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北京交通大学_TOD_研究课题|Beijing Jiaotong University TOD (Transit-Oriented Development) Research Project

分类： TOD知识训练集

  • 站城融合视角下市域轨道交通…析——以金华轨道大厦站为例_赵大伟

    2.2 高铁客运枢纽总体情况分析2.2.1 案例数据统计本研究选取国内京沪高铁和日本东海新干线沿线的枢纽站作为分析案例。相关地图及交通矢量数据来自开源地理信息平台Openstreetmap ；国内兴趣点数据（ Point of Interest，POI ）来自百度地图API 。京沪高铁线2011 年即开通运营，从北京南站到上海虹桥站共设24 个车站，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和冀鲁皖苏四省，连接京津冀和长江三角洲两大经济区。京沪高铁各站的商业服务类POI 数量及公交站点数量（公交站点将首末站，枢纽站，上下行的路边站均按1 处统计）如图2 所示。步行网络密度（统计扣除机动车专用道路，如：高速公路、快速路以及匝道后的可步行道路网密度）如图3 所示。东海道新干线连接东京、名古屋和大阪三大都市圈，于1964 年10 月1 日开通运营，设17 个车站，各站的商业服务类POI 数量及公交站点（公交站点将首末站，枢纽站，上下行的路边站均按1 处统计）数量如图4 所示。步行网络密度（统计扣除机动车专用道路，如：高速公路、快速路以及匝道后的可步行道路网密度）如图5 所示。

    2.2.2 总体情况分析（1）东海道新干线沿线的枢纽站区域经历50 多年的发展，周边设施较完善。枢纽周边对步行交通具有吸引力的公共交通设施、商业服务类设施数量更多[6]。而京沪高铁沿线枢纽站的建设仅有10 年，还处于发展阶段，枢纽周边具有吸引力的兴趣点数量还相对较少， 只有北京南站、廊坊站、南京南站、昆山站及上海虹桥站等发展较好。（2） 东海新干线沿线的枢纽站周边步行网络密度普遍较高，大部分车站两侧的步行网络密度较均衡。京沪高铁沿线的枢纽站的步行网络密度普遍较低，除了建设阶段的原因外，周边步行网络规划的密度不高，也是原因之一。

    2.3 典型高铁客运枢纽

    2.3.2 影响因素的分析（1）步行意愿从商业服务类POI 空间分布来看（图6），东京站和名古屋站步行可达范围内商业服务类设施数量更多、密度更高、覆盖范围更广，且在枢纽周边呈现连绵分布的形态，对步行交通的吸引力更强。北京南站和上海虹桥站的商服类设施数量相对较少，更集中于站体内，以服务乘客为主。由于两枢纽站区（站房、场站、广场）占地面积较大，枢纽外围区域无法形成连续的商业活力空间，枢纽与城市开发间步行联系距离长，对步行交通进行空间拓展的难度增加，对步行沟通联系意愿有一定影响。**从公共交通站点分布来看（图7），北京南站和上海虹桥站周边公共交通（尤其是轨道交通）站点集中布置在站房区域，以服务枢纽集疏运功能为主。该模式下，乘客换乘高铁更为便捷，步行距离较短。东京站和名古屋站的轨道交通及常规公交站点数量较多且分布相对均衡，能够兼顾周边城市开发。同时，通过在枢纽与周边轨道站点间设置步行通道和沿线商业开发，增强了周边城市区域的可达性和活力。
    （2）步行设施东京站和名古屋站周边步行设施网络密度更高（一般超过20km/km2），周边城市街区尺度小（约50 ~ 150m），街道密度更适宜步行交通出行。北京南站和上海虹桥站周边步行网络受站房和铁路分隔的现象明显，且区域步行网络密度低，街区尺度较大。步行网络布置如图8 所示。**

  • 站城融合视角下市域轨道交通…析——以金华轨道大厦站为例_赵大伟

    （3）步行环境北京南站、上海虹桥站、东京站、名古屋站均采用立体布局模式，设置独立步行通道，提升步行网络的安全性和舒适性。北京南站、上海虹桥站地下通道集中在枢纽体内部，枢纽外围的步行天桥以服务行人过街为主，网络化程度不高。东京站的地下通道网络化程度最高，规模最大，与地区开发联系紧密，并在通道沿线布置零售商业，提升了站城活力。名古屋站结合周边轨道交通站点构建连续的步行网络。各站独立步行网络分布如图9 所示。

