分类： 研究 | Research

**1.2 都市圈地区城际出行特征铁路客流特征的变化反映了城市群特别是都市圈地区城际出行特征的变化。随着中国经济转向高质量发展阶段，城市群内部形成了层次更丰富、关系更紧密的结构体系，即都市圈空间形态。都市圈是以超(特)大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h交通圈为基本范围的地域空间形态，其跨市出行特征相比于城市群更具代表性，主要表现为都市圈范围内跨市城际商务出行规模不断扩大，对铁路便利性的诉求更加强烈。在上海都市圈与杭州都市圈的合并范围内，以市区和县域为研究单元分析都市圈地区城际出行特征(见图3)。结果显示，该范围内跨行政单元的日均商务出行量为3 070万人次·d-1，平均出行距离为37.8 km；跨行政单元的日均通勤出行量为346 万人次·d-1，平均出行距离为25.6 km。**在类似都市圈空间范畴内，跨行政单元出行规模日益扩大，大部分直接进入城市或组团中心，对出行可靠性、直达性和便利性的要求更高，对出行时耗敏感，迫切要求降低换乘衔接时间损耗。这种出行介于城市内部日常出行和长距离对外出行之间，由于城市交通拥堵及限行措施，跨市出行既难以依托私人机动交通来解决，也难以通过城市交通系统保证时效性，而这一尺度恰恰是城际铁路、市域(郊)铁路的优势服务区间。然而，在过去较长一段时间内，城市群和都市圈的主导交通发展模式仍以高速公路、快速路建设为主，大部分地区铁路网络密度明显低于高速公路。特别是在经济较为发达且发展较为均衡的长三角地区，高速公路网络密度保持较高水平，而铁路网络密度提升幅度近年来呈现放缓趋势，致使二者差距更加明显。反观欧洲、日本等地区和国家，铁路网络密度普遍高于高速公路，运营服务达到公交化水平。这种交通设施供给的差异实质上反映了城际交通的发展导向。随着城际出行更多转变为跨市商务、通勤等，相关群体的规模在不断扩大，铁路凭借可靠、快捷、经济的特点，在满足乘客高时间价值敏感性方面更具竞争力和吸引力，将扮演越来越重要的角色。

2 国际比较视角下区域轨道交通网络融合要求

不同国家铁路发展的社会经济背景、技术标准、体制机制都有很大的差异，难以一概而论。选取与中国主要城市群地区地域尺度、人口规模、经济水平相类似的国家或地区，在铁路网络结构、客流水平等方面进行比较，有助于把握和审视区域轨道交通未来的发展方向。与长三角尺度类似的一些欧洲国家，铁路出行平均运距更短、乘次更高，客运量也达到更高的水平。例如法国、西班牙、德国，铁路平均运距仅为4670 km，平均乘次达到1225 次·人-1·a-1；日本得益于发达的私铁网络，铁路成为日常通勤的重要交通方式，平均运距仅为28.9 km，平均乘次高达74.3 次·人-1·a-1。铁路是欧洲和日本等发达国家居民日常生活和出行的重要组成部分。相比之下，在中国三大城市群，铁路仍然作为城市对外交通方式，服务距离较长，平均运距达300400 km， 且平均乘次不足3 次·人-1·a-1，远低于发达国家(见表1)。由于中国国土幅员辽阔、交通联系的范围较广，这一运距和乘次在类似的城市群地区仍然存在较大差异。从发达国家的经验看，更短的出行距离服务、更高的平均乘次，才能使铁路客流呈数量级的增长，真正推动铁路成为低碳、高效的城市群出行方式。目前，上海至杭州、苏州，北京至天津，广州至深圳，类似城市对间已呈现铁路优势服务区间，如上海站始发到达苏州、无锡、杭州方向的列车占车站总班次的15%20%，上海虹桥站每日专门往返于沪杭之间的列车约占车站总班次的5%。这些中短距离、高频率列车强化了城镇密集地区局部区间的铁路运力，有效提升了铁路客运量，将成为未来铁路发展的重要趋势之一。

朱渊：在城市的运行与发展中，交通建筑作为城市基础设施的一部分，承载了人和物正常流动的基本功能。他们是在城市的流动网络中，具有不同等级、功能、效率的城市节点，当城市的交通系统通过线性延伸逐渐编织为密集的网络时，这种以交通为导向的网状系统，在和城市逐渐耦合的过程中，与城市各要素之间建立了更为紧密的关联，即一种互为接驳的复合关联。

