分类： 研究 | Research

摘要　“以公共交通为导向”，通过土地使用和交通政策来协调发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾的TOD模式，成为了近年来国家、各省市政府大力倡导的发展模式。但因为开发过程中涉及的用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节制约，目前TOD项目的落地情况并不理想。分析了现有TOD项目落成过程中存在的不足，通过对比一体化建构和传统站体开发流程，并结合一体化设计的概念，认为轨道枢纽场站综合体一体化建构能最大优化“规划+交通+建筑”协同设计，真正实现站城协同一体化设计。

引言

TOD综合开发，近年来已成为业内的全国热议话题。TOD即是指“以公共交通为导向的发展模式[1]”。通过火车站、机场、地铁场站、轻轨等公交站点为中心，以400~800m为半径，建立中心广场或城市中心，集工作、商业、文化、教育、居住为一体，通过土地使用和交通政策，来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。但是现阶段，国内大部分轨道站仅满足交通功能，与周边城市功能结合不紧密。国务院在总规批复、十三五规划中指出：广州要打造首个综合交通枢纽示范城市。广州以此为契机做出重要部署，构建枢纽型网络城市格局，提出就广州地铁近期建设规划10条新线的部分站点进行零换乘一体化设计，使用一体化建构方法，合理安排实施分期，有机切分轨道枢纽综合体与地铁站体的同步实施工程界面，达到地铁工程和上盖二级开发同步规划设计、工程同步一体化建设，并为二级开发预留条件的目的。

1TOD项目开发现状及存在的不足

美国新城市主义代表核心人物PeterClathorpe于1993年在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中首次明确提出了TOD(Transit-OrientedDevelopment)模式，以解决城市无限制向外发展问题[2]。20世纪90年代末，TOD概念被引入中国，并主要集中应用在交通和城市规划领域[3]。随着我国城市发展和交通基础设施建设的推进，尤其是轨道交通在大城市的运用，如何在中国背景下实践TOD模式日益受到政府、企业和学者的广泛关注[4]。

目前国外成功的TOD案例较多，例如美国旧金山湾区、日本东京与法国巴黎城市圈等；国内TOD研究虽然起步较晚，但近20多年来，我国轨道交通建设热潮叠起，新增运营里程不断翻番，以TOD概念而建的地铁上盖项目并不少见。例如：浦东的国际金融中心IFC、历时多年设计规划的国内首个“空中之城”——莘庄综合交通枢纽项目、广州ITC凯达尔枢纽国际广场——五条轨道正上盖枢纽物业等。

现有TOD项目因为涉及用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节的制约，TOD项目的落地情况并不乐观，主要存在以下不足：

（1）规划政策原因导致站城割裂：多年来，城乡规划与轨道交通规划的批复权分属于国土规划及发改委两个部门，因缺乏统一的沟通协调，经常出现“站城割裂”的情况，土地利用效能低下，地方政府对轨道交通的建设只有巨额投入没有附加产出，造成巨大的财政负担[5]。而“站城割裂”的形态导致过往的轨道站与城市的衔接方法，普遍停留在平面独立设计层面，没有客观考虑人的全天候立体出行需求，也缺乏轨道站体口部与城市空间之间的相互协调[6]。

（2）专业局限性导致规划无法落地：规划师在做片区规划时，仅从交通引领城市（轨道站周边500m范围）发展角度出发，容易忽略轨道站上盖最集聚的垂直都市节点的站城协同设计，无法协调交通动线和建筑功能布局的精细化配合设计，缺乏对规划落地的有效把控。这种缺失往往到了二级开发进行建筑设计时才显现出来，使上盖场站综合体错过与先期建设的轨道站体协调设计、预留条件的时机。这就要求TOD项目需要建筑师与规划师跨界合作，实现地铁场站综合体的同步规划、同步选址、同步设计和工程同步实施[7]。