    3 站城融合理念下步行交通布置的重点站城融合理念下，步行交通作为最重要交通方式，与枢纽功能、枢纽空间布局和城市发展统筹协调，宜采用有弹性的立体空间布局模式。3.1 步行交通系统与枢纽空间布局统筹协调站城融合理念下，枢纽空间布局应集约、高效，注重步行交通系统品质。枢纽本体布局，如：站房、广场、绿地空间等宜规模适度，将疏散空间、休憩、购物等功能空间与周边城市空间融合、共享。交通设施布局：宜集约立体布局，避免大面积平铺，加强步行与周边城市空间的联系，并为周边城市开发留出发展空间。周边路网：宜采用小街廓、密路网的规划思路，完善站区周边路网结构和功能[7]，提升步行交通便利性和连续性，同时延展城市沿街活力界面，提升步行系统品质。

    3.3 步行交通系统与枢纽集散系统协调高铁枢纽因其区位、功能差异，往往具备不同的站城开发强度和交通集散模式[8]，其步行交通系统的服务对象也有所差异。对站城融合需求较强的枢纽，往往以快速、大容量的公交系统作为主要集散方式。在枢纽周边宜设置密集、连续、相对独立的步行通道网络，促进枢纽与周边城市开发用地、轨道交通站点的联系互动。对站城融合需求有限的枢纽，枢纽集散往往依赖于机动车、常规公交、长途巴士等交通方式，步行交通系统应加强枢纽与周边交通场站设施的高效联系，以服务枢纽集散功能为主。3.4 步行交通系统与站、城的立体化衔接枢纽与周边城市宜采用立体化布局模式，并做好弹性空间预留。在注重地面步行网络的同时，宜结合轨道交通、地下停车库、地下商业设施构建连续的地下步行网络；结合地上轨道站、过街天桥、建筑商业层等构建连续的空中步行网络。由于枢纽与城市建设和发展会经历较长时间的成长过程，需要做好立体空间的弹性预留。

    4 步行交通系统布置的评估指标步行交通系统宜提升枢纽步行交通意愿为导向，构建功能完备的步行交通设施和宜人的步行环境。步行交通系统在布局的评估指标建议如表5 所示。

  • 站城融合视角下市域轨道交通…析——以金华轨道大厦站为例_赵大伟

    5 结束语我国高铁枢纽的规划建设只有十多年的时间，尚处于发展完善阶段。随着站城融合理念的发展，枢纽周边步行交通系统由从属变为主导，对站城紧密融合起到非常重要的作用。步行交通与机动化交通的需求特征不同，其对步行意愿、步行设施、步行环境有着更精细化、人性化的要求，步行交通系统的布置和建设应该突出以人为本。通过本文的研究，希望对高铁枢纽在更新和发展过程中，对步行交通系统的布置提供参考

  • 站与城：城市更新背景下的站城一体化_李春舫

    摘要：随着轨道交通发展迈入更高质量、更高水平的新阶段，沿线土地规划控制及TOD综合开发成为轨道交通健康可持续发展的重要保障。本文基于站城融合视角对金华轨道大厦站进行TOD综合开发分析，提出规划设计手法与策略，为同类型站点综合开发提供借鉴。

    近年来，“轨道引领城市发展理念”逐渐成为大城市发展轨道交通的共识。结合当前新一轮国土空间规划、“十四五”规划，研究市域轨道交通沿线站点TOD 综合开发，对土地增值和提高轨道交通建设综合效益具有重要意义。本文以金华轨道大厦站周边用地概念规划为例，基于站城融合视角分析市域轨道交通TOD 综合开发规划与策略，以期为沿线相关规划编制和调整提供参考依据。

    站城融合内涵界定轨道交通TOD（交通引导发展）模式是依托轨道交通对城市空间的重塑作用及对土地利用的整合作用[1], 通常以轨道交通站点约400800m 半径作为TOD 的空间范围[2]。马英等提出“轨交站建筑共享域”概念，在外延拓展组成部分范围内，更多建筑群体及城市多元素间接发生共享和互享形成的“外围域”，体现了站点与站域整体建筑簇群的耦合协同特性[3]。刘鹏等研究了E-TOD 理念，指出围绕轨道交通站点形成公共中心，在外核打造功能复合的次级单元，通过衔接设施，拓展轨道交通站点的服务半径，带动周边1.52.0km 范围的发展[4]。本次研究认为，站城融合指聚焦轨道交通站区与城市发展、功能、交通、建成环境等要素间的相互关联与相互作用关系，着重考虑空间结构、功能上存在的“外围域”影响。通过打造轨道微中心，扩大辐射范围，进行融合发展，与城市形成链接、共享、共赢。

