分类： TOD知识训练集

以人为本的服务

铁路系统周边发展物业和人行接驳设施相结合，可提高铁路可达性。同时，还能为乘客和小区带来其他交通便利。这些与邻近建筑物紧密连接的入口，有助于克服人行道太窄无法容纳车站入口的弊端。与车站连接的人行接驳系统可作为过街设施，减少政府对人行天桥和隧道基建的开支，减少交通事故。人行接驳系统不单提供舒适的“最后500m行程”，还鼓励“每天步行，有利健康”的生活方式，推动小区内出行“零碳排放”。同时，人行接驳系统还能提供更加舒适和安全的步行环境，为临近商铺带来商机，方便游客。因此，铁路车站和相连发展物业之间的无缝连接，能为小区带来增值，为铁路乘客带来便利。

可持续性

港铁的日平均客运量超过400万人次，被公认为世界级的铁路系统。港铁向公众介绍公司所承担的社会责任和促进经济、环境保护的目标，并制订了成为国际公认的企业先驱、联系和建设促进小区功能发展的长远目标。港铁在可靠性、安全性、高效率等方面贯彻实施高标准之外，还通过建设和营运以人为本的铁路网络，满足社会服务需求。

社会效益

多年来，铁路发展项目的规划、实施和营运阶段始终重视各方需求。通过鼓励持分者参与和满足小区要求，港铁实现了增长和革新，在互利互惠的环境中为小区创造了增值，也为香港带来了社会效益。港铁在“列车准时百分比率”方面的卓越成就受到小区的广泛认同。

经济效益

今后10年中，港铁网络大幅度扩大后，地区性小区将纳入铁路运输网络之中，加速发展周边小区，缩短与香港和华南地区金融中心、商业中心、工业中心和零售中心之间的距离，进一步提高经济效益，促进香港经济可持续发展。而且，香港公交骨干网络在TOD模式的推动下，参与构建了城市的可持续发展。实践证明，这种方式为面临人口密度大、土地稀缺的城市，尤其为许多亚洲发展中经济体的城市带来了解决方案。这一方式作为全球化模式，适用于21世纪“新城市化”发展规划，逐步取得广泛认同。

环保效益

现代铁路已被普遍认为是城市环境中最环保高效的交通方式之一，香港铁路发展更注重于可持续发展的长远目标，不仅关注对本地环境造成的直接影响，也关注并积极应对内地铁路网络发展的长远影响。随着铁路网络的营运和扩展，公司不断致力于解决系统生命周期问题和生态问题。

香港2006年发布的“气候变化政策”。这是指导港铁环保策略和决策的规范，也是指导公司全球业务的规范。港铁将致力于缓解气候变化带来的风险，持续降低碳排放，成立了节能指导委员会，制订并监督实施了多项优化网络系统和提高车站能效的方案，致力于成为资源利用效率最高、最注重生态可持续发展的铁路服务者之一。港铁还提供可持续发展相关的进展记录，报告公司在社会、经济和环保各方面取得的成效，以赢得相关各方，尤其是赢得关注企业履行社会环保责任之人士的信任。港铁进行节能措施，过去5年铁路耗电量减少18.7%。

2023年2月25日，由中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会（国土交通（TOD）委员会）主办、越秀地产、北京城建设计发展集团股份有限公司、浙江天铁实业股份有限公司协办，北京市丰台区人民政府、站城融合(北京)工程技术研究院有限公司承办的“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”在北京园博大酒店顺利举办。

全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长、教授级高工李晓江应邀出席并作《区域轨道化时代的“站城融合”再认识》主旨报告。

