分类： 研究 | Research

**1.2 都市圈地区城际出行特征铁路客流特征的变化反映了城市群特别是都市圈地区城际出行特征的变化。随着中国经济转向高质量发展阶段，城市群内部形成了层次更丰富、关系更紧密的结构体系，即都市圈空间形态。都市圈是以超(特)大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h交通圈为基本范围的地域空间形态，其跨市出行特征相比于城市群更具代表性，主要表现为都市圈范围内跨市城际商务出行规模不断扩大，对铁路便利性的诉求更加强烈。在上海都市圈与杭州都市圈的合并范围内，以市区和县域为研究单元分析都市圈地区城际出行特征(见图3)。结果显示，该范围内跨行政单元的日均商务出行量为3 070万人次·d-1，平均出行距离为37.8 km；跨行政单元的日均通勤出行量为346 万人次·d-1，平均出行距离为25.6 km。**在类似都市圈空间范畴内，跨行政单元出行规模日益扩大，大部分直接进入城市或组团中心，对出行可靠性、直达性和便利性的要求更高，对出行时耗敏感，迫切要求降低换乘衔接时间损耗。这种出行介于城市内部日常出行和长距离对外出行之间，由于城市交通拥堵及限行措施，跨市出行既难以依托私人机动交通来解决，也难以通过城市交通系统保证时效性，而这一尺度恰恰是城际铁路、市域(郊)铁路的优势服务区间。然而，在过去较长一段时间内，城市群和都市圈的主导交通发展模式仍以高速公路、快速路建设为主，大部分地区铁路网络密度明显低于高速公路。特别是在经济较为发达且发展较为均衡的长三角地区，高速公路网络密度保持较高水平，而铁路网络密度提升幅度近年来呈现放缓趋势，致使二者差距更加明显。反观欧洲、日本等地区和国家，铁路网络密度普遍高于高速公路，运营服务达到公交化水平。这种交通设施供给的差异实质上反映了城际交通的发展导向。随着城际出行更多转变为跨市商务、通勤等，相关群体的规模在不断扩大，铁路凭借可靠、快捷、经济的特点，在满足乘客高时间价值敏感性方面更具竞争力和吸引力，将扮演越来越重要的角色。

2 国际比较视角下区域轨道交通网络融合要求

不同国家铁路发展的社会经济背景、技术标准、体制机制都有很大的差异，难以一概而论。选取与中国主要城市群地区地域尺度、人口规模、经济水平相类似的国家或地区，在铁路网络结构、客流水平等方面进行比较，有助于把握和审视区域轨道交通未来的发展方向。与长三角尺度类似的一些欧洲国家，铁路出行平均运距更短、乘次更高，客运量也达到更高的水平。例如法国、西班牙、德国，铁路平均运距仅为4670 km，平均乘次达到1225 次·人-1·a-1；日本得益于发达的私铁网络，铁路成为日常通勤的重要交通方式，平均运距仅为28.9 km，平均乘次高达74.3 次·人-1·a-1。铁路是欧洲和日本等发达国家居民日常生活和出行的重要组成部分。相比之下，在中国三大城市群，铁路仍然作为城市对外交通方式，服务距离较长，平均运距达300400 km， 且平均乘次不足3 次·人-1·a-1，远低于发达国家(见表1)。由于中国国土幅员辽阔、交通联系的范围较广，这一运距和乘次在类似的城市群地区仍然存在较大差异。从发达国家的经验看，更短的出行距离服务、更高的平均乘次，才能使铁路客流呈数量级的增长，真正推动铁路成为低碳、高效的城市群出行方式。目前，上海至杭州、苏州，北京至天津，广州至深圳，类似城市对间已呈现铁路优势服务区间，如上海站始发到达苏州、无锡、杭州方向的列车占车站总班次的15%20%，上海虹桥站每日专门往返于沪杭之间的列车约占车站总班次的5%。这些中短距离、高频率列车强化了城镇密集地区局部区间的铁路运力，有效提升了铁路客运量，将成为未来铁路发展的重要趋势之一。