    2 研究对象与综合分析2.2.2 相关规划分析与基地联系比较紧密的城市功能区域较多，主导产业类别考虑与比较紧密的城市功能区域差异化或整合发展（图7）。结合金东新区单元空间结构，可结合轨道大厦站布置商业办公，作为金东新区单元东侧发展的补充（图8）。基地位于华东国际联运新城研究范围内，位于物流新城配套服务功能板块，可在基地内配置部分服务类功能及产业，例如展销平台、商办以及5G、零碳相关产业等（图9）。

    2.1 研究范围金义东市域轨道交通线全长107km，轨道大厦站是金义东线路市区段7 个站点之一（图1），为高架车站（图2）。本研究范围结合相关规划及现状调研，在轨道交通站点通常服务半径基础上扩展至西邻二环东路、北至东阳江、东至金温铁路、南至规划环城南路，面积3.99km2（图3），以基本农田类非建设用地为主。

    2.2 综合分析2.2.1 现状调查研究基地位于金义科创廊道，可合理考虑数智创新产业，错位发展（图4）；基地综合交通路网体系较为完善以及区域生态本底优势明显，有较好的蓝绿空间资源禀赋，可立足生态本底，结合水系、绿空间打造生态生活场景（图5、6）。

    2.2.2 相关规划分析与基地联系比较紧密的城市功能区域较多，主导产业类别考虑与比较紧密的城市功能区域差异化或整合发展（图7）。结合金东新区单元空间结构，可结合轨道大厦站布置商业办公，作为金东新区单元东侧发展的补充（图8）。基地位于华东国际联运新城研究范围内，位于物流新城配套服务功能板块，可在基地内配置部分服务类功能及产业，例如展销平台、商办以及5G、零碳相关产业等（图9）。

  • 基于轨道交通站点的综合开发与整合设计实践

    绪论和背景

    机动化和城市轨道交通的新发展阶段

    中国大陆自20世纪60年代中期起开始了第一批城市轨道交通的建设工作。但是，用了20年时间，仅修了三条线，总长度仅有47km。主要以战备和人防为目标的地铁建设可以看作中国城市轨道交通发展的初始阶段。其后，改革开放后的1985年到20世纪末，北京、上海、广州等一线城市陆续启动以交通为主要目标的城市轨道交通建设，在这十几年间共有三条线路建成，共计新增里程54km,这些轨道线路都在所在城市公共交通体系中发挥着骨干作用。自20世纪初到目前的10年，快速机动

    化过程中的中国城市普遍出现了交通拥堵问题，因此，自1999年到2009年，中国许多一线特大城市都启动了大规模的城市轨道交通建设计划，10年间新增的里程就达到832km。截至2009年底，我国大陆城市轨道交通最长的城市——上海已经运行的线路将近300km，其次的北京运行线路里程也将近250km。广州、南京、武汉、沈阳等一大批城市都进入了地铁时代。特别是2008年后，为了应对全球金融危机，中国提出把城市轨道交通作为优先领域超前规划，适时建设轨道交通宏观发展战略。这大大激励了各个地方城市轨道交通建设的积极性，形成了快速发展的新局面。根据统计，到2010年，中国有近30个城市和地区都在进行轨道交通的规划、建设，涉及线路项目总数达到110多条。其中2009年，在国家已经批准的25个城市轨道交通近期建设规划中，将要开工的新的轨道交通线路就达到2610km②。据估计，“十二五”期间，轨道交通建设预计投入可能超过7000亿元人民币。中国的城市轨道建设进入了一个高速发展时期。

    在这几个轨道交通发展阶段中，北京曾经是中国轨道交通建成时间最早、车里程最长的城市。但是，自20世纪90年代至21世纪初，北京对轨道交通网络建设的投入水平和建设速度进入了相对滞缓的阶段。这直接导致在当前快速机动化的爆发增长中，轨道交通没有充分发挥其在城市交通体系中的核心作用，综合交通系统的供需矛盾日益突出，交通环境日益恶化。进入21世纪新的10年，北京市重新强化和确立了公共交通，尤其是城市轨道交通在城市中心地区综合交通系统中的优先和首要

