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站城融合：缝补站房周边的城市功能和空间

在解决好铁路站自身交通集散的前提下，如何新增和利用轨道交通的运能潜力，串联资源，打造全新的都市特色环境，构建市民主导的公共活动核，需要从多方面来展开。

首先，要通过城市设计创新，彻底改变市民和机构对铁路车站地区的传统印象。

为保证车站复杂客群的换乘效率需求，可以在站前广场采用立体方式，在地下和地面建构空间结构清晰的交通转换中心，便捷接驳地铁、公交、出租等，减少社会车辆停车区，鼓励公共交通和步行主导的换乘，交通中心的上盖，不仅消隐了大流量交通带来的噪杂，而且成为结合消费、娱乐、就业等混合功能的载体，打造富有吸引力的立体花园城市核。

其次，要在缝合城市的基础上，建设轨道车站联动的步行网络体系。

一方面结合中国铁路运营管理的需求和人脸识别等新技术的不断成熟，车站可以考虑向市民开放有限的区域，如虹桥高铁站的地下通廊，增加南北两侧的步行联系；另一方面，拓宽现有轨道车站联系通道，打造有吸引力的步行长廊等，联系铁路两侧城市，并连接苏州河滨水步道，打造突破主干道路切割限制的步行辐射网络。

再次，要融合铁路方面的需求，路地双方协作，共创共享社会和经济效益。

结合中国铁路的实际情况，铁路车站安检管理模式及车站的门禁独立性较难改变，需要挖掘上海的精细化管理能力和优势，结合铁路和地方的不同诉求，构建共构型或交织型的站城关系。

大都市良好站城关系的五个特点

随着中国铁路车站的不断创新，站城关系也在不断完善中。大都市良好的站城关系可以体现在几个方面。

线索1：道路格网——消隐割裂且缝合城市

站城融合，首先要摆脱铁路和车站对城市的分割，可以从构建立体的跨越式和下穿式车行和步行网络入手。

线索2：交通政策——鼓励公共交通并消隐快速路

车站地区的城市活力很大程度要以“公交+步行”来激发，要建立更加精细的公共政策来鼓励公交优先，并将这种策略落实在不同交通方式的空间布局优先级上。中国大量车站地区轨道交通的出行分担率还偏低，仍然需要平衡车行交通的需求，在设计中考虑如何使快速道路消隐化，或与城市街道有良好的关系处理，避免车道的主宰和切割，在空间上增强车站与城市之间的融合。

线索3：轨道交通——从铁路车站独享走向与城市共享

大型铁路车站的建设，通常会匹配2-4条地铁线和车站，要获得与城市的融合，地铁就要兼顾铁路和城市的共享，保持紧凑的步行化街区，发挥更大辐射范围的TOD（transit-oriented development, 以公共交通为导向的开发）效应，而不是独享地铁站。

线索4：车站功能——兼顾“城市生活的发生器”

铁路车站首先是交通节点，但可以适度植入城市功能和动线，在车站的部分空间开放的情况下，构建诱发消费、文化、休闲、娱乐等城市活动的公共场所，成为城市与车站的融合区，完成从“快进快出的交通中心”向“城市生活发生器”的转型。

线索5：体量和尺度——创造人本的可对话场所

要融入城市，铁路车站就要在体量和尺度上协同左邻右舍的环境文脉，不强调独立的大尺度完形，通过分解巨大体量形成可对话的形式感和宜人尺度的门户感。同时，车站不仅仅是形象和体量，也要通过建筑的形体和城市建筑共同限定围合有公共活动的城市空间，而不是被车行交通或大面积绿化所占领的交通广场和景观绿地。

以人为本的服务

为了吸引乘客选用铁路，精心规划和合理车站设计是主要因素，让铁路网络能连接各个小区。对于日常出行者而言，乘客选择行程安排是节省时间、行程方便、旅途舒适和直接快捷。为此，港铁在铁路项目规划、设计、建设和营运阶段中特别注重满足乘客需求。

轨道主导城市发展模式(TOD)

除了解决工程问题之外，铁路规划还应仔细评估用地问题和其他城镇规划问题，例如经济增长、人口增长和人口密度问题。合理的铁路规划，可鼓励及提升有效利用铁路途经地区土地。

