分类： TOD知识训练集

（2）顺应肌理的织补策略呈现45°等腰三角形布置的三轴来源于北运河、城际与地铁轨行区、换乘通道的关系，也和三角形基地相契合。核心区45°切削而成的建筑形体以织补城市的形态，植入城市肌理之中。整体区域采用“小街区、密路网”的街区形式，与延伸至运河的多条景观步行廊道，形成完整的城市慢行系统。临河地块连贯的商业步行街，尺度亲切友好，有助于提升城市的滨水活力。

（3）四区一心的功能布局四区即枢纽站、换乘中心、运河客厅、远期京哈高铁站四个各具特色的城市区域，策划了各有侧重、相辅相成、功能复合、多元共存的物业开发。枢纽站以办公、会议、展览、商业零售为主；城墙般蜿蜒连续的建筑体和由地下破土生出的车站构成区域意象，方形母题的数字化幕墙时尚现代而又连绵变化，如运河水的粼粼波光。换乘中心以办公、商业为主，形成错落有致的TOD综合体。运河客厅汇集了五星级酒店、5A级写字楼、文化艺术展览、休闲商业等业态；运河客厅200m的超高层建筑是两轴一带的交点，丰富了运河天际线，且有通州古迹“燃灯塔”的意象。远期京哈站形成集车站、办公、酒店、居住、购物于一体的综合中心。一心即十字形核心区中心，正处在三带三轴四区的中央，开放为生态友好的站前核心区。

（4）地面化的地下城市空间以车站为中心在平面和竖向立体布局交通设施，竖向设计为四层：地面层为无障碍步行街区，B1为城市共享区，B2局部和B3、B4为铁路功能区。车站南侧位于地下一层的斜向换乘通道将三条地铁站与铁路车站连通，同时连通不同地块及两边的高层建筑、下沉广场、地面地下入口大堂、楼梯天桥等。通过开放车站上方的空间与错层布局的车站枢纽，大量导入自然采光，创造地下空间地面化和室内空间室外化的阳光枢纽，营造双层地面生活的舒适体验。**

（5）从地下生长的车站由一组连续拱与光伏板组成的车站建筑屋面，形成生态、现代、通透和富有运河文化寓意的车站形象。由地下升起的车站屋顶控制高度和体量，屋顶上设置步行廊桥，使车站两端人流可以自由通行，避免了车站对城市的割裂，消除传统车站的孤岛效应，且方便通风采光、排烟换气、节能环保。阳光通过车站上方多层共享空间直达地下四层的站台，使车站内外的人们在视觉上实现地面与地下共享、室内与室外交融。

3 引领——雄安高铁站交通枢纽设计
3.1 现状与问题雄安站位于雄县城区东北部，距雄安新区起步区20km，京港台高铁、京雄城际、津雄城际三条线路汇聚于此。该区域原为农田，随着高铁站的建设，势必会对区域起到“一石击起千层浪”的引领作用。由于目前大多数高铁站和周边区域开发建设融合不深，个别地方高铁站开发存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式单一、综合配套不完善、街道尺度失衡等问题，随时有着高铁新城变“空城”“鬼城”的风险。因此，在雄安高铁站交通枢纽设计过程中极力规避以上问题的发生，采取建筑设计和片区规划设计、城市设计同步并行的方式。

3.2 引领3.2.1 自上而下的设计路径

（1）蓝绿交融的新兴城市组团结合基地的村庄现状、雄安地区的农文化和水环境、站城融合的建设理念，总体规划依托藤蔓城市的思想，以现有村镇聚落为起点发展多个城市组团，雄安站引领的高铁枢纽组团是这一组新兴城市组团的中心。村镇组团边界圆润自然，村落之间的田野成为划分城市组团的绿廊，西南侧的绿带、水系渗入各个组团之中。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。