    作用。将轨道交通作为提高城市整体功能的一个重要措施。在“十一五”期间，北京地铁运营里程由2005年底的114km增加到2009年的336km，增长了2倍多。日均客运量从2005年的186万人次增加到2009年的600多万人次，轨道交通已经开始逐步成为市区内的主要交通方式③。同时，为了应对严重的交通拥堵问题，北京市更提出到2015年前，融资3500亿元，完成561km线网计划。到2020年预计北京轨道交通线路将达到约1000km，力图实现轨道交通覆盖中心城的目标，随之投融资也将追加1500亿，达到5000亿元左右，北京轨道交通网络建设步入了一个历史性的快速发展阶段。

  • 基于轨道交通站点的综合开发与整合设计实践

    枢纽综合开发是城市空间规划的发展趋势

    随着大规模轨道交通建设的开展和线网覆盖水平的提高，轨道交通正在显现出对城市系统的综合影响，这种影响显然正在或已经跨越交通领域，向城市空间、功能等综合领域延伸。通过改变站点周边地区居民的交通出行方式，轨道交通已经从一定程度上改变了居民的生活方式，影响了城市功能系统的组织结构；进而对站点周边地区的使用方式和城市空间规划提出了新的要求④。因此，在快速的轨道交通线网建设的同时，非常有必要重视站点周边地区城市空间的开发利用与规划管控。轨道交通对城市空间开发利用提出新机遇、挑战，客观上要求城市规划和设计需调整和优化现有理念和设计原则。其中包括从基于道路交通的线性空间布局模式转向注重基于轨道和站点的网络化布局模式；从基于景观、形态的空间组织模式转向重视基于枢纽和综合换乘体系的空间组织模式；从偏重地面的建设开发导向转向地下、地上一体化的开发导向；从基于机动车流线和小汽车交通的规划设计方法（COD⑤)转向重视多模式换乘（MOD）和慢行系统（POD）建设在地区开发中的主导作用。这就要求轨道交通站点及其周边地区规划在原则客观上改变目前将交通网络与城市开发相互割裂的局面，转向交通与规划更紧密的整合互动；一方面需要完善轨道交通相配套的综合换乘和接驳体系，另一方面，优化地区空间布局，以实现轨道站点与综合服务设施的联合开发、整合开发和一体化开发。

    枢纽综合开发是轨道交通可持续发展的客观需要

    大规模的轨道交通建设同时也对城市财政提出了更高的要求。一方面公共财政需要筹措更多的资本金用于新增轨道交通线路的建设，另一方面还需要担负既有轨道交通线路运营过程中产生的持续性亏损⑥。综合香港地铁、日本轨道交通的成功经验可以发现，从投融资安全的角度出发，轨道交通建设运营的持续发展都有赖于以站点为核心的交通与土地综合开发。通过周边土地的高效利用，有利于发挥站点周边地区的土地资源的开发效率和商业价值,从而使公共部门和建设运营部门获取最大化的土地增值效益，以增强轨道交通资本金并尽可能弥补运营亏损⑦，保障投资和运营成本巨大的轨道系统的可持续发展。同时，以站点为核心，将轨道系统、城市功能系统和其他辅助交通系统进行充分整合，还有利于减少最后1km空间障碍，在提升轨道交通网络的骨架作用并改善城市整体交通结构的同时，提升步行或非机动车接驳公共交通的出行比例，有效地减少能源消耗；另外，在轨道交通网络密度相对稀疏的条件下，通过多模式换乘还有助于扩大轨道交通站点对周边城市空间的影响范围，增加轨道交通客流，节省全社会的生产生活成本。因此，基于轨道站点的综合开发符合我国土地资源紧张、城市人口密度大等现实状况下的发展要求⑧,将轨道交通网络，尤其是轨道交通站点的开发、建设和设计与城市开发、建设和规划设计结合起来，改变现有的单系统建设模式，从单纯的交通设施建设转向基于轨道站点，以综合换乘体系为基础的站点周边综合开发、建设和设计是十分必要和迫切的。它是实现城市交通可持续发展战略，实现新交通网络支撑下城市功能战略的重要前提和基础保障。