关于站城融合研究与认识，李晓江认为：

• 1.区域一体化：催生面向区域的客流、功能和节点，一体化产生大量的区域流动，城际客流规模日益扩大，城市群、都市圈内部经济产业文化联系不断加强。
• 2.人的活动从“城市”走向“区域”，城际人群规模不断扩大。
• 3.聚焦都市圈，都市圈内城际人群日益增加，中短距特征日益明显。
• 4.一体化促进多类服务城际出行的轨道设施发展：城际轨道的规模日益扩大，城际轨道有效带动了主要城市半小时、1小时生活圈的形成。
• 5.铁路客流新特征：促进站城功能、人群的空间集聚，城际生活工作的新方式更加依赖铁路出行；需要拉近车站与目的地的关系，铁路出行从“长距离、低频次、低时间价值”转向“中短距、高频次、高时间价值”。
• 6.区域中心城市的城际出行中，铁路发挥越来越大的作用。研究表明北、上、广、深一线城市铁路客运平均运距显著低于其他城市，平均乘次显著高于其他城市，反映了区域中心城市的面向都市圈的辐射作用、经济结构和城际出行特征。
• 7.铁路客流吸引衍生功能和人群在站城地区集聚。一是城市在寻求实现多中心空间结构的潜力空间，二是城市在寻找提升城市竞争力和吸引力的功能
• 8.站城地区成为实现城市结构优化的理想地区

李晓江指出我国铁路发展任务和网络形态的变革是：

• （1）铁路的发展任务从“速度主导”转向“可达性主导”，尤其是城镇密集地区率先进入“多网融合”时代，铁路发展任务率先转向“可达性主导”；铁路网络也从“高铁廊道” 走向“多层次完整网络”，
• （2）车站服务模式、集散模式、乘候车模式也面临着变革，当前铁路出行痛点是车站数量少，服务模式呈现“对内覆盖大、对外低可达”，铁路两端城市出行时耗远大于铁路出行时耗，局部区间一票难求。车站服务与集散模式转变：多站协作、就近乘车、绿色交通集散。服务模式转向“就近乘车，到站即到目的地”；集散模式转向“绿色交通体系”主导。

李晓江针对都市圈客运交通低碳化研究，提出了自己的基本判断：

• 1.我国都市圈交通碳达峰趋势未现，减碳形势依然严峻。以上海为例，城市内部交通总量趋稳趋降，但都市圈交通总量和碳排放仍保持增长；上海大都市圈对外交通碳排放总量和人均碳排放处于增长态势。
• 2.基于人群需求和场景化选择，优化站城布局，实现城际减碳。以沪苏中心之间（100km）出行场景为例，三类人群对服务水平有不同的诉求，高端商务人群由于对时间高敏感，费用不敏感，倾向于选择门到门最快的方式——小汽车；一般公司商务由于对时间敏感，对成本也有一定的敏感性，倾向于选择铁路出行（城际/高铁）；2旅游人群由于对时间中等敏感，费用敏感，倾向于选择服务尚可且价格较低的城际铁路/都市圈城际。

李晓江认为应当为不同出行目的、不同偏好和不同成本承受能力的群体提供差异化的设施与服务。

李晓江指出“城际铁路 + 站城融合” 是都市圈交通减碳的重要途径。1

（6）同步工程与地铁站体同步建设：与传统轨道站单向地对上盖及周边产生制约不同，场站综合体一体化建构可以根据后续开发的难度和需要将上盖综合体的部分地上、地下结构与地铁站体同步施工。场站综合体同步工程和地铁站体的同步设计、建设和施工安排，站体与上盖及周边结构统一考量，可以最大限度地优化施工顺序和方法，能最大化地对相互影响的结构进行优化。例如，对站体顶板上部空间的利用、基础综合统筹安排、深基坑统一开挖支护等，节省大量轨道交通工程相关的保护及监测投入，有效地安排周边地块的开发和施工。

（7）远期开发：地块挂牌出让后，由开发商在已建成的同步实施工程基础上进行场站综合体的二级开发，分步分期实施最终远期工程。如在同步实施工程阶段已明确开发商及其开发方案，结合远期方案的地下室布局，其基坑支护可与站体同步一体化实施。

结语

轨道枢纽场站综合体一体化建构，通过零换乘一体化设计，场站综合体与轨道站主体工程同步设计，将轨道场站与城市建设统筹考虑，把室内交通的容纳载体通过交通核从轨道站扩大到多首层上盖，使其成为城市交通枢纽节点的立体地面，为市民出行提供一站式服务。上盖高强度开发，集约利用土地，增强城市轨道交通自身可持续发展能力，挖掘轨道潜力[15]。