（2）站城融合的高铁枢纽片区雄安站高铁枢纽片区范围4km2，呈现一轴、两带、一环、五区的规划结构。一轴，即昝岗城市发展轴；两带，即新月公园、绸带公园；一环，即城市休闲活力环；五区，中部为高铁枢纽核心区，高铁站西侧布局外向型服务京津冀高端功能承载区，高铁站东侧依托轨道及地铁站布局对内服务的城市综合功能区，在昝岗组团南、北部打造商住混合区。枢纽核心区范围约为1.5km2（暂定），小街区、密路网的宜人城市街区与枢纽同步建成。慢行系统连接各处广场，汇聚于高铁枢纽组团，与穿越站房的城市通廊共同形成城市空间景观系统。站前区设计规避了以往过于空旷的大广场做法，尽量减小车站和周边城市建筑之间的距离，营造亲切、适宜的步行城市街区尺度。

（3）形如露珠的车站造型雄安站椭圆形屋盖形如清泉源头，温润圆满，中间结合高架候车厅自然隆起，形成三重梯度变化。椭圆形屋顶上的材质由通透的阳光板渐变为深蓝色的光伏板，宛如粼粼波光，晶莹闪亮，在蓝绿交织的城市组团中又似荷叶上的露珠，是依托高铁而生的新兴城市的组团之心，也是蓝绿交融的景观廊道上的生态之心。

3.2.2 自下而上的设计路径

（1）由线路而生的集约枢纽综合考虑跨越河堤等因素，雄安站站台标高确定为距地面16.40m处。如果将主要站房确定为线上高架候车形式，必将带来巨大的浪费。因此，结合这一现实条件，本着集约、高效、便捷的原则，确定以地面层进站为主、高架层进站为辅的形式，且利用轨行区下方空间设置候车厅、城市通廊和大量交通设施。雄安站主体共5层，其中地上3层，地下2层。首层为地面进站层，中央为候车大厅，四个方向均可进站，候车厅两侧分别为市政公共场站及配套商业，候车厅与车场之间形成两条城市通廊，贯穿铁路线两侧。夹层为出站层，两侧均可出站,在站房中央设置南北向联系通廊，旅客出站后可经联系通廊到达枢纽各个位置。东西侧设集散广场，南北侧并设小型车场及大型车场，包括公交、出租车、社会车、云巴等。衔接着四个方向的市政功能。二层为站台层。三层为主要针对商务旅客的高架候车厅和贵宾候车室。规划R1、R1机场支线两条城市轨道快线引入枢纽，同时垂直引入M1普线，服务枢纽、昝岗和雄县地区。在地上三层和地下一层设轨道交通站厅层，形成高铁和轨道交通的便捷换乘。

2）应运而生的光谷与绿谷由于将主要候车空间设置在线下，因此如何解决好采光通风问题，使乘客获得良好的空间体验是设计需要解决的问题。将京雄车场和津雄车场之间适当拉开一定距离，成为上下贯通的采光通廊，将自然光线和景观引入室内，形成了极具特色的“光谷”。为解决出站人流互通而设的联系天桥从光谷中穿过，两侧设置绿意盎然的有机种植绿墙形成极具生态示范意义的“绿谷”，承载了雄安大地的农耕记忆。

（3）立体连接的车站城市综合体以高铁站为核心，加强周边城市空间与车站的联系，通过“地下-地面-地上”的立体化城市空间布局，实现地上地下空间联动、室内外空间一体、功能复合多样的效果，构建立体连接的车站城市综合体。站房两侧的城市通廊及其地下商业步行街、下沉广场，向站外城市空间延伸，实现站城融合，以地下空间地面化的手法提高空间品质。建立空中步行系统，串联多个街区，使周边建筑与车站达到多层连通。

4 结语北京城市副中心交通枢纽，是由北京市政设计研究总院、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司组成的联合体设计，目前总体方案趋于稳定。雄安高铁站交通枢纽，是由中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司、法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、北京市政设计研究总院、中国城市规划设计研究院（投标阶段）组成的联合体设计。昝岗组团高铁枢纽片区的城市设计是以美国SOM建筑设计事务所的概念方案为基础，由北京清华同衡规划设计研究院进行优化，后由法国阿海普（AREP）建筑设计咨询（北京）有限公司、中国铁路设计集团有限公司、中国建筑设计研究院有限公司联合体进行深化并完成落地性成果。目前，雄安高铁站主体工程已经开始建设。以上两个项目各具特点，北京城市副中心交通枢纽侧重于对既有城市环境的呼应、整合与提升，而雄安高铁站交通枢纽则站在城市发展的起点，着力于建立城市的发展骨架。设计诠释了枢纽和城市之间的植入与引领关系，以及如何自下而上、自上而下地思考问题，由内及外、由外及内地联络城市、连通交运、联系古今、激发活力。