摘要

通过阐述香港和日本基于TOD的轨道交通项目融资模式，以科斯定理为理论基础分析土地综合开发是实现轨道交通外部效应内部化的有效途径。在此基础上，研究分析“轨道+土地”模式的具体操作方式，提出“捆绑运作”方式更有利于通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源，同时提出争取政府政策支持、完善相关法律规范、防范房地产市场风险、加强人才队伍建设等发展轨道交通TOD模式的政策建议。

关键词：轨道交通；融资模式；TOD；土地综合开发

道交通TOD发展模式是公共交通引导城市发 展的具体应用，是一种面向城市轨道交通的土地开发战略[1]，它强调轨道交通建设必须与城市发展及土地利用规划相适应，以轨道交通车站为中心集中进行商业、住宅等方面的综合开发。城市轨道交通具有较强的外部效应，通过提高区域的可达性，改善区域空间结构的合理性[2]，从而促进沿线土地升值，带动沿线房地产、物业、商业的发展。通过将轨道交通建设带来的土地增值收益纳入轨道交通项目中，开展商业化融资与运营，实现交通与城市协调发展，有利于提升轨道交通项目收益，增强轨道交通企业的融资能力。

国内外轨道交通TOD发展模式经验

中国香港

中国香港是运用城市轨道交通TOD模式的典型城市。香港地铁公司依托地铁的有利条件，积极利用沿线土地开发商场、酒店、写字楼及住宅，从而获取由于地铁建设而产生的土地增值收益，不仅为地铁工程建设进行融资，而且获得了较高的整体赢利。以机场线路为例，物业发展所得的收益大大抵销了地铁运营初期的折旧和利息支出大幅上升的影响[3]。近年来，香港地铁公司的非车费收入在营业额中所占比例稳步上升，2013年香港铁路的物业租赁及管理业务收入为37.78亿港元，成本为6.73亿港元，经营利润为31.05亿港元，上升11.9%，成为香港地铁建设发展的重要资金来源。

香港铁路物业收入主要得益于香港政府的优惠政策，香港政府给予地铁公司沿线土地开发权，允许地铁公司房地产开发及物业与地产商合作，建设费用和风险由房地产商承担，而地铁公司可以从中得到高达5成的利润[2]。通过推行“轨道+物业”的商业化运作模式，充分利用轨道交通带来的沿线土地升值，加大房地产、广告、餐饮等多元化经营力度，香港地铁保持了良好的赢利能力，使香港地铁能够通过债券、财团贷款、浮息票据、出售股权等融资方式实现投资主体多元化。为此，香港城市轨道交通建设投融资模式由政府投资为主的债务型融资模式转变为投资主体多元化的市场运作模式[1]，成为轨道交通多元化融资的经典案例。

日本

日本实行轨道交通融资与房地产合作开发相结合，将由于轨道交通建设带来的土地升值纳入轨道交通建设收益中，激发了私人投资轨道交通建设和经营的积极性，促进了多元化经营主体、多元投融资模式的形成与发展。

日本轨道交通企业的经营模式是以轨道交通为中心，房地产及物业、商业、旅游业等共同发展，其中土地和轨道交通综合开发是最主要的经营策略。这种综合开发策略由Hankyu公司在20世纪20年代在大阪地区优先采用，实现了轨道交通与周边商业项目的相互促进和双赢。一方面，在追求土地本身经营效益最大化的同时，商业中心的优势为轨道交通提供了尽可能多的客流，使轨道交通投资赢利；另一方面，大量的轨道交通客流为商业项目提供了大量的顾客流，有利于轨道交通企业多元经营的发展。例如，阪神、阪急电铁公司除了经营铁路事业外，还涉足房地产、旅游、宾馆、游乐设施等产业，成为多元化经营的产业集团[4]。日本利用铁路沿线土地综合开发的过程，既推动了轨道交通项目的实施，也吸引了大量的民间资本，扩大了融资渠道，从而降低了政府投资，通过引进更加市场化的管理理念，降低项目风险，促进轨道交通事业的发展。