当我们在城市的复杂流动网络中讨论接驳的时候，单向度的交通接驳已不能满足日益复杂的城市发展的多元性需求。从城市到郊区，从中心到边缘，从地上到地下，从站点到住区，交通接驳逐渐发展为一种复杂、多元的城市综合接驳。这种综合的城市接驳，带来了城市中相对独立的空间、功能和需求之间进一步的紧密互动，以实现空间层级的进一步细分与融合，从而在高效和密度化的整合中，实现更加多维的综合价值。其中的接驳脉络在实现了空间基本连通属性的同时，也将产生接驳空间属性的进一步自我分化——在满足交通接驳基本功能的基础上，具有综合价值的各种城市与社会功能的融合性分化，这不是个体之间的分离，而是空间属性灵活而具有弹性适应性的逐渐提升。这种适应性同时带来了城市接驳的密度、效率、活力和面向未来的可持续性。从意大利艺术家皮拉内西（Giovanni Battista Piranesi）在1749年创作的《想象的监狱》描绘的复合流通的空间，到20 世纪流动城市乌托邦的畅想，如弗里德曼（Yona Friedman）的流动城市，康斯坦特（Constant Nieuwenbuys）的新巴比伦，彼得· 瑞纳· 班海姆（Reyner Banham）的城市巨构 ，以及保罗· 鲁道夫（Paul Rudolph）对于曼哈顿下城地下基础设施城市空间的畅想，再到如今各种城市轨道交通综合开发的发展，让人们逐渐感受到了作为城市基础支撑的交通设施，其充分融入城市的时代意义。随着科技的发展，人们的机动与慢行交通之间便捷高效的互动转化成为可能。机动与慢行的交通模式在与城市的融合度不断增强的同时，以各种相互渗透的方式并行发展。这种发展带来了人们对于城市基础设施意义的开拓性想象。交通的基础设施，已经大大超越了城市基础“市政”的理解，成为与城市空间、活力、品质紧密相连，具有显性与隐性的不同属性叠加下的综合系统。这种系统渗透于不同的城市角落，以具有显性的道路、高架、轨道、站点的模式和隐性的景观、广场、公共建筑的综合模式，体现了具有城市性的景观基础设施的意义。

高安亭： 谈当代交通建筑离不开对城市的回溯思考。

原始城市是聚落，这种以简单个体通过高效组织形成密集、均质、向心的整体现象，体现了人们用原始手段适应环境、以最小代价获取生存的智慧。紧接着聚落、封建城市出现了，生产力的发展、文明的进步使社会产生了等级和秩序，均质聚落的水平结构被破坏，城市显现出竖向发展，并具有了轴线和圈层，城市形态是社会内在力量和组织结构的外显。进入工业社会后，资本主义城市的形态清晰地对应了新的社会功能和以资本地产金融为主导的经济机制。高层建筑的建造成为资本的象征，在均质网格地块上耸立起来的摩天楼迅速改变了纽约曼哈顿的天际线。与此同时，亚洲和拉丁美洲很多城市的发展仍然保留了自下而上的、自发的“无规划”倾向。城市的形态没有宏大叙事和象征性的图案，城市内部充满了大量错综复杂和非正式的结构，自发生长又每时每刻都在变化。这样的城市具有生命有机体的特征和新城代谢的机制，可以称之为“蔓生城市”。随着现代主义的启蒙、普及和异化，物体城市出现了（张永和《作文本》），曾经一度连续、和谐的城市景观现在被无关联的形体、张扬的设计和不断攀升的标志性建筑或超高层摩天楼的并峙取而代之，城市肌理要么被割至断裂、要么被铲到不存。日照间距、容积率、建筑覆盖率、绿地率、退红线等规划指标对物体城市的形成起了关键作用。僵化、疏离的规划指标和自上而下的行政指令形成了标志性建筑集群的普遍现象，这种类似博览会式的名利展场，本身就是反生活的。城市，让生活更美好，不应该只是一个宣传语。