摘要： 随着高铁快速发展，高铁枢纽成为各城市的交通中心，应融入“智慧化”城市建设。分析我国高铁枢纽现状及存在的问题，指出新建高铁枢纽应构建一体化管控体系，采用BIM集成、大数据、物联网等新信息技术，实现高铁枢纽的智慧规划、智慧设计、智慧建设、智慧运营与管理，为人们提供更现代化的换乘出行服务，实现站、城融合，同时实现枢纽本身各系统集成、安全、精细、智慧的运行管理。

0 引言经过20年的快速发展，我国高铁正从“四纵四横”迈进“八纵八横”时代。2019 年底我国高铁已达到3.5万km，2020年高铁将覆盖、连接80%以上的城市，高铁车站是高铁路网的重要节点，在部分大中城市作为高铁综合城市交通枢纽（简称高铁枢纽），统筹、衔接、融合城市轨道交通、公交系统以及公路、民航和港口等各种交通方式，日益成为所在大中城市的地标，而这些城市大部分在国家“智慧城市”［1］试点之列。智慧交通是智慧城市建设的核心部分，伍朝辉等［2］提出在交通强国背景下智慧交通要与新兴技术深度融合，智慧交通发展趋势以决策科学、管理精细、服务精准、主动安全为目标；蔡翠［3］认为智慧交通指建设4个“智慧中心”，其中“智慧运输综合服务中心”是指以客运场站公共交通为重点，包括高铁枢纽；张晓春等［4］ 面向未来城市梳理提炼得出全息感知城市、在线推演城市、精明管控城市和全程服务城市（4C）的新一代智慧交通整体构思；董莹等［5］认为从技术内涵来说，智慧交通是感知交通、数字交通、掌上交通的集合体；丁国胜等［6］指出应不断吸纳智慧城市理念深化城乡规划理论，发展“智慧规划”，运用新信息技术对城乡数据收集分析、模拟和预警、评估和行动计划制定等；王昊等［7］指出了高铁综合交通枢纽既是高铁时代的辉煌，又存在与城市相互分离的困惑，一次性投资与长期管理成本巨大、缺乏可持续性；陆建［8］也提出目前高铁枢纽存在规划欠合理、投资主体多、权责不明晰、设计不精细、建设不合拍、管理部门多、协调成本高、城市难融合等问题。如何构建智慧高铁综合交通枢纽成为日益关注的问题。

1 我国高铁枢纽现状（1） 规模大、结构复杂、设备设施庞杂、投资巨大。高铁枢纽规模越建越大，如2010年号称亚洲第一大站的南京南站，其地铁在内配套设施为6万m2，投资12亿元；2019年底开通的江苏淮安东高铁站，其站前广场空间开发的面积达20万m2，投资达20亿元。在世界范围内，尤其是先于我国40年建设高铁的日本，几乎找不到如此规模宏大的“交通综合体”。（2） 站点多、投资方多为地方城市政府委托的投资公司。全国已建成高铁站505座，到2020年将达到735座［7］，北京南站、南京南站、上海虹桥站、重庆北站、西安北站、合肥南站等一、二线城市的高铁枢纽多由铁路部门以外的各城市地方投资、地方政府委托的投资公司与铁路部门共同建设。由于投资建设主体多而权责不明晰，缺乏产权设计，我国高铁枢纽仍以交通功能为主，停留在普铁门户时代，而国外及中国香港的枢纽建设者一开始就定位为地产开发商与运营商，考虑场站建设与维护成本，并利用交通设施带来道口效益，提升商业地产价值。（3） 缺失“智慧化”顶层规划设计。一方面由于高铁枢纽多为地方出资、规划、设计，在涉及与铁路线路、站房的空间衔接上，考虑不周全，设计粗糙，交叉问题多，BIM技术的运用也不是强制性的；另一方面，投资方缺乏“智慧城市”理念与“智慧交通”意识，缺少相应智慧化设计规范及法规，造成“智慧化”顶层规划设计缺失。（4） 建设期协调难度大。高铁枢纽规模体量巨大、专业多、参建单位多，同时受与高铁同期开通的工期要求局限，建设期协调难度极大。（5） 运营维管时间长，成本大。高铁枢纽建成投入使用后，用户多，运营维护长达“百年”，但由于体制与理念的问题，使高铁枢纽巨大的资产由各方分据，建、管阶段信息分离，运行效率低且成本大。如淮安东站19万m2特大型枢纽建设期间的BIM成果也未能服务于运营维护期间。综上所述，高铁枢纽存在的问题主要有：规划欠合理、设计不精细，建设时序与城市发展不匹配，缺乏产权设计、建管脱离，运维成本大，站城难融合［8］。因此，新建高铁枢纽应融入“智慧城市”建设，构建“规划—设计—建设—运营—管理”一体化的精明管控架构体系，从全生命周期出发，通过智慧化建设，整合资源、融合城市信息、提升管理与运营效率，实现高铁枢纽建成后百年的绿色、低碳、可持续运营。