（2）关于客运站与区域城市协同发展高铁车站自诞生起，始终扮演着城市最大运量的公共交通中心、连接各种城市公共交通工具的角色，并在其修建之初迅速与城市交通紧密结合、共同发展，这种状况高度符合TOD——以公共交通为导向发展的区域城市结构模式。借鉴TOD理念，尝试走结合国情的城市交通和谐发展之路，可能成为未来高铁车站建设的主导方向。而值得注意的是，我们是否真正理解了TOD理论的全部？还是将其作为时尚的“噱头”而导向我们需要的开发结果？目前，在中小型城市，高铁车站保障了人们的出行需求，促进了区域的经济发展，缩小了城乡差距，但这些并不意味着高铁车站便可联手城市放大开发量。由于所处地区的城市规模、人口总量以及发达程度的差异，协同建设发展仍需缓步推进，不能盲目扩展。而在大型城市或经济发达地区，高铁车站的未来却孕育着巨大的潜力。庞大的高铁客流为车站的开发带来了大量的可能性，使得众多大型车站成为周边区域发展的核心，并将带动城市建设。事实证明，高铁车站促进城市经济、产业、文化发展的附加值远高于车站建筑本身。尽管需求如此，我们仍需要谨慎策划，尤其是特大型客运站周边的城市业态定位、密度控制和空间结构分布，以免因交通量的叠加而产生拥堵，以过度的中心区域同质化竞争导致虹吸现象。如何更加深入与城市经济、文化和环境结合，以保持核心优势，营造交通主导的城市多元化公共场所，构建开放、共享、秩序、平衡的站城关系，创造整体城市的活力，健康，值得我们深思。高铁提升了速度，缩短了目标距离，而换来的时间应更被我们珍惜，多一些思考，让交通建设的洪流融入城市的良性发展。

徐平利： （1）2020年——分水岭

Covid-19（新型冠状病毒性肺炎）给世界航空业带来巨大的冲击，呼啸而来的国际民航新技术发展趋势汹涌而来，中国民航提出四型机场建设纲领及贡献中国智慧目标，机场航站楼设计出现越来越多创新的发展变化趋势。如何在保障安全健康的前提下实现机场和城市的双轮驱动和健康发展？机场是否依然是城市发展的复合驱动力？（2）Covid-19带来对世界航空业的巨大冲击疫情前，作为世界机场发展重要极的中国境内，机场发展积极而活跃，世界级机场群（长三角机场群、粤港澳大湾区机场群、京津冀机场群）正在形成，预计到2035 年，中国民航运输机场将增加到238个，运输机场数量增加至450个，旅客吞吐量超过30亿。

后疫情，世界航空业受到的巨大冲击远高于“九一一”危机，航空旅行可能需要将近五年的复苏期，这比大多数经济领域复苏都要慢，全球的航空业面临再次起飞的迫切需要。国内的航空基础设施建设呈现逆势增长的态势。人类出行的原始冲动——航空旅行必不可少，重新激发乘客的旅行欲望更成为航空业的当务之急。各类紧急措施或许成为机场未来的运营常态，这包括： 深度清洁及加强安全措施，社交距离限制导致机舱内的座位布局及内部设施改造，零接触登机，机场健康检验、检疫常态化等。

（3）呼啸而来的国际民航新技术发展趋势国际航空运输协会（IATA）在2019 年就提出： 未来航空旅行不仅关乎航班，更关乎对从家到目的地的完整旅程的关注。这些需要借助新技术应用改进乘客、行李和货物运输，改善旅客体验，提高可靠性和效率，其建议包括： 国际航协行李追踪753号决议（成员航空公司在旅客行李运输四个关键节点实现追踪行李）、单一身份认证（One Identity）、未来机场安检站（集中全力解决高风险事件、将旅客信息整合进检查流程、实现多数低风险旅客吞吐量最大化）等。国际机场协会（ACI）与国际航空运输协会（IATA）提出“机场数字化转型”及“新技术催生旅行新体验” （NEXTT，又称作未来机场），其在2020 年出现疫情前就提出建议，包括： 机场外的活动（位于城市不同区域的分布式安检口、机场外设有取放行李处、智能技术及电子商务充分应用）、先进处理流程（步行通过式无感登机、流程自动化、环境友好的设施和运行）和交互式决策（基于预测新数据分析的机场管理优化、面向旅客端到端全流程个性化服务、端到端行李货物跟踪）等。

（4）航站楼设计出现越来越多创新发展变化趋势“面向未来”—— 新冠病毒给航空旅行带来紧迫改变和深刻思考。机场航站楼流程和吞吐量正在发生巨大变化，人们更期待的是无接触、高效、开放、健康、生态的航站楼。昂贵的造价、难以变更的用途，加上疫情带来的巨大挑战，机场航站楼命运多舛。设计是提供独特的造型解决方案，还是简单直接、可塑性强的空间造型； 是仍然沿用狭小区域容纳大量人潮的联检设施和区域，还是为保持社交距离，采用在技术方面更先进的一站式无感扫描和识别流程； 是采用昂贵的巨大限制空间，还是采用更具扩展性和灵活性的无立柱建筑空间； 建筑的正面是否具备转换为健康缓冲区的可能性； 重新建立分流区域，到达旅客进行体温检测的临时措施是否需要永久性改变航站楼内的流程，诸多问题都令我们无法回避且必须解决。