基于TOD的轨道交通项目融资模式

操作方式

基于TOD的轨道交通项目融资，将轨道交通建设和沿线土地开发作为一个整体，以整个项目的效益最大化为重心，围绕“轨道+土地”整个项目的可持续发展，在满足交通基础设施和房地产物业基本功能的基础上，充分挖掘项目综合效益，力求实现“轨道+土地”整体项目收益最大化，在此基础上，通过特许经营等项目融资方式吸引社会资本投资轨道交通建设。

在实践中，“轨道+土地”模式主要包括“捆绑运作”“分离运作”“混合运作”3种方式。“捆绑运作”即将轨道交通项目和沿线土地投资开发捆绑在一起，作为一个项目整体，通过公开招标或直接授权等方式，交由一个经营主体进行投资开发，而土地投资开发是实现轨道交通沿线土地升值，加大房地产、广告、餐饮等多元化经营等外部效应内部化的有效途径。“分离运作”方式即将轨道交通项目和房地产开发项目分别交由2个不同的主体进行投资开发，由政府部门对2个投资主体的合作进行协调。“混合运作”方式是指在规划设计等前期环节将轨道交通建设和沿线土地投资开发作为一个项目整体进行运作，沿线各地块的出让采取招拍挂方式，轨道交通建设方与其他竞标者一起参与土地招拍挂[5]，如果轨道交通建设方竞标成功，则后期按照“捆绑运作”方式操作；如果竞标未成功，则后期按照“分离运作”方式操作。为更好地实现轨道交通项目外部效应的内部化，建议采取“捆绑运作”方式。“轨道+土地”模式运作程序如图1所示。由此可见，政府授予轨道交通企业对沿线一定面积土地的开发权；轨道交通企业统一负责土地的开发经营及轨道交通的建设运营，并自行统筹安排各个环节的整体运作。轨道交通企业可以成立房地产专业开发公司，在保证轨道交通运营安全的前提下，对政府批准的轨道交通沿线土地进行综合开发，形成广告、物业、商业、餐饮等服务相结合的多元化经营，通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源，提高轨道交通项目收益，从而提高项目的融资能力。轨道交通企业以其运营收益或赢利为担保，借助债务融资、股权融资、项目融资等丰富的融资方式进行融资。融资所得支持轨道交通建设和项目运营，运营收益又进一步促进融资渠道的拓展，从而实现轨道交通事业的可持续发展。

补偿机理

经济的外部性或非效率可以通过一系列的制度安排得以解决，从而使生产成本能够得以补偿，使得公共产品由私人生产和提供成为可能[6]。就“轨道+土地”融资模式而言，正是通过一定的制度安排或协议，使经济外部性得以解决。目前，国内轨道交通等基本建设投资除了直接或间接来自于政府的投资外，银行贷款仍然是主要的投资来源。而随着我国轨道交通事业的发展，轨道交通巨额的资金需求完全依靠财政拨款建设显然不现实，必须拓展资金来源、实现多元化融资。

因此，对于轨道交通建设和运营而言，要吸引社会资本进行投资，企业必须具备一个较稳定的赢利模式，政府通过明确包括划拨土地、特许经营、提供政府信用、税收优惠等在内的一系列制度安排[7]，促使由于轨道交通建设产生的外部效应转化为轨道交通企业的收入，增强轨道交通企业的赢利能力，从而实现吸引社会资本投资轨道交通建设的目的。例如，从公共产品领域的经典案例——英国灯塔制度演变为例可以看出，作为公共产品的灯塔在某些阶段是通过政府、领港公会与私人进行协商而共同建造和经营，这主要是由于公共产品灯塔的提供者可以通过在码头收费使灯塔的建设、运营及维护等成本得到补偿。因此，私人参与公共产品提供的前提是能够通过公共产品的提供得到收益。对于“轨道+土地”融资模式来说，轨道交通就像灯塔，土地综合开发就如同在码头收费，通过这样的政策支持或制度安排，实现了对轨道交通投资者的补偿。