港铁网络已进入发展成熟期，主要基于“轨道主导城市发展”（TOD）模式（“铁路与城市发展一体化”，图4）。其原则在于高人口密度、多元化和良好设计。为有效实施这一模式，除了与周边发展项目无缝连接之外，应合理规划地区道路，连接靠近铁路车站的公交换乘站，连接处于车站步行区以外地区，以及绿化带围绕的区域。

TOD模式还能促进铁路规划部门和城市规划部门之间的团队协作，实现车站周边用地和人口密度合理化，扩大铁路的步行区，合理管理交通需求，提高发展项目和车站之间的可达性（图5），从而创建和谐及有活力的小区。同时，这一模式还能促进铁路在交通系统中更有效地发挥骨干作用，以其他交通方式作为接驳。TOD模式已受到小区、政府和私营发展商等有关人士的广泛重视。其成功实施是港铁提供“关怀服务”的行动体现。实践证明，TOD模式还有效催化城市活化的速度。在这些地区建设铁路，将缓解这些地区对道路交通的需求及交通拥塞、降低碳排放、改善环境、节约用地、创造商机和促进当地经济发展。

无缝换乘

香港政府运输署“2002交通习惯调查”报告指出：人们出行时影响其选交通工具的主要因素是其行程中上车点/下车点与出发地/目的地之间的步行距离。选择交通方式时，他们特别注重“点对点”服务、即设方便易达的交通站点。无缝换乘及连接是铁路规划的主要考虑。香港政府运输署“2002交通习惯调查”报告指出：人们出行时影响其选交通工具的主要因素是其行程中上车点/下车点与出发地/目的地之间的步行距离。选择交通方式时，他们特别注重“点对点”服务、即设方便易达的交通站点。无缝换乘及连接是铁路规划的主要考虑。方式之一，乘客可在同一个站台同方向换乘另一线路（图6）。利用2个车站及4站台（图7），可实现“同台同方向”及“同台反方向”换乘另一线路，可更进一步提高铁路服务效率。这一安排能够让乘客用最短步行路线换乘，便利乘客，同时，能提高车站的运行效率，也因此提高铁路网络运行效率。鉴于“同台换乘”深受乘客欢迎，在规划时应充分考虑乘客需求。但在规划“同台换乘”时，还应深入评估施工可行性和造价因素。（2）与其他交通无缝换乘。为支持政府以铁路为交通骨干的发展策略，铁路规划部门通常将交通交汇处设置于靠近车站入口处周边的人流集中点。采用这一方式，乘客能以最短的路线换乘到其他道路交通或其他环保型交通系统，到达目的地。这一规划原理基于“铁路与城市发展一体化”理念，将交通交汇处设于靠近铁路车站（图8）。由于铁路系统并不能完全为乘客提供“点对点”服务，因此，综合铁路、用地和交通规划的成功关键在于能提供安全、便利、全天候的路径连接其他交通。

(3）与周边发展项目整合。为铁路车站提供直接、便利、全天候、舒适的步行环境连接乘客的出发地/目的地，是完善轨道交通“点对点”接驳的最后一环，是促进乘客选用铁路的关键，通常在500m以内。人行接驳系统有效改善“最后500m行程”的环境，延伸铁路的步行区，让更多的小区成员能方便地享受轨道交通带来的便利及

优质服务。

港铁实现了车站与物业发展项目的无缝接驳，与车站入口或车站大厅结合的人行接驳系统包括“步行街”、人行天桥或地下人行道

以人为本的服务

铁路系统周边发展物业和人行接驳设施相结合，可提高铁路可达性。同时，还能为乘客和小区带来其他交通便利。这些与邻近建筑物紧密连接的入口，有助于克服人行道太窄无法容纳车站入口的弊端。与车站连接的人行接驳系统可作为过街设施，减少政府对人行天桥和隧道基建的开支，减少交通事故。人行接驳系统不单提供舒适的“最后500m行程”，还鼓励“每天步行，有利健康”的生活方式，推动小区内出行“零碳排放”。同时，人行接驳系统还能提供更加舒适和安全的步行环境，为临近商铺带来商机，方便游客。因此，铁路车站和相连发展物业之间的无缝连接，能为小区带来增值，为铁路乘客带来便利。

