨道大厦站布置商业办公，作为金东新区单元东侧发展的补充（图8）。基地位于华东国际联运新城研究范围内，位于物流新城配套服务功能板块，可在基地内配置部分服务类功能及产业，例如展销平台、商办以及5G、零碳相关产业等（图9）。

2.1 研究范围金义东市域轨道交通线全长107km，轨道大厦站是金义东线路市区段7 个站点之一（图1），为高架车站（图2）。本研究范围结合相关规划及现状调研，在轨道交通站点通常服务半径基础上扩展至西邻二环东路、北至东阳江、东至金温铁路、南至规划环城南路，面积3.99km2（图3），以基本农田类非建设用地为主。

2.2 综合分析2.2.1 现状调查研究基地位于金义科创廊道，可合理考虑数智创新产业，错位发展（图4）；基地综合交通路网体系较为完善以及区域生态本底优势明显，有较好的蓝绿空间资源禀赋，可立足生态本底，结合水系、绿空间打造生态生活场景（图5、6）。

2.2.2 相关规划分析与基地联系比较紧密的城市功能区域较多，主导产业类别考虑与比较紧密的城市功能区域差异化或整合发展（图7）。结合金东新区单元空间结构，可结合轨道大厦站布置商业办公，作为金东新区单元东侧发展的补充（图8）。基地位于华东国际联运新城研究范围内，位于物流新城配套服务功能板块，可在基地内配置部分服务类功能及产业，例如展销平台、商办以及5G、零碳相关产业等（图9）。

3 站城融合视角下TOD综合开发规划

3.1 规划定位与产业策划根据现状调查及多层面分析，基地规划定位为“数慧江岸、活力城芯”，主要打造为城市新兴产业和功能联动区域，金华市东阳江魅力滨江游憩带，轨道交通站点复合活力微中心。结合国家、省市区政策背景，相关规划、周边各方资源、区域内部优势来看，基地可发展以城市新兴产业、配套功能和品质住区为三大主导方向的发展体系。

3.2 多层面空间结构分析区域层面打造“一心一轴、三区一带”的空间结构，一心即金东区东部公共服务中心（轨道微中心）；一轴即区域联动发展轴，沿李渔东路经站前路，串联金东新区单元商业文化中心、行政服务中心，规划商办服务核和华东国际联运新城，形成功能区联动；三区即两个生活居住片区和活力产业区；一带即东阳江生态廊道（图10）。基地层面营建“一轴串两心，一带链水环，三区共协同，公园宜居城”的规划结构。一轴即活力产业轴；两心即站点活力芯、生态公园核；一带即滨江游憩带；水环即5km 长的水岸公共服务环；三区即活力产业区和两片宜居社区（图11）。

3.3 用地规划与总体城市设计根据交通区位优势、生态资源禀赋、产业发展导向、配套设施配置要求和空间结构关系，遵循主要道路对外展示性，发展星级酒店、展销平台、商业商办以及临江布置文化馆类展示建筑；选择绿地、水系等生态环境较好的区域布置居住类产业；邻里中心、教育等配套集中邻近居住区（图12-14）。

3.4 道路交通系统分析道路层面遵循“三横两纵”主干路网，延续城市方格网道路格局，站点影响区按照“小街区、密路网”理念设计，街区尺度200m×200m 左右；规划“轨道+ 公交枢纽”的便捷接驳系统，延续“三横两纵”公交线路，适当增加新路线，保障站点300m 服务半径，覆盖80% 区域；打造“1+1+8”慢行系统，1 条滨江慢行道包含漫步道、跑步道、骑行道等3 道，1 条环滨河慢行道和8 条林荫景观道（图15-17）。