轨道交通TOD发展模式的思考

（1）争取政府政策支持。轨道交通项目是一个基础性的建设项目，具有巨大的社会效益，良好的交通基础设施可以对区域发展产生巨大的促进作用。由于铁路土地综合开发是在地方政府管理的区域内，开发的广度和深度都受限于地方政府整体土地规划政策，因而政府从资金投入、政策倾斜等方面的支持十分重要，尤其在土地综合开发问题上，应给予轨道交通企业控制、拥有、使用沿线一定面积土地的权利或优惠政策[4]。

（2）完善相关法律规范。目前我国针对轨道交通等大型基础设施利用土地综合开发进行融资的法律法规还不完善，而通过完善相关法律法规，可以协调各部门之间的关系，降低有关融资风险及其影响程度。

（3）防范房地产市场风险。从宏观经济走势看，目前房地产行业的市场存在一定的风险，轨道交通企业应对土地综合开发市场加强风险评估和防控。

（4）加强人才队伍建设。一方面轨道交通企业应积极吸引具备房地产开发及投融资相关理论和实践基础的人才，另一方面加强对相关人员的培训，在土地综合开发实践中不断提升经营开发能力。

结束语

国内外关于“轨道+土地”联合投融资模式的成功案例已经有很多，实际上这不仅是轨道交通的融资模式，而是一种综合城市规划、土地开发和轨道交通建设的联合开发融资模式[8]，在提升轨道交通项目收益性、扩大融资渠道、丰富投资主体的同时，还能够使轨道交通项目的建设、投资、运营、管理步入良性循环，从而实现轨道交通项目的可持续发展。

（3）站城设计周期不同步导致城市形态混乱：过往的传统地铁站体作为地下建筑，往往忽略上盖土地利用及开发。轨道站体设计时未充分考虑上部和周边后续发展的需要，站体上部及周边安全区域内的土地利用不足，浪费土地资源，而当站点先期建成后，反过来制约上部及周边地区的二级开发[8]。此外，因轨道站与上部及周边区域的同步工程未能一体化协调设计，站体的设备用房、风亭、出入口等在城市外部空间随意布置，缺乏与城市外部空间的协同设计，只能依靠景观绿化进行遮挡，远期开发的城市空间形态将缺乏统一性。

2一体化设计在TOD项目开发中的应用

随着社会的发展、居民需求的提高、新技术和新方法的出现及分工的进一步细化，使得一个建筑的产生需要多专业、甚至跨行业的合作才能实现，因此建筑设计一体化将成为必然。

城市轨道建设的网络效应，将使未来市民的出行观念从距离变为时间，使轨道站从单纯的交通功能，转为一站式服务和产业布局的叠加需求。因此，一体化设计概念在TOD项目的实施过程中尤其应该得到体现。应以有用地条件的轨道站为基点，构建“交通、服务、经济”三网叠加的上盖垂直城市，打造“国计、民生、交通”复合功能的地铁场站综合体。

通过公共开放的交通核和零换乘慢行通道，衔接地铁站体、公交首末站及停靠站、出租车临停区域、自行车停放场地、社会停车场等交通设施，并通过多首层地面连接商业、办公、文体设施等一站式公共服务场所和居住空间，对进出站脉冲式客流进行有序引导，并转化为有目的性的生活出行[9]。市民将通过地下铁路沿“轨道站体—交通核及慢行系统—多首层上盖”的路径，垂直进入地铁场站综合体及周边500m范围的城市区域，实现全天候零换乘出行体验，构筑便捷安全的城市交通系统[10]（图1）。