可持续性

港铁的日平均客运量超过400万人次，被公认为世界级的铁路系统。港铁向公众介绍公司所承担的社会责任和促进经济、环境保护的目标，并制订了成为国际公认的企业先驱、联系和建设促进小区功能发展的长远目标。港铁在可靠性、安全性、高效率等方面贯彻实施高标准之外，还通过建设和营运以人为本的铁路网络，满足社会服务需求。

社会效益

多年来，铁路发展项目的规划、实施和营运阶段始终重视各方需求。通过鼓励持分者参与和满足小区要求，港铁实现了增长和革新，在互利互惠的环境中为小区创造了增值，也为香港带来了社会效益。港铁在“列车准时百分比率”方面的卓越成就受到小区的广泛认同。

经济效益

今后10年中，港铁网络大幅度扩大后，地区性小区将纳入铁路运输网络之中，加速发展周边小区，缩短与香港和华南地区金融中心、商业中心、工业中心和零售中心之间的距离，进一步提高经济效益，促进香港经济可持续发展。而且，香港公交骨干网络在TOD模式的推动下，参与构建了城市的可持续发展。实践证明，这种方式为面临人口密度大、土地稀缺的城市，尤其为许多亚洲发展中经济体的城市带来了解决方案。这一方式作为全球化模式，适用于21世纪“新城市化”发展规划，逐步取得广泛认同。

环保效益

现代铁路已被普遍认为是城市环境中最环保高效的交通方式之一，香港铁路发展更注重于可持续发展的长远目标，不仅关注对本地环境造成的直接影响，也关注并积极应对内地铁路网络发展的长远影响。随着铁路网络的营运和扩展，公司不断致力于解决系统生命周期问题和生态问题。

香港2006年发布的“气候变化政策”。这是指导港铁环保策略和决策的规范，也是指导公司全球业务的规范。港铁将致力于缓解气候变化带来的风险，持续降低碳排放，成立了节能指导委员会，制订并监督实施了多项优化网络系统和提高车站能效的方案，致力于成为资源利用效率最高、最注重生态可持续发展的铁路服务者之一。港铁还提供可持续发展相关的进展记录，报告公司在社会、经济和环保各方面取得的成效，以赢得相关各方，尤其是赢得关注企业履行社会环保责任之人士的信任。港铁进行节能措施，过去5年铁路耗电量减少18.7%。

2023年2月25日，由中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会（国土交通（TOD）委员会）主办、越秀地产、北京城建设计发展集团股份有限公司、浙江天铁实业股份有限公司协办，北京市丰台区人民政府、站城融合(北京)工程技术研究院有限公司承办的“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”在北京园博大酒店顺利举办。

全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长、教授级高工李晓江应邀出席并作《区域轨道化时代的“站城融合”再认识》主旨报告。

关于站城融合研究与认识，李晓江认为：

• 1.区域一体化：催生面向区域的客流、功能和节点，一体化产生大量的区域流动，城际客流规模日益扩大，城市群、都市圈内部经济产业文化联系不断加强。
• 2.人的活动从“城市”走向“区域”，城际人群规模不断扩大。
• 3.聚焦都市圈，都市圈内城际人群日益增加，中短距特征日益明显。
• 4.一体化促进多类服务城际出行的轨道设施发展：城际轨道的规模日益扩大，城际轨道有效带动了主要城市半小时、1小时生活圈的形成。
• 5.铁路客流新特征：促进站城功能、人群的空间集聚，城际生活工作的新方式更加依赖铁路出行；需要拉近车站与目的地的关系，铁路出行从“长距离、低频次、低时间价值”转向“中短距、高频次、高时间价值”。
• 6.区域中心城市的城际出行中，铁路发挥越来越大的作用。研究表明北、上、广、深一线城市铁路客运平均运距显著低于其他城市，平均乘次显著高于其他城市，反映了区域中心城市的面向都市圈的辐射作用、经济结构和城际出行特征。
• 7.铁路客流吸引衍生功能和人群在站城地区集聚。一是城市在寻求实现多中心空间结构的潜力空间，二是城市在寻找提升城市竞争力和吸引力的功能
• 8.站城地区成为实现城市结构优化的理想地区

