分类： TOD知识训练集

金旭炜：随着我国铁路建设的蓬勃发展，尤其是高铁网络的不断完善给我国带来了巨大变化，对城市空间的发展也带来了重大影响。城际铁路拉近了城市群间的时空联系； 市域铁路、公交化运营等更将铁路融入城市生活内部，也深刻影响着这些城市的总体发展定位和空间规划。车站已成为城市的核心要素，但对于站房及周边区域，人们更多地将其理解为交通转换的目的地，车站距离成为城市生活的目的地和活力中心还有较大的距离。

从城市的角度看，铁路作为城市对外交通的重要组成部分，一直以其高速、长程、大运量、低价的优势吸引着大量的客源，对城市发展贡献巨大。但车站与城市发展、城市空间发展的协调依然存在不充分、不平衡的矛盾。一方面，在一些大中型城市中，随着城市扩张，原处于城市边缘的车站逐步移至城市核心区，线路周边的环境较差，消极空间较多，铁路对城市交通和城市发展造成了阻隔。另一方面，车站占用土地面积大、平面布局在竖向叠合度低，多层次空间利用度有限。造成车站区域的城市空间成为价值洼地。从旅客角度来看，客运总量快速增长，客流构成也在发生变化。铁路客流从过去以长迁徙为主逐步转变为具有商务、迁徙、旅游等多种特征的客流并存的阶段，消费性客运需求在客运总需求中所占比重不断提高，客运需求逐渐向快速化、多元化、个性化发展。单一交通功能也不能满足多层次旅客不断增长的消费和服务需要。车站与城市功能结合的方式取决于城市化水平、城市经济发展水平、城市综合交通发展水平、客流的构成、消费方式和习惯等多种因素，每个因素都至关重要。在中心城市与一般城市之间、不同交通定位的车站之间、不同综合交通体系构成之间，站城融合的方式也各有不同。从客流特征来看，长途与中短途客流、旅游与商务客流、偶发与通勤客流等不同类型客流对车站与城市功能结合的需求差别很大。从空间来看，铁路线路跨越多个城市圈、城市带，其影响城市群之间的空间与协同关系。因此，铁路的站城融合发展不仅仅需要研究城市内部，更需要研究城市群的关系。从城市发展来看，高铁给区域中心城市带来巨大的发展机会，但对于沿线不同定位的城市而言，高铁带来的影响可能由于城市的产业结构和发展阶段不同而差别很大。

必须是建立在对城市、交通、经济、社会综合可行性论证的基础上展开。认真分析城市、公共交通的支撑、旅客的构成和需要、城市功能的可持续性等内容，做好交通研究、城市研究、商业策划、经济性分析等详细的前期综合性论证才能对“站城融合”的方式和设计策略做出更加切实可行的判断。“站城融合”更应与沿线城市链中每个城市站点具体的环境和产业相协调。“一城一策，一站一策。”从时间维度上看，“站城融合”不仅仅应着眼于近期的开发机会，更要遵循经济长期发展的规律有序、有效、智慧地推进。车站是城市与更广域空间连接的节点，在“站城融合”的实践中，首先要解决的依然是“交通融合”。完善、加强车站与城市综合交通体系的有效连接是站城融合的基础条件。同时，铁路客站不仅仅是城市交通生活的节点，更应成为城市生活的一部分。当综合交通体系的骨架建设满足旅客对时空转换的需求后，融合更多的城市功能就如同附于骨骼上的血肉，“功能融合”使得车站与城市运转内容更加丰富，也更加有力地支撑区域的活力。城市是空间的聚集，“站城融合”打破了传统独立站房的体量，也模糊了车站的界限，车站成为城市、区域的一个重要组成部分，车站空间和城市公共空间、自然空间渗透、交叉。交通融合打造“站城融合”的基础骨架，功能融合构建“站城融合”的血肉躯体，而更进一步的空间融合，则赋予“站城融合”可持续发展的灵魂。

葛岩：当代城市不仅是复杂的物质空间，同时也是多维的政治、经济、社会空间，城市中汇集着多种人群，承载了多样功能与多元文化。伴随着交通技术的高速发展，使得人们越来越便捷高效地穿梭于不同城市间或城市中的不同地点，交通功能在城市中发挥着无法取代的重要作用。虽然在疫情的大背景下，线上交流减少了很多在现实空间面对面的机会，也大幅减少了交通出行量，但人与人的当面交流仍然不可取代，后疫情时代的交通需求复苏指日可待。