交通建筑，作为工业时代随着技术革命兴起的新生事物，先天具有同时期工业建筑勇于颠覆式创新的基因，其在城市重要区段以门户枢纽形象呈现的外表，又有承载文化表征的先天诉求，因此在交通建筑发展的历程中，技术先导和宏大叙事一直在交替占据话语权的上风。交通建筑可以不断地更新换代，逐渐更替，但建筑本体及其开放空间所提供的换乘集散、市民与商业服务、情感聚集与心理标定、集会与游憩需求是持续的，亘古不变的。形式规模可以变化，但城市共享空间的集体认同与交通接驳的通达高效，在总体规划层面依然是重要的存在和切入点，有三点启示如下：第一，1962 年，英国建筑师塞德里克· 普莱斯和戏剧导演力特伍德合作完成了“欢乐宫”的设计，这不是一个正统的建筑，而是一种新的剧场，一个社交互动机器，高度适应其时间和地点不断变化的文化与社会条件。这种瞬时的、高度灵活的“机器装置”，为社区成员提供会面交流和互动的场所，在这里人们可以学习新的贸易或手工艺，制作或观看电影，在临时画廊参观艺术品，参加专业会议或休憩。这个方案远远超过了那个时代的接受度，启发了蓬皮杜艺术中心的诞生。在自媒体全民狂欢的今天，我们有机会思考交通建筑应如何向“欢乐宫”学习，如何去提供沉浸式体验“舞台”的可能性。第二，20 世纪城市的最大特征是相对于人类传统的地上活动，在地下和既定的专用区域内分散布置市政基础设施，与地上形成相对独立的格局。在传统的城市建设模式下，地面道路、景观、市政管网、地块单体建设分属于不同主体，因此造成地块之间的连接缺失，进一步加强了城市形态的单一化、岛屿状的漂浮与割裂。城市在进化过程中往往以后续追加的公共基础设施，在现有制度框架下以跨“界”的方式加以创新突破，如High Line Park高线公园、香港的Sky Walks天街系统等。交通建筑的建设，从城市割裂肌理的一种织补缝合，进化为一种新型的“城市公共基础设施”。第三，放眼当下这个后疫情时代，人类的生活、社会结构和呈现在眼前的现代城市本身，都迫切需要从20 世纪以来的传统观念中脱离并转型提升。我们需要对现有的空间和流线组织模式加以改进，以弹性设计提高对不可抗力和突发状况的涵纳与缓冲，增强公共建筑的韧性。公共卫生观念的融合、应急场地与使用模式的预植、安检环节的智能化、隐形化……都会在交通建筑领域以技术先导的方式加以实践，成为一种融合了安全和应急保障理念的新型城市公共基础设施。如果要对交通建筑与城市公共基础设施一体化后的未来进行展望，它应该是一种“多孔性”的结构，一种疏松与致密相结合的整体系统，寻求与阳光、空气以及流动性相平衡的密度，生成于模数化的单元及其逻辑组织，具有生命的机制、集约的密度、广泛的适应性和可持续性，就像珊瑚礁一样，拥有一个完整的生态圈，充满了生机和活力。

盛晖：过去，交通建筑是一类较为单纯的公共建筑，包括火车站、航站楼、长途客运站、地铁站等。但在今天，这种情形正悄然发生着改变。

与西方现代城市已经基本发展成形不同，中国的城市化进程方兴未艾。层级化的交通规划和大量先行的基础设施建设对城市群的形成和变化切实起到了重要的牵引作用。利用这一后发优势，当前中国正形成一种独有的城市发展现象，即各地争相掀起的TOD（以公共交通为导向的开发）热潮。中国的综合交通体系，尤其是轨道交通网，由国家统筹框架格局，各省市地方逐级细分规划建设，层级化明显： 高速铁路作为国家干线连接全国重要城市，普速铁路连接几乎所有城镇； 省内或区域内的城市之间通过城际铁路的连接形成城市群； 市域铁路、地铁网络则负责把城市范围内的每个部分都紧密联系起来。这也是中国多年来大力发展轨道公共交通建设的目标和成果。同时，在轨道交通和城市交通汇集的节点枢纽区域，由于交通便捷、人流集中，土地价值凸显。将过去单纯的交通设施与居住、办公、商业和文化设施等城市功能融合一体，相互促进，枢纽区域最终将形成高密度的城市生活聚落。政府部门和开发商都看到了这其中蕴藏着的巨大发展机会。越来越多的交通建筑项目变身成为包含交通基础设施的城市综合开发项目，这种“站城一体化”高密度混合开发模式，在各地尤其是经济发达地区广受欢迎。围绕着这样的交通建筑，建筑师和规划师的思考已经不再局限于提高综合换乘效率、改善旅客出行环境等通常视角的问题，而可能涉及诸如打造城市活力中心、提升区域开发价值、带动城市更新改造、升级产业规划布局等更广泛、更深入的城市发展问题。我想这就是所谓“城市视野下的当代交通建筑”吧。与机场航站楼远离城市、地铁站融入市民生活不同，火车站与城市的关系介于两者之间，既紧密又相斥。火车站设计要做到站城融合，首先要考虑打破车站与城市间的界限和隔阂，使车站“可达、可入、可穿越”，而不是城市中的孤岛。在不改变目前车站实名安检候车流程的情况下，在前端引入各层共享的综合商业设施，设置一个亦站亦城的、我称之为“城市客厅”的过渡空间，是比较可行的解决办法。近期的一系列车站设计如南昌东站、合肥西站、常德站等，我们都做出了此类尝试。