  • 站与城：城市更新背景下的站城一体化_李春舫

    3 站城融合视角下TOD综合开发规划

    3.1 规划定位与产业策划根据现状调查及多层面分析，基地规划定位为“数慧江岸、活力城芯”，主要打造为城市新兴产业和功能联动区域，金华市东阳江魅力滨江游憩带，轨道交通站点复合活力微中心。结合国家、省市区政策背景，相关规划、周边各方资源、区域内部优势来看，基地可发展以城市新兴产业、配套功能和品质住区为三大主导方向的发展体系。

    3.2 多层面空间结构分析区域层面打造“一心一轴、三区一带”的空间结构，一心即金东区东部公共服务中心（轨道微中心）；一轴即区域联动发展轴，沿李渔东路经站前路，串联金东新区单元商业文化中心、行政服务中心，规划商办服务核和华东国际联运新城，形成功能区联动；三区即两个生活居住片区和活力产业区；一带即东阳江生态廊道（图10）。基地层面营建“一轴串两心，一带链水环，三区共协同，公园宜居城”的规划结构。一轴即活力产业轴；两心即站点活力芯、生态公园核；一带即滨江游憩带；水环即5km 长的水岸公共服务环；三区即活力产业区和两片宜居社区（图11）。

    3.3 用地规划与总体城市设计根据交通区位优势、生态资源禀赋、产业发展导向、配套设施配置要求和空间结构关系，遵循主要道路对外展示性，发展星级酒店、展销平台、商业商办以及临江布置文化馆类展示建筑；选择绿地、水系等生态环境较好的区域布置居住类产业；邻里中心、教育等配套集中邻近居住区（图12-14）。

    3.4 道路交通系统分析道路层面遵循“三横两纵”主干路网，延续城市方格网道路格局，站点影响区按照“小街区、密路网”理念设计，街区尺度200m×200m 左右；规划“轨道+ 公交枢纽”的便捷接驳系统，延续“三横两纵”公交线路，适当增加新路线，保障站点300m 服务半径，覆盖80% 区域；打造“1+1+8”慢行系统，1 条滨江慢行道包含漫步道、跑步道、骑行道等3 道，1 条环滨河慢行道和8 条林荫景观道（图15-17）。

  • 18

    4 综合策略分析 4.1 策略一：站城一体，功能复合 结合基地得天独厚的资源优势，在布局上设置生态绿楔，使轨交站点与东阳江在空间视线 通廊上连通。站点400m 服务半径核心区打造活力芯，集商业、办公、公寓、轨道站点、公交枢纽等功能与交通换乘为一体的复合活力微中心。通过站点核心区空中步廊系统串联各功能组团。站点800m 服务半径影响区打造智慧谷，围绕智谷公园布置研发办公和展销平台（图18）。

    4.2 策略二：以水定城，融站于城遵循地域生活方式，尤以基地内美丽乡村池塘环伺，河道纵横，枕水而居，水乡风情，滨水是重要的公共活动空间。方案以水系构建城市骨架，引领回归滨水生活，达到水链绿网、延续文脉的效果。主要设计策略为重构基地水系网络，打造水环通江，500m 见水；打造公园城市，100~150m 宽滨水绿廊，300m 见绿；蓝绿网络串联重要功能，达到“开窗见绿、出门见园见水”的生态愿景，与轨道微中心、品质住区形成生产、生活、生态的融合场景（图19）。

    4.3 策略三：因势利导，站城协同在金华市区层面上约有30km 的三江岸线，主要现状为三江交汇处聚集文化设施，滨江有少量商业设施，其他滨江地段以居住功能为主，缺少公共服务功能。基地约有3km 的东阳江岸线，策略上旨在打造金华滨江空间“2.0 版”，塑造魅力水岸，延续提升滨江岸线功能。利用基地优势资源，设计上拓宽滨江绿地宽度至130m，打造3km的魅力江岸，形成集合文化、艺术、商业、休闲、运动、游览、度假、生态等功能于一体的滨江风情带，缘站而兴，与站协同，并与江对岸的联运新城功能形成呼应（图20）。

    4.4 策略四：分类开发，有序落地根据基地内现状用地，可结合新一轮国土空间规划成果，进行分类开发。例如，可分为可直接用地：在新的国土空间规划中已经纳入城镇集中建设区，且已经调整建设用地指标，满足相关规划要求后，即可开发建设用地；拆迁后可利用地：现存的建设用地，包括工业用地，村庄建设用地，需进行城市更新、城中村改造，进行拆迁后才可开发利用；须调整土地指标用地：在新的国土空间规划中已经纳入城镇集中建设区，但目前仍为基本农田，需经一定时间进行指标调整后，方可建设用地；现状保留用地：在新的国土空间规划在城镇开发边界之外，以非建设用地为主要功能用地。结合不同分类用地的开发要求，可以先期开发已经纳入城镇开发边界内站点核心区的用地，对于开发边界外用地可作为远景规划。在整个用地规划和功能布局上要考虑分期的可实施性，促使项目更好地落地。