轨道枢纽场站综合体一体化建构，相对传统的站盖独立的开发方式，一体化选址、设计及预选施工方案可以最大化地对相互影响的部分进行优化，为有效利用站体上盖空间提供了可能。在尽可能节约用地的同时确保一级功能的完善性，并通过同步工程为二级开发预留良好的可实施性和建设条件，并将与站体相关的附属结构（如风亭等）有机结合到综合体设计中，达到真正的站城协同一体化设计。

轨道枢纽场站综合体一体化建构，理顺了城市规划与轨道规划的衔接机制，使两条原本相对独立的方向路线被双向干预、有效磨合。通过发改部门、规划部门、轨道建设主体三方共同议事规则，以轨道线和站位布局的时点为契机，优化城市规划。在轨道站可研和初步设计阶段，通过地铁场站综合体方案优化轨道站设计，促成交通、土地、规划、建筑、结构、经济专业技术人员跨专业充分磨合，达成“规划+交通+建筑”协同设计，实现可落地的精细化规划方案，让“政府放手、企业上手、部门帮手”，使站城协同发展，密而不乱。

轨道枢纽场站综合体一体化建构，改变了广州自1994年1号线建设24年来“只建地铁、未见物业”的困境，地铁场站综合体与轨道站同步选址、同步规划、同步设计、同步建设，实现沿线物业反哺轨道建设资金，为全国的TOD综合开发工作树立广州范式。

摘要

持续跟进人们需求和环境的变化，介绍香港高效而稳定的铁路营运。香港正在筹备及建造4条市区新线及1条跨境高速铁路和内地高铁接轨。在综合轨道及城市规划中，利用TOD模式和无缝衔接周边的土地开发，将人行接驳系统和车站附近的主要活动点无缝结合。港铁项目管理融合了人才发展、加强成本控制及管理，积极鼓励小区人士提供意见和持分者参与，落实“以人为本”的理念。

关键词：轨道交通；TOD模式；无缝换乘；人性接驳系统

香港轨道交通发展

香港地铁网络

作为全球人口最密集的城市之一，香港特别行政区城市面积为1100km2，人口达700万。2007年12月香港地铁公司与九广铁路公司合并成为港铁公司，并独家营运香港铁路网络共11条线路(含机场快线及轻轨)，总长度约为220km，全方位为香港提供安全、可靠、高效的交通服务。铁路车站步行区约覆盖香港人口的50%，2010年的每日客流量大约是公交出行量的44.3%（图1）。

进入21世纪后，随着全球温室效应、空气污染和化石燃料短缺意识的不断增强，可持续发展已成为交通基础设施发展的关注焦点。香港后期的铁路发展策略已从单纯缓解道路交通拥塞，满足交通运输要求为宗旨逐渐向注重社会和环保方面考虑。香港特别行政区政府制定的《铁路发展策略2000》报告书（RDS-2000）也强调将铁路“作为香港交通运输系统骨干”的长远发展策略。在充分考虑《铁路条例》、《环境影响评估条例》、《城市规划条例》等相关法规程序的基础上，拟建铁路项目应优先确保在下一个10年期到来之前如期实施和完工。

扩建项目

以下5个新建铁路项目的设计和建设目前正顺利进行，预期于2021年前分段投入营运。项目设计文件中规定了低碳排放与高能效等服务和功能要求，并考虑了人性化因素，体现了港铁可持续性的目标、高度关怀对乘客的承诺和投入

(1）西港岛线（WIL）。西港岛线是既有港岛线的自然延伸，线路全长为3km，西港岛线包括3个地下车站，建成后，预期能缓解人口密集的香港岛西区道路交通拥塞状况，活化旧区。项目于2009年7月动工，预期于2014年底竣工。(2）南港岛线（东段）(SIL(E))。作为独立铁路系统，线路长度约7km，4个新建车站由隧道和高架桥连接。该线预期能缓解香港仔隧道的交通拥塞状况。为每年游客量达500万的海洋公园提高可达性。项目于2011年开工建设，预计于2015年投入营运。(3）观塘线延线（KTE）。作为既有观塘线的地下延线，线路长约3km，包括2个新建车站。这一延线提高了网络密度，为过海乘客提供多一个路线选择。已于2011年开工建设，并预计于2015年投入营运。(4）沙田至中环线（SCL）。沙田至中环线主要包括以下两大路段：①11km东西走廊；②6km南北走廊，作为东铁线延线；③初步设计已基本完成并已根据《铁路条例》刊宪。5）广深港高速铁路(XRL)。广深港高速铁路终点站设于西九龙，其香港段长度为26km，列车最高速度为200km/h，全部为地下段。过境与全国高速铁路网络连接，向16个主要城市提供长途运输服务。工程于2009年开工，预期2015年完工。上述5条延线于2021年前全部建成后，港铁网络将扩大到约280km长，轨道交通在市场所占的份额预期有可观增加，降低其他道路公交的需求，促进绿色环保，提高生活素质。