（5）设计师面临更多的抉择旅行安全被整合到无接触的旅程中，分散、安全、互联、自动、广泛的交通选择或许将成为常态。来自顶级的世界机场各设计团队（Adpi，Arup，Gensler等）提出多个大胆设想，从2020～2025～2035年实现三阶段渐进式乃至流程的彻底变革，这包括：值机分散化： 人工集中值机—自助值机—AI自动无柜台交运，将值机大厅空间彻底消隐和释放。安检无感自动化： 人工集中安检—海关自动通关、优化安检流程—步入式安检门，排队空间将彻底消失。国际、国内流程合并： 完全隔离的流程—离港边防、海关和安检合并一体穿过式—不再隔离国内、国际流程，最终实现所有登机门国际、国内机位全部可转换，并通过先进的技术手段分享机位数据，减少站坪机位GSE操作距离及机位间距，以增加机位停放容量及加快机坪周转协调时间。登机无感自动化： 减少设施数量增加旅客容量—生物扫描自助登机—候机排队空间转换为休闲空间，最终彻底实现穿过式无缝衔接登机。移民检查消隐化： 充满压力、长时间排队空间流程—减少设施数量、全自动扫描检查登机—分享旅客数据，无感穿过式双向（登机、下机）检查门，最终彻底实现无到达排队检查流程。行李提取皮带消隐化： 减少人工行李传送—增加自动行李传送皮带—智能小车全自动运送行李、行李门到门服务等全新系统构建，最终彻底实现楼内无行李传送带等。

（6）体验型机场航站楼和共享型城市航站楼的双轮驱动后疫情时代伴随科技的进步，传统航站楼的旅客流程将被压缩，传统空间的边界将被彻底打开，健康防疫屏障将成为登机前的必须流程，体验型机场航站楼在世界范围逐渐展开。未来通过彻底改变飞行交通工具的设计，旅客甚至可通过城市公共空间直接接驳登机桥双侧上下，实现垂直起降，飞行将无限接近并融入城市。传统的航站楼功能呈现从机场端向城市端分散共享的态势，在城市航站楼实现越多的机场航站楼功能，越能缓解机场航站楼流量压力和健康防疫压力，这包括： 由传统的局部实现航站楼陆侧出发大厅部分功能向直接对接机场空侧候机区发展； 实现值机和行李安检及托运，通过提供更快捷的交通运输方式以及行李的全自动接驳和全封闭运输，增设到港行李系统，满足到港旅客分散提取行李需求； 共享型城市航站楼甚至通过高速及快速交通工具连接周边半径150～200 km、半小时快速抵达周边多个机场，实现资源共享和区域人口全覆盖，将多种交通方式无缝对接，与城市商业、商务功能区紧密结合，从而彻底提升机场群与城市群的竞争力。后疫情时代，具备韧性、生态可持续发展的航站楼建筑成为活着的“生态系统”，建筑师需重点关注： 机场复杂的系统设计协调思维、创新统筹绿色交通设计、交互参与设计创新人文智慧机场、多网络信息资源共享和运行评估、价值创造的智慧机场评价体系等设计、运行、评价的全生命周期研究，还需关注愈发紧密和科技化的机场和城市融合态势，航站楼设计从过往强调规划、空间、建筑、交通、实施一体化衍进至机场与城市渐趋融合的共享、互动、智慧、健康、分散的统筹思维，体验型机场航站楼和共享型城市航站楼或将双轮驱动，共同积极促进机场与城市的可持续健康发展和创新变革。