交通建筑是当代城市中被最广泛、最高强度被使用的建筑之一，也是最能体现习总书记“人民城市人民建、人民城市为人民”理念的城市空间。作为一名城市规划师，交通枢纽、重要交通节点的选址是城市规划布局中需要被重点考虑的因素，而站点周边规划及城市设计也是规划设计项目中的重中之重，往往会引起社会各界的高度关注。作为城市的入口门户空间，机场建筑、高铁站及各类交通建筑往往是城市的重要标志性建筑——如去年的网红建筑北京新机场。作为交通空间，交通站场具有流动属性，安全、快速地疏散旅客是重要的设计初衷。而作为场所空间，交通站场同时具有停留属性，出行中的人们在此相遇，提升人性化体验及促进交流交往也同样重要。关于交通空间的设计，个人有如下三个观点。

首先，关于交通空间设计的经济性、公平性与在地性。一是经济性，设计与建设要避免铺张浪费。作为政府财政投入支出的重要城市基础设施，机场、车站等大型建筑往往耗费巨资，而一次性设计建设投入时，难免对后续未知需求无法预知，应预留一定弹性及改造的可能性，如面临疫情时，如何应对空间的大量低效闲置以及临时的安全隔离特殊通道等需求。二是公平性，设计应以使用者需求为第一位，为所有人提供便捷、高效、人本化的空间，同时给使用者多样空间使用的机会，应兼顾使用者的“普遍需求”和少数弱势群体的“特殊需求”。三是在地性，本地化的设计在城市交通空间中将越来越重要，当旅行中的人们发现各个城市的机场车站大同小异，产生困惑与迷失感时，设计师的工作就彻底失败了。城市的归属感与可识别性首先应在交通空间中得以体现。其次，关于“消失的场站”还是“标志的场站”的设计抉择。设计中高调与低调的尺度把握是设计的核心，需要综合场站定位及周边关系进行抉择。一种是低调的设计，即走向消失的场站，交通建筑本体消隐于城市空间中，与城市周边建筑融为一体，如巴黎拉德芳斯与东京六本木的交通站点都是这种类型。另一种是高调的设计，即具有强烈标志性、地方性特征的车站，是城市里一道亮丽的景观，不管是站点本身，还是其附属的广场绿地等公共空间。如德国法兰克福火车站，历史建筑在城市中熠熠生辉，站内城际火车与城内轨道平面同台换乘，站台、站厅、售票及售卖无障碍同层，上车无须检票，交通空间与城市空间顺畅无缝衔接，为乘客提供了极好的出行体验，而新加坡机场内部自然景观设计使其在众多机场建筑中独具一格，为旅途中的出行者提供了环境优美的休憩空间。最后，关于交通空间结合区位及周边功能的“分类差异化设计”策略。城市中的交通站点是城市居民使用最频繁的空间，以轨道交通站点为例，其不只是一个城市的交通节点，也是一个城市的功能节点。位于中心区的轨道交通站点，往往与城市商业综合体、城市公共空间结合设置，位于郊区的轨道站点，也应尽量与社区服务设施结合设置，方便居民的日常生活，总体上，“结建”是大的导向和思路。目前，我们团队正在研究、编制上海的轨道交通车站设计导则，总体上提出“场所化、集约化、人性化、艺术化”四大原则。轨道交通站点设计一方面取决于轨道交通自身的技术要求，另一方面取决于地面不同的城市周边环境要求。不同环境对各类附属设施要求也各不相同，结合站点区位及周边功能，我们将其分为“公共型、商业型、文化型、绿化型及通勤型”五种类型。针对每种类型提出差异化的设计策略，公共型位于产生瞬间或持续大量客流的大型公共设施周边，如体育场、火车站等，需要快速便捷疏散客流，具有较高的识别性； 商业型位于商业密集地区，如商场、商业街等，建议与商业建筑紧密结合，设施精致美观，外观不突兀； 文化型位于重要文化设施周边或历史风貌区内，对尺度外观有较高要求，具有相应的文化特征，融入历史文化环境； 绿化型紧邻绿地、公园周边，要重点为老人和儿童的出行提供便利，与绿地环境协调； 通勤型位于大型居住区附近，具有显著的通勤潮汐客流，周边场地必须充足，便于人流组织和非机动车停放等。

城市空间设计是一项复杂的系统工程，而叠合复杂人流进出、多种功能活动的交通空间，因其需求类型的多元使其成为最为复杂的设计工作之一。城市交通空间设计依赖于城市管理者、建设方、设计师的密切沟通，依赖于建筑、规划、景观、市政、信息等专业团队的多元协作。城市交通空间设计方案的选择与决策，应综合考虑精英与市民的价值观，应赋予市民更多的参与权与决策权。在不远的将来，交通技术将不再成为交通空间设计的制约因素，未来城市的交通空间，应不只是城市居民的空间，也是外来者的空间，是人民共同设计、共同使用的空间，是体现人民权利的空间，是人民向往的自由空间