综合开发项目在中国遇到的挑战之一是全球最发达的电商系统环境对线下实体商业带来的冲击。网络已经深深改变了中国人尤其是最具活力的青年人的生活习惯。所以我们的车站热闹而不繁华，较难像欧洲、日本车站那样以零售商业聚集人气。因此车站开发也应做出调整，多提供差异化服务、目的性商业以及网络难以替代的面对面体验和交流服务。设置宽敞而舒适的自由空间，增加餐饮、文化、培训、演艺空间业态比例，以适应人们的社交需求，使“交通空间”向“交往空间”转化。在杭州西站、广州白云站的设计中，我们都有意加入了诸如呼吸广场、阶梯花园、文化设施等元素，希望丰富车站的使用功能，增加枢纽的吸引力和人气。长期以来，基础设施建设和人性化生活空间的打造少有交集，或者说交通建筑从没有像今天这样与人们的生活密切相关。很少有建筑师会把满足旅客安全、高效、愉悦的出行需求与创建一种适应时代发展和令人向往的全新生活方式结合为一体进行思考。而今天的站城一体化就对设计者提出了这样的要求。在深圳西丽综合交通枢纽的设计中，我们致力于打造中国4.0 版的TOD项目，即“站—城—人”的融合。设计超越交通的功能，围绕着人的需求，通过独一无二的绿色纽带空间，将多层次的交通网络、便捷的综合换乘系统和丰富的业态开发协调、整合在一起，缝合城市、沟通生态、促进共赢，焕发西丽区域的城市新生。交通的本质目的，是运用技术手段，克服时间和距离的障碍，最大限度满足人们点到点之间的移动需求。交通建筑本是为解决人们的时空问题而生，但过去的车站只能满足人们移动目的点中的某一段需求，而不是全过程。“站城一体化”模式使枢纽成为时空连续体，创建了一种现代交通建筑和城市枢纽的“工作—生活—文化”一体化的新城市形态。

（2）关于客运站与区域城市协同发展高铁车站自诞生起，始终扮演着城市最大运量的公共交通中心、连接各种城市公共交通工具的角色，并在其修建之初迅速与城市交通紧密结合、共同发展，这种状况高度符合TOD——以公共交通为导向发展的区域城市结构模式。借鉴TOD理念，尝试走结合国情的城市交通和谐发展之路，可能成为未来高铁车站建设的主导方向。而值得注意的是，我们是否真正理解了TOD理论的全部？还是将其作为时尚的“噱头”而导向我们需要的开发结果？目前，在中小型城市，高铁车站保障了人们的出行需求，促进了区域的经济发展，缩小了城乡差距，但这些并不意味着高铁车站便可联手城市放大开发量。由于所处地区的城市规模、人口总量以及发达程度的差异，协同建设发展仍需缓步推进，不能盲目扩展。而在大型城市或经济发达地区，高铁车站的未来却孕育着巨大的潜力。庞大的高铁客流为车站的开发带来了大量的可能性，使得众多大型车站成为周边区域发展的核心，并将带动城市建设。事实证明，高铁车站促进城市经济、产业、文化发展的附加值远高于车站建筑本身。尽管需求如此，我们仍需要谨慎策划，尤其是特大型客运站周边的城市业态定位、密度控制和空间结构分布，以免因交通量的叠加而产生拥堵，以过度的中心区域同质化竞争导致虹吸现象。如何更加深入与城市经济、文化和环境结合，以保持核心优势，营造交通主导的城市多元化公共场所，构建开放、共享、秩序、平衡的站城关系，创造整体城市的活力，健康，值得我们深思。高铁提升了速度，缩短了目标距离，而换来的时间应更被我们珍惜，多一些思考，让交通建设的洪流融入城市的良性发展。