    5 结语由于基地暂无上位规划等客观条件的限制，本文主要基于现状调查与相关资料进行轨道大厦站周边用地的概念规划，从城市层面区位、产业、交通、功能等角度出发，提出站城融合视角下轨道大厦站TOD 综合开发的设计手法与策略，为金华市域轨道交通沿线站点周边开发提供参考建议。以期今后类似站点周边规划更多的从站城融合视角进行规划管控，进一步在开发主体、分层确权、投融资、运营管理和政策法规层面深入研究，推进TOD 综合开发的规划实践

  • 上海火车站：从交通节点向城市场所转变

    站城融合：缝补站房周边的城市功能和空间

    在解决好铁路站自身交通集散的前提下，如何新增和利用轨道交通的运能潜力，串联资源，打造全新的都市特色环境，构建市民主导的公共活动核，需要从多方面来展开。

    首先，要通过城市设计创新，彻底改变市民和机构对铁路车站地区的传统印象。

    为保证车站复杂客群的换乘效率需求，可以在站前广场采用立体方式，在地下和地面建构空间结构清晰的交通转换中心，便捷接驳地铁、公交、出租等，减少社会车辆停车区，鼓励公共交通和步行主导的换乘，交通中心的上盖，不仅消隐了大流量交通带来的噪杂，而且成为结合消费、娱乐、就业等混合功能的载体，打造富有吸引力的立体花园城市核。

    其次，要在缝合城市的基础上，建设轨道车站联动的步行网络体系。

    一方面结合中国铁路运营管理的需求和人脸识别等新技术的不断成熟，车站可以考虑向市民开放有限的区域，如虹桥高铁站的地下通廊，增加南北两侧的步行联系；另一方面，拓宽现有轨道车站联系通道，打造有吸引力的步行长廊等，联系铁路两侧城市，并连接苏州河滨水步道，打造突破主干道路切割限制的步行辐射网络。

    再次，要融合铁路方面的需求，路地双方协作，共创共享社会和经济效益。

    结合中国铁路的实际情况，铁路车站安检管理模式及车站的门禁独立性较难改变，需要挖掘上海的精细化管理能力和优势，结合铁路和地方的不同诉求，构建共构型或交织型的站城关系。

    大都市良好站城关系的五个特点

    随着中国铁路车站的不断创新，站城关系也在不断完善中。大都市良好的站城关系可以体现在几个方面。

    线索1：道路格网——消隐割裂且缝合城市

    站城融合，首先要摆脱铁路和车站对城市的分割，可以从构建立体的跨越式和下穿式车行和步行网络入手。

    线索2：交通政策——鼓励公共交通并消隐快速路

    车站地区的城市活力很大程度要以“公交+步行”来激发，要建立更加精细的公共政策来鼓励公交优先，并将这种策略落实在不同交通方式的空间布局优先级上。中国大量车站地区轨道交通的出行分担率还偏低，仍然需要平衡车行交通的需求，在设计中考虑如何使快速道路消隐化，或与城市街道有良好的关系处理，避免车道的主宰和切割，在空间上增强车站与城市之间的融合。

    线索3：轨道交通——从铁路车站独享走向与城市共享

    大型铁路车站的建设，通常会匹配2-4条地铁线和车站，要获得与城市的融合，地铁就要兼顾铁路和城市的共享，保持紧凑的步行化街区，发挥更大辐射范围的TOD（transit-oriented development, 以公共交通为导向的开发）效应，而不是独享地铁站。

    线索4：车站功能——兼顾“城市生活的发生器”

    铁路车站首先是交通节点，但可以适度植入城市功能和动线，在车站的部分空间开放的情况下，构建诱发消费、文化、休闲、娱乐等城市活动的公共场所，成为城市与车站的融合区，完成从“快进快出的交通中心”向“城市生活发生器”的转型。