2 智慧化高铁枢纽管控体系构建智慧化高铁枢纽是集成城市大数据、云计算和物联网、BIM等新一代信息技术，实现对高铁枢纽体系中各种要素的全面感知、泛在互联、协同运行、高效服务和可持续发展［2］，达到智慧规划、智慧设计、智慧建设、智慧运营管理。2. 1 智慧规划高铁枢纽的“智慧规划”［9］ 是每个城市智慧规划的重要体现，建立在城市中不同行业、部门、属性以及统计口径的数据整合、信息共享基础上，只有利用城市公共信息大数据平台［6］，才能使高铁枢纽的规划愿景与城市发展相接近。我国未来面临新建及改建的高铁客运站中有一半以上是县级城市，其经济实力欠发达，如何兼顾地方经济的同时实现高铁枢纽的功能优化与升级，弥补运营经验不足，值得重点关注［7］。2. 2 智慧设计、智慧建设高铁枢纽要衔接高铁、高速公路、地铁各类场站，结构异常复杂，涉及各种专业，采用BIM建模统一设计是最高效、最先进的方法，也是协调建设过程中进度、质量各种问题最有利的手段。城市建设管理部门应明确规定，投资建设单位在高铁枢纽的设计与建设中必须运用BIM技术，而且要将BIM成果延伸运用到后期百年的运营管理中。2. 3 智慧运营管理利用设计与建设过程中建立的BIM模型，结合城市大数据平台、采用云计算和物联网技术，将楼宇自动化、安防管理、消防管理、能耗管理、统计分析等各智能设备整合，集成于BIM 运维管理平台，实现整个高铁枢纽的“集约建设、资源共享、规范管理”以及“提高工作效率、保证运营品质、降低运营能耗”的目标。

3 智慧化高铁枢纽的关键技术3. 1 建立智慧枢纽公共信息服务平台国外智慧交通已发展多年，多有政府主导与政府资金的注入，而我国的智慧交通统筹能力不足，“散”的问题十分突出，无论是规划建设还是技术标准、政策法规方面［10］。这个问题体现在高铁枢纽的建设中也尤其明显，如南京南站及新建徐连高铁沿线车站依然采用传统的静态标识及站内公交、地铁公司自建的旅客信息系统，服务方式、服务内容、服务质量相对都处于较低水平。2008 年上海就建设了交通综合信息平台，北京、深圳等也相继建设了智慧交通体系［10］，高铁枢纽需接入这些智慧交通体系，构建枢纽信息平台。只有充分利用大数据技术，将道路交通信息、门户网站出行信息、交通联网售票、交通流量引导、停车引导、3D地图、出租车网约等信息进行整合、挖掘，才能为旅客提供多种出行方式信息与智慧化交通疏导，实现一站式服务、客运换乘“零距离”。高铁枢纽提升信息服务要实现智能列车车显，智能公告、智能服务引导、智能指路、智能动态标识，如结合BIM模型建立的3D空间立体导航系统（见图1），弥补平面地图的空缺、实景指路，为旅客提供大数据信息处理后、更实时高效的公共信息广播提示、更精准人性化的旅客决策支持（语音实景指路） 和服务建议（智能线路规划）、就地简洁化查询与无须下载APP简单扫码即可开启的查询。