以广州增城凯达尔广场（ITC）为例，该项目通过凯达尔枢纽国际广场作为TOD枢纽核，以地铁13号线、16号线、27、28号线（规划启动）融入大广州核心。以穗莞深、新白广城际联通珠三角沿线经济重镇，连接广、深、港三大国际机场与广州第2机场增城正果机场，实现四大国际机场轨道无缝对接，将粤港澳大湾区融为一体；再以广深高铁、广汕高铁将粤东西整合一体，以京九高铁把珠三角城市群与长江中游城市群、京津冀城市群邓国家级城市群紧密相连，促进南北沟通。交通网络建立后，广州市中心区和东莞都被囊括到新塘20min通勤范围圈之类，形成“10区+2市”的珠三角商群[11]（图2）。

另外，ITC项目依托“交通核+城市走廊”，独创“客流四首层设计”，其中地面一层，为项目物理首层，连接城市主干道及巴士站，客流齐聚，商业价值极高；项目负二层连接地铁口，广州地铁13号线、16号线源源不断的客流在此层进出换乘，方便的地铁轨道交通无缝衔接广州市区。轻轨站口所在的地面二层，高铁站口所在的地面三层，汇聚珠三角乃至全国的各大城市的商旅客流，人们在这里出发，在这里到达。基于客群的复合性，凯达尔枢纽国际广场（ITC）11万m2印象城，打造全体验式潮流生活主场。时尚购物、精品美食、国际影院、亲子娱乐、休闲娱乐、健康运动、文化及观光多元业态荟萃，每一层都分布着热门的空间节点。一站式的多元消费体验有序分布在综合体的各个楼层空间，重要的热门节点使人流充分流通，带动各相邻业态的消费及提升销售。交通枢纽与商业、商务、城市公园等功能整合一体，候车、休闲、购物无缝转换，创造更舒适的空间体验（图3）。

凯达尔广场的设计充分体现了一体化设计在TOD项目中的使用，在设计时充分考虑了地理位置的特点，通过整合规划地下轨道交通和地上场站综合体的功能，打造了集交通，休闲、商务于一体的建筑空间，充分达到了集中利用土地的目的，体现了以公共交通为导向的新城发展模式。

##一、空间结构

###1.石家庄单中心发展的城市结构

石家庄依然顺延了城市单中心圈层蔓延式的发展路径，现有容积率较高、建设密度较大的地区仍集中于老城区以及东部CBD片区，形成了一张均质摊开的“厚饼”，形成中心城区高密度均质的城市空间形态

###2.单一聚核向多中心演变

国际大都会城市的商务区由单一聚核向多中心演变，如日本的东京、法国的巴黎、德国的柏林等大都会城市都经历过了从一个单中心城市疏导为多中心城市的历程。而且，商务中心分工更加特色化、功能复合化

###3.石家庄社会经济发展

2022年，石家庄GDP在在省会城市中排名居中，但是增速第一，城镇化率稳步提升，经济发展情况较好国土空间规划（2020-2035）城区规划人口600万人，建设用地面积660km2，向特大城市迈进。

###4.交通基础设施

石家庄作为全国性综合交通枢纽城市，城市高快速路网成熟，轨道交通、城际交通逐渐完善

在快速交通骨架基础上，尤其是轨道交通的拉动，城市内的流动变得更为便捷，新的城市次中心易于形成。

##二、机遇

###1.城市空间向东发展诉求：错位发展，形成合力

高铁片区、正定新区、高铁核心区，三区叠加滹沱河生态资源，关联紧密，共同撑起来石家庄东部的发展空间，拉开城市东拓发展骨架

###2.产业园区里的高铁站：有基础，有需求

高铁片区位于高新区中心地位，外围环绕多种产业集群，是当前可利用弹性最大的生产空间，未来将成为高新区产业发展的新高地

##三、高新区的发展短板

###1.产业不足：创新力缺失、布局混杂

问题一：产业聚集效应初步形成，创新力不足

初步形成产业与企业的集聚，但产业规模、层次、质量与先进高新区相比还有一定差距，同时高新区内大多为高新技术企业和“专精特新”中小企业，缺乏重大创新平台和高层次创新企业，研发转化能力亟待提升。