周铁征： 交通建筑在城市中所起到的作用越来越重要，我主要谈一下铁路车站规划设计方面的问题。

大家已经对于铁路车站概念的外延认识得很清楚了——它是一个不仅包含车站本身而且还包含所有换乘功能在内的综合客运交通枢纽。更进一步的综合交通枢纽的概念也在扩展，包括了城市功能在内的综合服务与综合开发的内容，进而形成了枢纽核心区域。而这个枢纽核心区域又会向外扩展，影响到城市的周边区域，从而形成在城市中占有很重分量的枢纽片区。这样从点到面的扩展过程，是铁路车站对城市影响的不同圈层，也是铁路车站对周边城市影响的自然进程。随着目前城市建设快速发展的趋势与惯性，让我们看到了车站和枢纽周边区域在车站和枢纽形成之后必将会有快速的发展，或者是，以期待着车站和枢纽的建设能够为周边城市发展带来机会这样的愿景为前提，开展了大量的对于车站周边进行规划研究和城市设计的工作，这无疑对于枢纽和车站本身的规划设计是非常有意义和有价值的。但是在对城市周边地域的把握和定位上又需要客观和冷静的判断，不能指望一座车站的建设能像一根“导火索”一样可以引燃巨大的能量，一座车站的建设只是一个契机而已。所以在枢纽的规划设计中要从大处着眼，小处入手。从大的方面讲就是要解决好城市建设的定位和开发时序，为以后的发展留有充足的空间与弹性。小的方面就是要解决好车站与枢纽本身的功能问题——枢纽本身就是解决换乘问题的，以及在换乘过程中相应的配套服务内容。那么枢纽周边的城市圈层与

那么枢纽周边的城市圈层与具体的枢纽工程要如何恰当地融合在一起呢？这是目前在枢纽规划设计中需要认真思考和亟待解决的问题。第一是要把枢纽的定位与城市发展区域定位匹配起来，这样才能使得枢纽区域持续地相互促进。枢纽最重要的一个指标就是客流量和客流的成分，城市发展区域的重要指标就是建设规模与建设内容，这两者需要在规划设计之初就确定下来。第二是将枢纽的建设时序与客流增长时序以及城市发展的建设规模体量配合起来，这样才能使两者有效地协同发展。枢纽中各种场站的开通使用一般不会在建成时就全部具备条件，客流也是逐步培育出来的，通常需要几年或更长的时间，这也给城市功能的完善提供了机会，为枢纽及周边区域形成提供了自我完善、自我生长的空间与时间。第三是如何合理地控制枢纽建设的体量与规模，以及与城市周边配套和开发的范围，这是划定枢纽核心区域的重要依据。枢纽的特点就是它由多个大型的交通基础设施组成，需要一体化实施或做工程预留，而相应的一些初始的城市功能也会体现在其中，并为以后的扩展和延伸做好接口条件，这就需要确定一个适宜的建设范围。第四是摆脱固有的枢纽各场站之间以及与城市公共空间传统意义上的界面，在投资建设和运营管理上开拓创新，形成建设各方都能获益的局面。这方面已经超出了规划设计的范畴，但却是能否实现站城融合的决定性因素，作为规划设计可以提供有针对性的建议和技术支撑。以上是要实现站城融合，在铁路车站和枢纽规划设计之初或之前就需要解决的主要问题，然后规划师、建筑师才能发挥想象力和创造力完成工作。一方面，一座车站或是枢纽与城市的融合度不在于形式上，把大量的城市开发内容与枢纽合建成一体，内部还要条块分割，各种流线相互影响，不能算是成功的案例； 另一方面，把枢纽与城市的开发适当分开，但紧密联系，方便快捷，也不能说是没有融合。每一座铁路车站与枢纽都有不同的规模定位和建设条件，需要根据具体情况来探讨我们希望的“站城一体”的实现模式，而不是千篇一律的，或是一种流行趋势的具体模式。我想这是规划师、建筑师需要注意到的，可能对于城市的发展、改革、规划、建设以及基础设施的建设运营开发部门更加重要。

任炳文：随着我国整体实力的逐步增强，城市化进程得到了快速推进。据国家统计局2019年统计数据显示，我国常住人口的城镇化率已达60%，到2035年预计将达70%。一方面，城市人口的不断增加，使得城市用地趋紧； 另一方面，当代人追求高效、便捷的生活方式，因此，提高城市土地利用率，加强城市空间的高效复合开发成为必然。

交通建筑作为用地大户当然也不能例外，当代城市交通建筑已经变得越来越综合化、集约化。其功能构成、空间形态乃至建筑形式与过去相比都发生了本质变化，“站城一体化”从最开始由地铁和公交站发端到现在，已经发展到依托地铁车辆段上盖、高铁、火车站、机场和码头等，几乎涵盖全部当代城市交通建筑。以深圳为例，地铁上盖大多综合配置了住宅、商业、办公和公共休闲等复合功能，“站城一体化设计”广受人们青睐，在节约用地的同时方便出行，为居住、办公、消费等活动提供舒适的环境，成为城市中充满活力的节点。正在规划中的深圳机场东枢纽工程，不仅将航空、高铁、城际铁路、地铁、公交、APM（自动旅客捷运系统）、私家车及出租车等交通方式高度集成，更以此为核心一并规划了80万 m2的上盖物业，包括会展、商业、娱乐、办公、酒店、居住等，堪称枢纽城市。这一工程必将成为土地集约化综合利用的典范，代表当代都市综合交通建筑的发展方向。在推行“站城一体化”设计实践的过程中，我们发现了一些制约因素影响其进一步发展，为了冲破桎梏，我们必须迎接新的挑战。