3.2 全实景交通监控、资源共享，消防安全联控高铁枢纽建成后将有公交、大巴、商铺等多家单位入驻运营，而其监控设备、消防设备分散于各家区域，比如南京南站配套市政部分仅1套消防报警系统1个泵房却分3家运营单位管理，安全隐患多。应结合BIM技术、自主研发5G网下的集成平台，将交通车流信息、停车数据、安全监测、消防设施的实时信息统筹于同一管理平台而不是分散于各家实体，才能提高整体管理效率。当出现紧急事件或故障时，指挥中心大屏上将快速反应并通过BIM 模型快速定位到事件位置，同时系统自动显示事件实时情况，并调出对应的解决方案以及一系列联动的数据信息，让管理人员可以快速应对、快速指挥、快速解决突发问题。

3.3 利用BIM 建模，规划、设计、建设、运营、管理一体化高铁枢纽应实现BIM数字化管理，将设计、施工、养护、运营各阶段的信息，以多维信息的可视化形式展现，通过BIM+GIS 的集成融合、三维可测实景技术，多源智能监测传感信息实时融合、实现枢纽全生命周期资产管理、基础设施安全、精明管控的百年运营［2］。淮安东站高铁枢纽施工中成功运用BIM技术，创造了20万m2、20亿元投资的超大型高铁枢纽365 d安全完工开通的纪录，但是由于重建设轻运用，BIM成果无法继续服务于运维。3. 4 建立BIM 运维综合管理平台基于BIM 技术、利用大数据、云计算、和物联网技术，研究开发BIM智慧运维管理平台，将高铁枢纽运维管理的核心任务、楼宇自动化、安防管理、消防管理、能耗管理、统计分析等各智能设备系统的控制管理集成在一个统一的管理界面上，提高高铁枢纽运营维护管理水平与整体监测与控制能力，降低能耗，降低运维成本、实现“无人化、少人化”运维。

3. 4. 1 BIM+SOA 构建维护管理平台框架建设阶段的BIM成果可以实现高铁枢纽全信息域的准确化三维模拟，将通风空调、给排水、发供电、防护、监视、图1 3D空间立体导航系统 报警等各个功能子系统的各种异构数据库（数据表） 统一到BIM 平台。Service Oriented Architecture（SOA） 架构体系特别适合在分布式计算环境中动态地描述、发布、发现和调用，凭借着BIM数据库的统一，SOA架构结构的开放，可构建灵活的维护管理服务平台，可以无缝地融合多系统，也可方便地实现功能升级，形成高铁枢纽可持续拓展的维护管理平台。BIM 运维综合管理平台包括综合管理端与移动终端（含APP端与微信端）。综合管理端主要是基于平台的C/S与B/S的混合架构，实现基于BIM 模型的本地与远程的运维与管理；移动终端则主要是基于市场的主流操作系统（包括Android 与IOS），实现移动式的运维与管理功能（见图2）。