环保型交通系统

今后10年完成5条新建铁路线之后，港铁网络将覆盖大部分市区和新城区。然而，发展轻型环保型交通系统可进一步扩大铁路的可达范围，完善铁路成为公共交通中的骨干。环保型交通系统可采用高架式捷运或缆车等系统，为港铁系统提供“接驳交通”。同时，还可满足本地居民对降低污染、改善生活环境和享受“无缝连接铁路网”的需求

铁路项目管理新思维

同时进行5个新铁路项目，港铁面对史无前例的挑战。管理团队组织规模不断增长，面对巨大的公众压力，政府及其他各界对建造成本尤表关注，为使港铁在新环境中保持领先地位，港铁设计和管理采用多项新思维方法。

(1）人才发展。港铁的成功始终有赖于出色的工程管理团队。港铁推行一系列行动去发展人才，帮助新员工更快了解港铁的运作，更快融入团队；开设师徒计划，帮助员工明白个人的强弱项及营造一个愿意帮助别人发展的文化。

(2）员工参与。港铁以创新实践可持续发展为使命，致力于增强客户体验，满足客户期望，积累知识和经验，构建组织弹性，吸引和培养年轻一代，在铁路设计和营运中采用突破性思维。基于这一使命，优质服务、互敬互重、创造价值、勇于进取等公司信念构成了这一成功关键的平台。

可持续发展在于港铁的“目标、使命和信念”(Vision-Mission-Value,VMV)中（图3），亦体现世界级铁路公司，提供关怀服务和提高生活素质的核心。特别是“勇于进取”及“创造价值”这2个公司信念，提倡追求进步及业务策略上的创新。

(3）效率、成本控制及管理。为提升工作效率，港铁在项目管理中简化程序、订立指引简化报告及会议。还有设立内联网让同事能在网上分享和交流各项目的管理经验，让一个项目的成功经验可以应用在另一项目上，从而缩短学习过程。在成本控制及管理方面，在设计及规划时，把预备费跟风险挂勾，以科学方法，根据各个风险项目评估预备费，在工程项目进行中定期跟进。更加在地盘办公室，清楚展示预备费及各项预算的使用情况，以便作出有效控制及管理。

(4）创新。设立机制鼓励管理创新，成立创新管理小组鼓励员工提出创新意念，小组会以意念的可取性、实行性可能性等方面的准则作评估，值得采纳的意念会获得拨款继续发展，使港铁项目不继创新，自我完善。（5）持分者参与。持分者参与/公众咨询是铁路从项目启动到竣工整个过程重要的一环。小区的参与很大程度上影响着新建项目是否被“认同”，决定着新建项目从公众和持分者赢得多大程度的支持。因此，适当地安排持分者参与／公众咨询计划，让有关人士了解包括路线走向、车站布置、入口位置、施工／营运对环境和小区的影响及营运要求。制定咨询策略时应合理考虑项目要求、技术制约因素、政治考虑及小区的“需求及行为”。港铁一直与政府密切合作，通过新闻简报、展览、公众论坛等方式与小区和持分者保持良好交流和沟通。这些活动包括：①让公众了解项目进展；②让有关人士有机会提出意见和建议，以便根据小区要求对设计进行修改；③通过及早发现争议问题，推动风险管理进程；④向社会展现港铁在设计中体现的关怀服务和以人为本的目标。同时，港铁采用了网站、事实说明表、项目宣传单、媒体活动等其他交流沟通工具，加强与公众的联系。在沟通过程中强调要保持坦白和诚恳，让公众了解项目最新进展，在开放之前确定“以人为本”的目标。