（1）公共交通设施建设与城市规划的协调地铁、城铁、高铁和机场均属公共交通设施，由于我国近年轨道交通发展迅速，常常会出现交通建设未与片区规划充分协调的情况，新的交通线路及站点设置与城市规划产生矛盾、或对片区城市设计造成不利影响的现象尤为普遍。要想解决这个问题，需要城市规划行政主管部门以及实施单位提前参与轨道交通规划工作，根据实际情况以及城市发展战略，通过充分沟通协调和同步论证、修编，规避后续站城开发建设的风险，以确保功能配置合理及工程顺利推进。（2）公共交通设施建设与周边物业开发的协调在我国，目前公共交通设施一般由国资平台负责建设和运营，周边附属物业开发有两种方式： 一是由同一投资主体的国有公司自行开发建设，二是引进成熟开发企业合作开发建设。而无论采用哪种方式，都存在下述问题需要协调解决。首先是建设时序的协调。各地公共交通设施多为省市重点工程，受关注度高，投入使用时间明确，建设节奏紧张、严格。而物业开发，往往需预先进行详细的前期工作（如客户研究、定位策划及投资测算等）后方可开展实施，且开发节奏受市场变化影响明显，可能随时调整策略，故整个开发及交付计划弹性大，一般需要较长的时间。因此，附属物业（尤其是轨道上盖物业）开发时序与公共交通设施建设周期不匹配是一项很大的挑战。要想妥善地解决这个问题，一方面需要附属物业开发单位经验丰富，能够尽可能提前开展工作； 另一方面则要求设计单位有足够的实操经验并积极参与项目的前期工作，在枢纽工程等设计中对结构荷载、供水、供电和智能化等方面预留一定的弹性，以主动应对未来因市场变化引起的设计调整。其次是管理主体间的协调。地铁和机场的建设与运营往往由地方政府投资的国有公司管理，城际铁路和高铁则由国家铁路总公司管理，归属不同。而交通枢纽一般集多种交通方式于一体，经常会面临设计、施工、运维等各个方面需要综合平衡的挑战。如国内有些机场前期规划时由于对未来预判不准，导致预留地下车站的位置影响航站楼后期建设，给后期建设增加难度和工程造价，而解决这一问题，需项目所在地的高层领导予以积极协调。

（3）后疫情时代交通建筑的发展应对作为城市的重要节点，交通枢纽建筑集散客流的特点被放大，传统的交通建筑往往存在狭小的区域内需容纳大量人流的情况，人们无从谈及“社交距离”。在后疫情时代，如何对交通建筑进行合理的功能分区和流线组织，以达到缓解客流之间的密切接触，从而有效提高应对突发公共卫生事件的能力，这也成为交通建筑设计研究的挑战之一。除了合理布局功能外，设计师还应关注以下几点：第一，充分利用新技术和为新技术发展留有空间。人工智能的利用使旅客体验、服务水平以及运营安全等方面均得到全面提升，设备的智能化以及“全流程、零介入、无纸化”的服务标准，除了能够提高旅客通行效率，提升旅客通行体验，还能有效避免人为接触，使管理者在突发疫情等事件时快速做出反应，正确引导客流通行。这类设施主要以旅客自助服务为主，如自助取票、进站、自助值机和行李托运等。利用人工智能对公共空间的室内进行自动监测和调节，保障室内的微气候质量，这一点我们在郑州机场T2旅客候机大厅有了工程实践，达到了很好的效果。第二，充分利用自然采光和通风。在设计中要特别关注公共空间的自然采光和通风，良好的通风环境能够有效改善空气质量，柔和的自然采光能够增加室内空间的舒适度，有利于防疫和保障旅客的身心健康。随着城市化推进，城市交通建筑实践增多，技术不断进步，管理者观念也在更新，未来我们应该更加关注交通建筑在城市设计中空间环境和形态的研究，从前期发展规划、用地选址、片区城市设计、项目策划与定位、建设时序，到建筑外部形态设计、内部空间设计、建筑流线设计等多个方面，综合销售、运维等各个领域进行交互设计与统一协调，形成一个完整的交通建筑研究体系，对未来的交通枢纽建筑设计和发展起到指引的作用。