问题二：产城混杂，产业园区早期发展阶段的特征明显高新区没有形成功能协调、布局合理、分布有序和发展互动的产业园区。现状旧村、工业区、城市生活区混杂布置，空间布局散乱，见缝插针的建设特征明显，与高科技园区的风貌特征不相协调。

###2.人才缺失：人才水平提高、京津人才竞争

随着医药产业园、电子科技园的逐渐完善，高新区基本形成了人才聚集，但面对京津的人才竞争，仍略显弱势，主要表现在数量、质量双向缺失，高端产业中高学历人才向北京、天津流动，石家庄高精尖人才的稳定性较差。

###3.配套相对落后：城市功能欠账较多

配套设施不完善，园区的高端商务设施缺乏，用于支撑城市化发展的基础设施建设相对落后

（1）高新区国土空间规划中规划公共服务包括行政办公、文化教育科研用地 、体育用地医疗卫生 、体育用地医疗、社会福利用地等民生类服务设施

（2）生活性服务设施主要集中在高新区西侧，复兴大街沿线。高新区、经开区腹地内配套设施较少

（3）服务于产业发展的商务接待、博览展示、平台销售等功能配置较少，并且缺少集中的核心区

###4.城市印象薄弱：缺乏代表高新区特色风貌的标志区

（1）未形成标志性节点或地标建筑

（2）蓝绿公共空间无特色

（3）工业特色不突出，无展示空间

江南西站TOD合理区研究

广州地铁二号线江南西站坐落在广州市海珠区，地处江南西商业圈，位于江南西路、江南大道交汇处(图1)。自地铁二号线开通营运以来，江南西站上盖及周边地区的居住、商业、房地产价值、居民出行方式和出行行为发生的变化比二号线其他车站要大得多。需要特别说明的是，本文没有选择换乘站作为研究对象，是因为换乘枢纽站由两条或两条以上的轨道交通线路相交形成，对上盖及周边地区产生的影响是多条线路综合影响的结果，属联合影响范畴，很难区分具体是哪条线路或哪个车站产生的影响。

界定原则

(1)真实性。本文中所涉及的数据均来自对地铁乘客的简单随机抽样调查，即分工作日与双休日采用“一对一”的方式，共发放问卷200多份，问卷调查回收率为100％。主要针对现状影响范围进行分析。

(2)简便、实用。采用方法应简单、实用，并具有一定的推广价值，结果能如实反映轨道交通站点TOD合理区范围内居民的出行状况及出行行为。

(3)定量计算。在确定接驳时间时，对调查问卷中的各个统计指标值进行计算，并确定其分布情况。另外，通过多种方法的对比来界定合理区范围。

(4)贴近实际。本文涉及的界定方法是以乘客使用各种方式到达地铁站的时间来表示客流吸引区。这样做的原因是：一是出行时间与相应交通方式的速度的乘积并不一定等于影响区域的半径；二是步行、公交等方式到达地铁站所走的线路并非直线距离等。因此，在本文中，在经计算得到的接驳时耗范围内，乘客能到达地铁车站的起始空间位置所形成的区域就是TOD合理区的空间范围

界定方法

一般来说，划分直接吸引范围的方法有几何法、分析法。但几何法只用作概略估计的辅助方法，不仅没有考虑到自然条件，而且完全忽略了具体的经济分布、客流方向与交通方式，得到的结果与实际出入较大；而分析法则以出行成本最小为原则进行界定，尚未考虑线路的通行能力、出行行为等其他因素。

本文通过问卷调查、分析，将对合理区范围的研究上升到设施使用层面，即按照交通设施利用率和交通影响范围的方法来确定轨道交通车站合理区阙值，这样得到的结果比其他几种方法得到的结果更加符合实际，更具有说服力。