徐平利： （1）2020年——分水岭

Covid-19（新型冠状病毒性肺炎）给世界航空业带来巨大的冲击，呼啸而来的国际民航新技术发展趋势汹涌而来，中国民航提出四型机场建设纲领及贡献中国智慧目标，机场航站楼设计出现越来越多创新的发展变化趋势。如何在保障安全健康的前提下实现机场和城市的双轮驱动和健康发展？机场是否依然是城市发展的复合驱动力？（2）Covid-19带来对世界航空业的巨大冲击疫情前，作为世界机场发展重要极的中国境内，机场发展积极而活跃，世界级机场群（长三角机场群、粤港澳大湾区机场群、京津冀机场群）正在形成，预计到2035 年，中国民航运输机场将增加到238个，运输机场数量增加至450个，旅客吞吐量超过30亿。

后疫情，世界航空业受到的巨大冲击远高于“九一一”危机，航空旅行可能需要将近五年的复苏期，这比大多数经济领域复苏都要慢，全球的航空业面临再次起飞的迫切需要。国内的航空基础设施建设呈现逆势增长的态势。人类出行的原始冲动——航空旅行必不可少，重新激发乘客的旅行欲望更成为航空业的当务之急。各类紧急措施或许成为机场未来的运营常态，这包括： 深度清洁及加强安全措施，社交距离限制导致机舱内的座位布局及内部设施改造，零接触登机，机场健康检验、检疫常态化等。

（3）呼啸而来的国际民航新技术发展趋势国际航空运输协会（IATA）在2019 年就提出： 未来航空旅行不仅关乎航班，更关乎对从家到目的地的完整旅程的关注。这些需要借助新技术应用改进乘客、行李和货物运输，改善旅客体验，提高可靠性和效率，其建议包括： 国际航协行李追踪753号决议（成员航空公司在旅客行李运输四个关键节点实现追踪行李）、单一身份认证（One Identity）、未来机场安检站（集中全力解决高风险事件、将旅客信息整合进检查流程、实现多数低风险旅客吞吐量最大化）等。国际机场协会（ACI）与国际航空运输协会（IATA）提出“机场数字化转型”及“新技术催生旅行新体验” （NEXTT，又称作未来机场），其在2020 年出现疫情前就提出建议，包括： 机场外的活动（位于城市不同区域的分布式安检口、机场外设有取放行李处、智能技术及电子商务充分应用）、先进处理流程（步行通过式无感登机、流程自动化、环境友好的设施和运行）和交互式决策（基于预测新数据分析的机场管理优化、面向旅客端到端全流程个性化服务、端到端行李货物跟踪）等。

（4）航站楼设计出现越来越多创新发展变化趋势“面向未来”—— 新冠病毒给航空旅行带来紧迫改变和深刻思考。机场航站楼流程和吞吐量正在发生巨大变化，人们更期待的是无接触、高效、开放、健康、生态的航站楼。昂贵的造价、难以变更的用途，加上疫情带来的巨大挑战，机场航站楼命运多舛。设计是提供独特的造型解决方案，还是简单直接、可塑性强的空间造型； 是仍然沿用狭小区域容纳大量人潮的联检设施和区域，还是为保持社交距离，采用在技术方面更先进的一站式无感扫描和识别流程； 是采用昂贵的巨大限制空间，还是采用更具扩展性和灵活性的无立柱建筑空间； 建筑的正面是否具备转换为健康缓冲区的可能性； 重新建立分流区域，到达旅客进行体温检测的临时措施是否需要永久性改变航站楼内的流程，诸多问题都令我们无法回避且必须解决。