李晓江指出我国铁路发展任务和网络形态的变革是：

• （1）铁路的发展任务从“速度主导”转向“可达性主导”，尤其是城镇密集地区率先进入“多网融合”时代，铁路发展任务率先转向“可达性主导”；铁路网络也从“高铁廊道” 走向“多层次完整网络”，
• （2）车站服务模式、集散模式、乘候车模式也面临着变革，当前铁路出行痛点是车站数量少，服务模式呈现“对内覆盖大、对外低可达”，铁路两端城市出行时耗远大于铁路出行时耗，局部区间一票难求。车站服务与集散模式转变：多站协作、就近乘车、绿色交通集散。服务模式转向“就近乘车，到站即到目的地”；集散模式转向“绿色交通体系”主导。

李晓江针对都市圈客运交通低碳化研究，提出了自己的基本判断：

• 1.我国都市圈交通碳达峰趋势未现，减碳形势依然严峻。以上海为例，城市内部交通总量趋稳趋降，但都市圈交通总量和碳排放仍保持增长；上海大都市圈对外交通碳排放总量和人均碳排放处于增长态势。
• 2.基于人群需求和场景化选择，优化站城布局，实现城际减碳。以沪苏中心之间（100km）出行场景为例，三类人群对服务水平有不同的诉求，高端商务人群由于对时间高敏感，费用不敏感，倾向于选择门到门最快的方式——小汽车；一般公司商务由于对时间敏感，对成本也有一定的敏感性，倾向于选择铁路出行（城际/高铁）；2旅游人群由于对时间中等敏感，费用敏感，倾向于选择服务尚可且价格较低的城际铁路/都市圈城际。

李晓江认为应当为不同出行目的、不同偏好和不同成本承受能力的群体提供差异化的设施与服务。

李晓江指出“城际铁路 + 站城融合” 是都市圈交通减碳的重要途径。1

（6）同步工程与地铁站体同步建设：与传统轨道站单向地对上盖及周边产生制约不同，场站综合体一体化建构可以根据后续开发的难度和需要将上盖综合体的部分地上、地下结构与地铁站体同步施工。场站综合体同步工程和地铁站体的同步设计、建设和施工安排，站体与上盖及周边结构统一考量，可以最大限度地优化施工顺序和方法，能最大化地对相互影响的结构进行优化。例如，对站体顶板上部空间的利用、基础综合统筹安排、深基坑统一开挖支护等，节省大量轨道交通工程相关的保护及监测投入，有效地安排周边地块的开发和施工。

（7）远期开发：地块挂牌出让后，由开发商在已建成的同步实施工程基础上进行场站综合体的二级开发，分步分期实施最终远期工程。如在同步实施工程阶段已明确开发商及其开发方案，结合远期方案的地下室布局，其基坑支护可与站体同步一体化实施。

结语

轨道枢纽场站综合体一体化建构，通过零换乘一体化设计，场站综合体与轨道站主体工程同步设计，将轨道场站与城市建设统筹考虑，把室内交通的容纳载体通过交通核从轨道站扩大到多首层上盖，使其成为城市交通枢纽节点的立体地面，为市民出行提供一站式服务。上盖高强度开发，集约利用土地，增强城市轨道交通自身可持续发展能力，挖掘轨道潜力[15]。

轨道枢纽场站综合体一体化建构，相对传统的站盖独立的开发方式，一体化选址、设计及预选施工方案可以最大化地对相互影响的部分进行优化，为有效利用站体上盖空间提供了可能。在尽可能节约用地的同时确保一级功能的完善性，并通过同步工程为二级开发预留良好的可实施性和建设条件，并将与站体相关的附属结构（如风亭等）有机结合到综合体设计中，达到真正的站城协同一体化设计。

轨道枢纽场站综合体一体化建构，理顺了城市规划与轨道规划的衔接机制，使两条原本相对独立的方向路线被双向干预、有效磨合。通过发改部门、规划部门、轨道建设主体三方共同议事规则，以轨道线和站位布局的时点为契机，优化城市规划。在轨道站可研和初步设计阶段，通过地铁场站综合体方案优化轨道站设计，促成交通、土地、规划、建筑、结构、经济专业技术人员跨专业充分磨合，达成“规划+交通+建筑”协同设计，实现可落地的精细化规划方案，让“政府放手、企业上手、部门帮手”，使站城协同发展，密而不乱。