王昊：交通建筑的历史与机动化与技术进步相伴随，在技术层面，其设计首先要承载全新的交通方式，加之其最初的选址往往位于城市外围，因此很容易被当作一个“异质体”来处理，仿佛交通建筑就是主要满足交通需求的建筑，与城市其他建筑完全不同，似乎在这里，人们的主要行为就是快速通过，而不是像城市的其他建筑一样，为日常生活提供场所。但是，从城市与枢纽发展关系的角度，我们就会发现，对交通建筑的这种刻板认识，其实经不起推敲。第一，古往今来，最先进的交通方式往往带来最好的区位，很多城市的交通建筑，如火车站等都经历了逐渐被城市建设包围，“门户”变“中心”的过程，在城市更新的过程中，交通建筑需要重新考虑的远不止交通功能这么简单。第二，交通科技的进步带来了出行体验的巨大变化，效率与舒适性带来了城际间客运的井喷式发展。日本国民人均每年坐火车70 多次，德国、法国人均13 次以上，大量高频次的出行进一步提升了交通枢纽的场所价值，枢纽成为最有吸引力的“好市口”， 除了交通功能，各类城市服务的功能也成为交通建筑中需要认真考虑的元素。第三，在城镇群的网络化时代，每个城市组团凭借客运枢纽连接整个世界，直接面对来自广大区域的竞争与分工，在这样的格局中，承担枢纽功能的交通建筑，本身就是参与这一竞争的主体。

正是在上述背景之下，交通建筑正在从交通功能主导向城市场所感主导的方向演变。以火车站为例，大概可以分为四个阶段：

第一阶段，传统车站形式的交通建筑起源于马车时代，如纽约中央车站、北京站等。这一阶段的交通建筑内部主要供乘客集散和等候，有着古典建筑庄严的对称形式和高大空间。其外部主要搭配一处广场，既为观赏建筑提供界面，也是组织马车和行人的主要场所。第二阶段，交通综合体阶段。随着机动化的普及和枢纽客运量的增加，交通建筑也开始了立体化的探索。我国各类大型的高铁站，如北京南站、郑州东站等，均是这方面的典型代表，可以说，这也是交通建筑最像“交通建筑”的一种类型。这个阶段的交通建筑像一个超级机器，人流和车流全部纳入一个屋顶之下，集中空间取代广场，通过立体布局，实现人车分行，也确保了旅客不受日晒雨淋。但这样的交通建筑也有不少缺点： 第一，机动化主导的换乘衔接处理，往往使得各类车行匝道盘绕在建筑周边，完全割裂了建筑与城市的关系，步行体验和景观效果差强人意； 第二，集约立体的建筑空间增加了运营成本，但快进快出的设计理念又没有提供合理的聚客与盈利空间，大量可以创造财富的客流就像漏斗里的水一样被快速漏走了，商业价值缺失导致运营亏损。第三阶段，城市综合体阶段。由于国外的铁路和车站很多采用公司化的运营方式，因此在交通建筑的设计之初，就已明确了经营目标。实现这些目标的惯常做法是将交通换乘功能和城市服务功能整合在一个建筑综合体里面。从外观看来，这样的交通建筑就像个大商场，如里尔站、京都站、大阪梅田站等。虽然仍有便捷换乘的考虑，但是作为城市综合体的交通建筑会在设计中考虑商业引流，使通过枢纽的乘客像海绵里的水一样慢慢流动，在贡献商业价值的同时，也适当减轻瞬时客流带来的交通压力。第四阶段，站城一体发展阶段。随着后工业化时代的到来，场所空间的魅力成为城市竞争力的重要组成部分，同时，可持续交通理念也使很多交通建筑摆脱了大规模机动车匝道的束缚，因此，交通建筑的设计呈现出多姿多彩的同时又与城市紧密融合的新面貌，如美国纽约世贸中心的交通枢纽、中国台湾高雄站设计以及英国伦敦国王十字火车站片区改造等。新一代的交通建筑不仅满足了商业需求，更为城市提供了绿化与休闲场所，创造出有特色的生态价值和场所体验。这样的交通建筑本身就具有网红气质，不仅是交通换乘场所，更像磁石一样，成为城市重要的吸引点和目的地。