2 场景自动巡检功能在平台场景自动巡检功能下可自动漫游展示，可全景360°自由浏览，自主操作，也可模拟人物在场景中以第三人称视角进行场景漫游，可以直观看到设备的报警状态、运行参数。3. 4. 3 设备数据库与联动运维、电子巡更对枢纽内各系统的设施设备建立档案库，提供全生命周期的数据记录，由系统根据设备的唯一性生成二维码或RFID 等数据，建立其独立的台账记录，以供巡查检修人员在最短的时间内对设施设备计算出最有效的维护手段。BIM平台建立设备全生命周期设备数据库、联动运维见图3。枢纽BIM平台可制定维护保养计划，设定提醒时间，自动推送计划到相关负责单位（或负责人） 的移动终端上，派送巡查工单。可在模型中设置电子巡更点，可直接调取对应巡更点所有的历史记录。在BIM运维平台上可直接定位到设备，显示该设备实时参数等，保持现场一致的设备外观及点位，动态形式展示水流方向、设备运行状态及液位，出现故障，集成系统给出操作建议。3. 4. 4 集成视频监控系统、门禁系统，并形成联动BIM 平台可集成视频监控系统，将监控设备（摄像头） 直观地加载在BIM 模型中，点击任一摄像头设备，可以直接查看其实时画面。平台可集成门禁系统并与视频监控系统联动，点击任一门禁设备，能够直观地展现门禁设备的空间布局情况，查看出入情况。当出现异常报警时，平台能够快速定位到异常的设备位置，通知管理人员，联动附近摄像头。3. 4. 5 集成照明系统与停车系统联动、与入侵报警联动BIM 平台上对接照明系统，管理者可在照明系统首页点击任意一层进入单层照明场景，可联动视频监控，实时查看现场的画面，让管理者更加高效地管理运维，达到节能的目的。平台上通过停车管理单层，停车位数目、当前停车位数目、当前车辆停放数目等信息实时地显示在BIM 平台上，方便管理人员对车位的调度。用户可通过微信扫二维码即可实现步行导航、停车位导航与反向寻车，让停车、找车变得轻松简单。智能照明系统与入侵报警系统的联动见图4。

摘 要 在我国城市更新逐渐由增量更新转化为存量更新的大背景下，新一代铁路交通枢纽的建设采用“以公共交通为导向的开发模式”（TOD）与城市协调发展。该文结合工程实例，论述了TOD与“站城一体化”的现实逻辑，总结了“站城一体化”的交通枢纽的基本特征，并指出了当前存在的主要问题。关键词 城市更新 交通枢纽 TOD 站城一体化

21世纪以来，中国的城市化进入了持续的城市更新进程，城市更新的方式发生着明显的变化，逐渐由增量更新转化为存量更新。新的时代背景下，城市发展模式的变化必然会产生新的城市更新路径。中国高速铁路的建设催生了大量的新一代高铁交通枢纽，这为城市更新带来了新契机。日本和香港几十年所积累的经验值得借鉴，TOD模式下的“站城一体化”将成为城市发展的新动力。

**1 传统铁路客站的“孤岛效应”新中国成立之后我国进行了大规模的铁路建设，铁路客站成为城市的门户，选址大多数在城市中心区，这在很大程度上决定了后来的城市规划与建设。受多方面条件制约，铁路路基横亘于城市之中，客观上形成对城市空间的分隔，限制了城市空间的发展，甚至会形成明显的城乡分界线。铁路客站一度成为城市中的“孤岛”：可达性差、商业潜力不足、城市功能和业态单一。最大的问题在于：随着城市及车站的交通流量日益增大，车站周边城市干道不堪重负。这一问题在20世纪末至21世纪初的几年特别突出（图13）。20世纪6070年代，我国各城市建设的火车站大都是功能单一的交通建筑，采用线侧式布局，只在铁路站场的单侧布置站房，铁路路基限制了城市的发展方向：火车站面对城市的一侧就是城市中心，而另一侧是农村和郊区，只因为隔着铁路站场和铁路路基。这种泾渭分明的现象出现在多个省会城市，例如老的太原站、长沙站，汉口站、杭州站等等。半个世纪前的这些火车站，铁路路基和车场标高往往高出地面35m，对城市空间形成的分割很明显。城市卫星图片非常真实地记录着铁路分割城市的状况：铁路客站设置在铁路车场的一侧，形成线侧式站房和站前广场，这一侧成为城市建设与发展的中心区域；而铁路车场的另一侧，则几十年都发展缓慢。铁路车站作为城市重要的公共建筑，实际上在单向地辐射城市。城市的单向发展对铁路客站尤其是交通枢纽也是非常不利的，每个案例都一样，没有例外。城市主干道因为车站交通流量的叠加，在车站周边产生的交通拥堵成为常态，几乎成为解不开的死结。因为交通问题，太原站多次进行站前广场和道路的整改，但是几乎都没有太大改观。交通得不到实质性的改善，车站依然还是闹市之中的孤岛（图45）。