轨道枢纽场站综合体一体化建构，改变了广州自1994年1号线建设24年来“只建地铁、未见物业”的困境，地铁场站综合体与轨道站同步选址、同步规划、同步设计、同步建设，实现沿线物业反哺轨道建设资金，为全国的TOD综合开发工作树立广州范式。

摘要

持续跟进人们需求和环境的变化，介绍香港高效而稳定的铁路营运。香港正在筹备及建造4条市区新线及1条跨境高速铁路和内地高铁接轨。在综合轨道及城市规划中，利用TOD模式和无缝衔接周边的土地开发，将人行接驳系统和车站附近的主要活动点无缝结合。港铁项目管理融合了人才发展、加强成本控制及管理，积极鼓励小区人士提供意见和持分者参与，落实“以人为本”的理念。

关键词：轨道交通；TOD模式；无缝换乘；人性接驳系统

香港轨道交通发展

香港地铁网络

作为全球人口最密集的城市之一，香港特别行政区城市面积为1100km2，人口达700万。2007年12月香港地铁公司与九广铁路公司合并成为港铁公司，并独家营运香港铁路网络共11条线路(含机场快线及轻轨)，总长度约为220km，全方位为香港提供安全、可靠、高效的交通服务。铁路车站步行区约覆盖香港人口的50%，2010年的每日客流量大约是公交出行量的44.3%（图1）。

进入21世纪后，随着全球温室效应、空气污染和化石燃料短缺意识的不断增强，可持续发展已成为交通基础设施发展的关注焦点。香港后期的铁路发展策略已从单纯缓解道路交通拥塞，满足交通运输要求为宗旨逐渐向注重社会和环保方面考虑。香港特别行政区政府制定的《铁路发展策略2000》报告书（RDS-2000）也强调将铁路“作为香港交通运输系统骨干”的长远发展策略。在充分考虑《铁路条例》、《环境影响评估条例》、《城市规划条例》等相关法规程序的基础上，拟建铁路项目应优先确保在下一个10年期到来之前如期实施和完工。

扩建项目

以下5个新建铁路项目的设计和建设目前正顺利进行，预期于2021年前分段投入营运。项目设计文件中规定了低碳排放与高能效等服务和功能要求，并考虑了人性化因素，体现了港铁可持续性的目标、高度关怀对乘客的承诺和投入

(1）西港岛线（WIL）。西港岛线是既有港岛线的自然延伸，线路全长为3km，西港岛线包括3个地下车站，建成后，预期能缓解人口密集的香港岛西区道路交通拥塞状况，活化旧区。项目于2009年7月动工，预期于2014年底竣工。(2）南港岛线（东段）(SIL(E))。作为独立铁路系统，线路长度约7km，4个新建车站由隧道和高架桥连接。该线预期能缓解香港仔隧道的交通拥塞状况。为每年游客量达500万的海洋公园提高可达性。项目于2011年开工建设，预计于2015年投入营运。(3）观塘线延线（KTE）。作为既有观塘线的地下延线，线路长约3km，包括2个新建车站。这一延线提高了网络密度，为过海乘客提供多一个路线选择。已于2011年开工建设，并预计于2015年投入营运。(4）沙田至中环线（SCL）。沙田至中环线主要包括以下两大路段：①11km东西走廊；②6km南北走廊，作为东铁线延线；③初步设计已基本完成并已根据《铁路条例》刊宪。5）广深港高速铁路(XRL)。广深港高速铁路终点站设于西九龙，其香港段长度为26km，列车最高速度为200km/h，全部为地下段。过境与全国高速铁路网络连接，向16个主要城市提供长途运输服务。工程于2009年开工，预期2015年完工。上述5条延线于2021年前全部建成后，港铁网络将扩大到约280km长，轨道交通在市场所占的份额预期有可观增加，降低其他道路公交的需求，促进绿色环保，提高生活素质。