（5）设计师面临更多的抉择旅行安全被整合到无接触的旅程中，分散、安全、互联、自动、广泛的交通选择或许将成为常态。来自顶级的世界机场各设计团队（Adpi，Arup，Gensler等）提出多个大胆设想，从2020～2025～2035年实现三阶段渐进式乃至流程的彻底变革，这包括：值机分散化： 人工集中值机—自助值机—AI自动无柜台交运，将值机大厅空间彻底消隐和释放。安检无感自动化： 人工集中安检—海关自动通关、优化安检流程—步入式安检门，排队空间将彻底消失。国际、国内流程合并： 完全隔离的流程—离港边防、海关和安检合并一体穿过式—不再隔离国内、国际流程，最终实现所有登机门国际、国内机位全部可转换，并通过先进的技术手段分享机位数据，减少站坪机位GSE操作距离及机位间距，以增加机位停放容量及加快机坪周转协调时间。登机无感自动化： 减少设施数量增加旅客容量—生物扫描自助登机—候机排队空间转换为休闲空间，最终彻底实现穿过式无缝衔接登机。移民检查消隐化： 充满压力、长时间排队空间流程—减少设施数量、全自动扫描检查登机—分享旅客数据，无感穿过式双向（登机、下机）检查门，最终彻底实现无到达排队检查流程。行李提取皮带消隐化： 减少人工行李传送—增加自动行李传送皮带—智能小车全自动运送行李、行李门到门服务等全新系统构建，最终彻底实现楼内无行李传送带等。

（6）体验型机场航站楼和共享型城市航站楼的双轮驱动后疫情时代伴随科技的进步，传统航站楼的旅客流程将被压缩，传统空间的边界将被彻底打开，健康防疫屏障将成为登机前的必须流程，体验型机场航站楼在世界范围逐渐展开。未来通过彻底改变飞行交通工具的设计，旅客甚至可通过城市公共空间直接接驳登机桥双侧上下，实现垂直起降，飞行将无限接近并融入城市。传统的航站楼功能呈现从机场端向城市端分散共享的态势，在城市航站楼实现越多的机场航站楼功能，越能缓解机场航站楼流量压力和健康防疫压力，这包括： 由传统的局部实现航站楼陆侧出发大厅部分功能向直接对接机场空侧候机区发展； 实现值机和行李安检及托运，通过提供更快捷的交通运输方式以及行李的全自动接驳和全封闭运输，增设到港行李系统，满足到港旅客分散提取行李需求； 共享型城市航站楼甚至通过高速及快速交通工具连接周边半径150～200 km、半小时快速抵达周边多个机场，实现资源共享和区域人口全覆盖，将多种交通方式无缝对接，与城市商业、商务功能区紧密结合，从而彻底提升机场群与城市群的竞争力。后疫情时代，具备韧性、生态可持续发展的航站楼建筑成为活着的“生态系统”，建筑师需重点关注： 机场复杂的系统设计协调思维、创新统筹绿色交通设计、交互参与设计创新人文智慧机场、多网络信息资源共享和运行评估、价值创造的智慧机场评价体系等设计、运行、评价的全生命周期研究，还需关注愈发紧密和科技化的机场和城市融合态势，航站楼设计从过往强调规划、空间、建筑、交通、实施一体化衍进至机场与城市渐趋融合的共享、互动、智慧、健康、分散的统筹思维，体验型机场航站楼和共享型城市航站楼或将双轮驱动，共同积极促进机场与城市的可持续健康发展和创新变革。

周铁征： 交通建筑在城市中所起到的作用越来越重要，我主要谈一下铁路车站规划设计方面的问题。

大家已经对于铁路车站概念的外延认识得很清楚了——它是一个不仅包含车站本身而且还包含所有换乘功能在内的综合客运交通枢纽。更进一步的综合交通枢纽的概念也在扩展，包括了城市功能在内的综合服务与综合开发的内容，进而形成了枢纽核心区域。而这个枢纽核心区域又会向外扩展，影响到城市的周边区域，从而形成在城市中占有很重分量的枢纽片区。这样从点到面的扩展过程，是铁路车站对城市影响的不同圈层，也是铁路车站对周边城市影响的自然进程。随着目前城市建设快速发展的趋势与惯性，让我们看到了车站和枢纽周边区域在车站和枢纽形成之后必将会有快速的发展，或者是，以期待着车站和枢纽的建设能够为周边城市发展带来机会这样的愿景为前提，开展了大量的对于车站周边进行规划研究和城市设计的工作，这无疑对于枢纽和车站本身的规划设计是非常有意义和有价值的。但是在对城市周边地域的把握和定位上又需要客观和冷静的判断，不能指望一座车站的建设能像一根“导火索”一样可以引燃巨大的能量，一座车站的建设只是一个契机而已。所以在枢纽的规划设计中要从大处着眼，小处入手。从大的方面讲就是要解决好城市建设的定位和开发时序，为以后的发展留有充足的空间与弹性。小的方面就是要解决好车站与枢纽本身的功能问题——枢纽本身就是解决换乘问题的，以及在换乘过程中相应的配套服务内容。那么枢纽周边的城市圈层与