2 城市更新：TOD与“站城一体化”的现实逻辑TOD（Transit Oriented Development），即“以公共交通为导向的开发模式”，也可以说是一种以交通枢纽和商业区“双核”为中心的一体化开发建设模式。过去的三十多年，在香港和日本进行的TOD模式的城市建设有效地促进了城市更新与持续发展。高度发达的网络公共交通体系，尤其是快速轨道交通是实现TOD的最重要因素和先决条件。TOD的开发思路：加强土地的混合使用和集约利用，实现交通优先条件下的城市功能聚合，提高各类基础设施的利用率，产生聚集效应，同时也解决城市无限蔓延和交通拥堵的问题。TOD模式下的“站城一体化”是资源的整合和优化，使车站与城市的整体开发与建设有序进行，资源高效利用，实现“社会效益、经济效益、生态效益”的最大化与最优化。“站城一体化”要求城市公共服务空间最大限度地靠近车站，两者有机融合，无缝衔接，资源共享，共同组成极富活力的枢纽综合体。购物、餐饮、休闲、展示、旅游服务以及多种文化设施，城市与车站共享，形成以车站为核心的枢纽综合体；在交通枢纽更大的辐射范围内，商业服务与金融中心、会议中心以及企业总部、商务办公、酒店等，与城市之间形成功能融合。太原站扩建工程项目，是我们在有限的条件下实施上述策略的一个案例，针对太原站长期存在的问题，采用TOD理念进行城市更新。太原站是20世纪70年代具有代表性的省会城市铁路客站，位于城市中心，随着城市交通量的不断增加，城市主干道不堪重负，造成车站交通拥堵，可达性差，环境也不理想。虽然人流量巨大，但商业服务设施业态单一，对旅客和市民缺乏吸引力。这种铁路客站的“孤岛效应”，在各大城市普遍存在。太原站在站场东侧扩建，首先解决的是交通问题。通过增加下穿车场的道路分解西侧老站房的交通压力，除保留少量社会车和出租车外，包括公交、长途在内的大量交通转移到东侧，加上地铁的引入，使东侧新建站房分解超过70％的车站交通总量。交通流线围绕车站形成单循环的道路系统，联系东、西两个广场，疏解老站房交通的同时也加强了城市东、西两侧的交通联系。增设连通东侧广场的地下人行通道和人行天桥，进一步完善步行系统，则是我们对城市规划提出的建议（图6）。太原站东侧扩建在解决好交通“可达性”后，获得完善商业服务功能的机遇，增强车站对旅客尤其是周边居民的吸引力。从车站周边调研分析图可以看到，站房东侧分布着大量住宅而商业服务设施不足，有着潜在的商业需求。为此，我们把东侧站房与商业服务设计成一个整体，即车站综合体。公共交通带来了便利，这里的书店、美食街、影院等各种服务设施都将成为市民的消费选择（图7~10）。

3 站城一体化的枢纽综合体的基本特征3.1 功能复行的需求，还将建设一座庞大的地下地上一体化未来之城，带来新的城市活力。这样的一个交通枢纽，成为商业区和枢纽站的复合模式，也正是地下、地上整体开发，集约化使用土地的结果。枢纽充分利用和拓展了地下空间，释放了地面空间,体现出站城融合的巨大优势，也最大限度地避免了轨道交通对城市空间的分割。设置于地下的轨道交通是这个枢纽的核心：地下一层设有城际铁路和地铁进站厅，出租、网约车的落客接驳场站，以及城市公共服务空间、非付费区换乘通道；地下二层为城际铁路候车厅、出站厅，地铁6号线站台，以及服务三条地铁线的换乘厅；地下三层为城际铁路、市郊铁路和规划平谷线、地铁101线站台；此外，还利用夹层空间设置东西两处公交场站。建成后每天将有超过45万人的旅客流量。通过共享大厅把阳光引入地下的候车厅和站台，形成开敞通透的地下空间，地面完全还给了城市，车站和城市在空间和功能上实现最大程度的融合。在枢纽内部，铁路和地铁之间的换乘不用出站便可直接进行。枢纽的地上部分将建成北京东部最大商业中心，还包括写字楼群和其他公共服务设施，将形成整个副中心区域的核心。设置于二层的步行平台，将跨越东六环西侧路、芙蓉路等道路，“贯通”地上主要建筑，实现人车分流。市民甚至可以通过步行平台直达北运河码头和绿地公园。