    线索5：体量和尺度——创造人本的可对话场所

    要融入城市，铁路车站就要在体量和尺度上协同左邻右舍的环境文脉，不强调独立的大尺度完形，通过分解巨大体量形成可对话的形式感和宜人尺度的门户感。同时，车站不仅仅是形象和体量，也要通过建筑的形体和城市建筑共同限定围合有公共活动的城市空间，而不是被车行交通或大面积绿化所占领的交通广场和景观绿地。

  • 以人为本的香港轨道交通及人行接驳规划

    以人为本的服务

    为了吸引乘客选用铁路，精心规划和合理车站设计是主要因素，让铁路网络能连接各个小区。对于日常出行者而言，乘客选择行程安排是节省时间、行程方便、旅途舒适和直接快捷。为此，港铁在铁路项目规划、设计、建设和营运阶段中特别注重满足乘客需求。

    轨道主导城市发展模式(TOD)

    除了解决工程问题之外，铁路规划还应仔细评估用地问题和其他城镇规划问题，例如经济增长、人口增长和人口密度问题。合理的铁路规划，可鼓励及提升有效利用铁路途经地区土地。

    港铁网络已进入发展成熟期，主要基于“轨道主导城市发展”（TOD）模式（“铁路与城市发展一体化”，图4）。其原则在于高人口密度、多元化和良好设计。为有效实施这一模式，除了与周边发展项目无缝连接之外，应合理规划地区道路，连接靠近铁路车站的公交换乘站，连接处于车站步行区以外地区，以及绿化带围绕的区域。

    TOD模式还能促进铁路规划部门和城市规划部门之间的团队协作，实现车站周边用地和人口密度合理化，扩大铁路的步行区，合理管理交通需求，提高发展项目和车站之间的可达性（图5），从而创建和谐及有活力的小区。同时，这一模式还能促进铁路在交通系统中更有效地发挥骨干作用，以其他交通方式作为接驳。TOD模式已受到小区、政府和私营发展商等有关人士的广泛重视。其成功实施是港铁提供“关怀服务”的行动体现。实践证明，TOD模式还有效催化城市活化的速度。在这些地区建设铁路，将缓解这些地区对道路交通的需求及交通拥塞、降低碳排放、改善环境、节约用地、创造商机和促进当地经济发展。

    无缝换乘

    香港政府运输署“2002交通习惯调查”报告指出：人们出行时影响其选交通工具的主要因素是其行程中上车点/下车点与出发地/目的地之间的步行距离。选择交通方式时，他们特别注重“点对点”服务、即设方便易达的交通站点。无缝换乘及连接是铁路规划的主要考虑。香港政府运输署“2002交通习惯调查”报告指出：人们出行时影响其选交通工具的主要因素是其行程中上车点/下车点与出发地/目的地之间的步行距离。选择交通方式时，他们特别注重“点对点”服务、即设方便易达的交通站点。无缝换乘及连接是铁路规划的主要考虑。方式之一，乘客可在同一个站台同方向换乘另一线路（图6）。利用2个车站及4站台（图7），可实现“同台同方向”及“同台反方向”换乘另一线路，可更进一步提高铁路服务效率。这一安排能够让乘客用最短步行路线换乘，便利乘客，同时，能提高车站的运行效率，也因此提高铁路网络运行效率。鉴于“同台换乘”深受乘客欢迎，在规划时应充分考虑乘客需求。但在规划“同台换乘”时，还应深入评估施工可行性和造价因素。（2）与其他交通无缝换乘。为支持政府以铁路为交通骨干的发展策略，铁路规划部门通常将交通交汇处设置于靠近车站入口处周边的人流集中点。采用这一方式，乘客能以最短的路线换乘到其他道路交通或其他环保型交通系统，到达目的地。这一规划原理基于“铁路与城市发展一体化”理念，将交通交汇处设于靠近铁路车站（图8）。由于铁路系统并不能完全为乘客提供“点对点”服务，因此，综合铁路、用地和交通规划的成功关键在于能提供安全、便利、全天候的路径连接其他交通。

    (3）与周边发展项目整合。为铁路车站提供直接、便利、全天候、舒适的步行环境连接乘客的出发地/目的地，是完善轨道交通“点对点”接驳的最后一环，是促进乘客选用铁路的关键，通常在500m以内。人行接驳系统有效改善“最后500m行程”的环境，延伸铁路的步行区，让更多的小区成员能方便地享受轨道交通带来的便利及

    优质服务。

    港铁实现了车站与物业发展项目的无缝接驳，与车站入口或车站大厅结合的人行接驳系统包括“步行街”、人行天桥或地下人行道