江南西站TOD合理区界定

步行合理区范围的确定

(1)指标统计。工作日步行10min与

江南西站接驳的比例最高，达24.6％，步行5min的接驳比例次之，为21.7％；步行时间不多于10min和15min的比例分别为75.3％和94.2％。江南西站双休日步行时间与频率之间的关系与工作日情况类似，步行10min与5min所占比例较高，分别为30.3％和28.1％。步行时间不多于10min和15min的比例分别为83.1％和94.4％。江南西站步行接驳时间集中量数与离散趋势统计结果如表2所示。

研究采用Frequencies分析技术，对调查问卷中步行接驳时间频数进行分组统计，并用正态分布进行拟合(图3)。频数经过分组(组数由分组经验公式确定)处理，部分组频数较小，如工作日统计图中的第三组频数，说明了周边用地在5.5min～8.5min时间段内产生的出行量比在其他时间段内的少，此种现象与当前土地混合利用的情况相吻合。最后，研究经One-SampleKolmogorov-Smirnov检验得出。结果表明，江南西站步行接驳时间频数服从正态分布，而非服从泊松分布，这与加拿大学者关于轻轨车站(CBD和郊区)及公共汽车站接驳的步行距离研究结果一致。(2)江南西站TOD合理区范围的确定。江南西站步行接驳时间是8.40min~8.63min，平均为8.50min。这与众数相差不大，但因调查样本异众比率和离散系数均较大，集中量数的代表性较小，且若以平均值来界定，车站设施服务水平仅能达到50％左右，所以取此值作为步行合理区接驳时间不够合理。若从交通影响范围角度出发，以绝大多数(80％以上)地铁乘客到达附近地铁车站的最大时间来界定地铁车站的步行合理区范围，此时车站设施的步行服务水平至少达到80％。故江南西站工作日与双休日步行合理接驳时间分别为15min和10min。

##四、高铁红利

###1.区域发展的“触媒”

高铁带来了“人流”、“物流”、“资金流”、“信息流”、“技术流”、“知识流”六大资源的全沟通。

###2.高铁吸引人群

高铁相对于传统的路上交通最大特色就是带来高层次的人群聚集。

###3.对城市区域发展

给区域带来新的发展功能，形成功能混合的用地规划，并促进原有的城市功能的提升。

###4.立体化的城市空间

根据城市结构、城市发展方向、城市上部空间规划以及地下空间利用现状，将可置入或已置入地下的多种城市功能有机的组织起来。成为一个功能实体或者地下空间系统。

##五、规划策略

###1.策略一：产城共融，加快支柱产业升级

摒弃由工业主导的产城园区，打造生活+生产+生态+科研创新+新兴服务功能完善的产城融合中心。

###2.策略二：形象提升，打造高新区会客厅

建立城市标志性地区打造高新区名片，打造景观大道、地区绿色空间、地标建筑。

###3.策略三：人才吸引，解决住房刚需

加强人才公寓、高端住宅项目，从而留得住人、吸引高端人才进入高新区。

通过混合用地建设人才公寓，以便捷的交通、丰富热闹的中心区生活未主要风貌，为年轻人才解决住房刚需。

居住用地建设高品质住宅，以高标准公服和优质的教学资源为服务卖点，为青中年家庭提供居住生活、子女教育等问题。

###4.策略四：补足设施，生活与服务协同

层级一：突破“配套”概念，片区乃至市级功能植入，形成“科技中心+展示中心+商务中心+文化艺术+休闲生活”一体化的产业新区。

层级二：补足商业、文教体卫等基本公共服务设施，提升园区生活气和烟火气。

结语

本文在阐述轨道交通车站TOD影响区、合理区概念的基础上，通过对比分析，探讨了轨道交通车站TOD合理区范围的研究方法，并与几何法、分析法作比较，最后以江南西站为例进行定量说明。本文介绍的方法具有简便、实用、结果更加符合实际等特点，适用于任何快速公交站点合理区范围的确定，但是此方法只是针对孤立车站，当涉及两个或者更多车站时，将要考虑出行时耗、出行费用、出行目的等更多的影响因素，这时基于乘客实际出行行为的选择模型将会发生变化，需要作进一步的深入研究。