21 世纪以来，随着中国城镇化和经济社会快速发展，铁路系统进入高速发展时期。至2021年底，中国铁路营业里程达到15万km，其中高速铁路(以下简称“高铁”)营业里程突破4 万km[1]，占世界高铁营业里程的2/3以上。过去10 年，高铁建设极大改变了区域和城市发展进程，较大程度上满足了人民对便捷对外出行的要求。未来10 年，在城市群一体化和都市圈高质量发展要求以及新基建的驱动下，多层次轨道交通网络正在逐渐形成，将进一步丰富和深化轨道交通与城市发展变革。2019 年2 月，《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》(发改规划〔2019〕328 号)提出“推动干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通‘四网融合’”[2]。2019 年12 月，中共中央、国务院印发了《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出“共建轨道上的长三角”，明确要“加快建设集高速铁路、普速铁路、城际铁路、市域(郊)铁路、城市轨道交通于一体的现代轨道交通运输体系”[3]。长三角作为中国城镇化程度最高、城镇分布最密集、经济发展水平最高的地区，“十三五”末铁路营业里程超过1.28 万km，高铁营业里程突破6 000 km，长三角内城市“同城化”效应不断扩大，域内除舟山外的地级市全部开行动车。随着城市群、都市圈不断发育，跨行政区的城际交通需求增长迅速，并呈现较为明显的空间层次差异化特征。以轨道交通为代表的城际交通系统凭借准时可靠、经济快捷的特点，在构建高效、便捷的城际交通体系以及支撑城市群空间组织方面具有巨大优势[4-5]。因而，加快推进轨道交通四网融合、进一步发挥轨道交通在综合交通体系中的骨干作用，既是促进城际交通低碳发展的重要抓手，也是区域一体化发展的重要支撑。在此背景下，本文以长三角为例，剖析四网融合发展需求、内涵和路径，提出四网融合发展新机制。

1 中国城市群铁路供需变化趋势

1.1 铁路客流特征中国的城镇化水平从2000 年36.1%增长至2020 年63.9%，经历了20 年的高速增长。以京津冀、长三角、珠三角为代表的三大城市群成为支撑全国经济增长、促进区域协调发展、参与全球分工与竞争的重要地域单元。随着中国经济进入新发展阶段，城市群内开始不断融合集聚，区域中心城市对周边地区发挥重要辐射和引领作用，一体化发展格局愈加显著，区域时空关系也因此得到重塑。在更加紧密的城市联系下，以铁路为代表的基础设施网络效率不断提升，拓展了城市资源配置和人员流动的时空范围，促进了跨市商务、休闲、通勤等新的城际交通出行需求。三大城市群铁路出行最重要的趋势特征是由长距离、低频次、低时间价值转向中短距离、高频次、高时间价值。2010—2019年，全国及三大城市群铁路平均运距持续下降，其中长三角、广东省(珠三角)的运距明显低于京津冀地区(见图1)，反映出在区域经济强联系下，中短距离城际交通出行对铁路系统的依赖性在提升。与此同时，三大城市群铁路出行平均乘次稳步上升，且乘次水平高于全国平均水平(见图2)。据此趋势，主要城镇密集地区的铁路出行乘次在未来较长时间内仍将保持高速增长，预计至2035年，长三角、珠三角铁路乘次将达到15~20次·人-1·a-1。与中短距离、高频次客流特征相对应的是，城市群内以商务、通勤为代表的高时间价值出行规模正在增加。针对京津城际铁路出行调查发现[6]，2017 年京津城际出行目的为商务和通勤的客流占比近55%，且这一比例仍在增加。在商务出行方面，王兴平等[7]调查发现“商务出差(含政府公干)是长三角高铁出行最主要的出行目的”。在城际通勤出行方面，根据统计和调查，上海市域每日约有7.2 万跨市通勤人群，沪苏双城间所占份额最大[8]；广州与佛山之间日均通勤总人口达到34 万人，双向通勤特征明显[9]；北京、天津两地日均跨域通勤总人数3.7 万人，通勤频次3.57 次·人-1·周-1，通勤群体正趋向“一天一往返”的工作生活状态[10]。大体上看，商务和通勤等出行者已经成为铁路重要客源，此类人群对时间更为敏感，更希望“到站即到目的地”，对铁路客站周边高品质设施需求更高。

**1.2 都市圈地区城际出行特征铁路客流特征的变化反映了城市群特别是都市圈地区城际出行特征的变化。随着中国经济转向高质量发展阶段，城市群内部形成了层次更丰富、关系更紧密的结构体系，即都市圈空间形态。都市圈是以超(特)大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h交通圈为基本范围的地域空间形态，其跨市出行特征相比于城市群更具代表性，主要表现为都市圈范围内跨市城际商务出行规模不断扩大，对铁路便利性的诉求更加强烈。在上海都市圈与杭州都市圈的合并范围内，以市区和县域为研究单元分析都市圈地区城际出行特征(见图3)。结果显示，该范围内跨行政单元的日均商务出行量为3 070万人次·d-1，平均出行距离为37.8 km；跨行政单元的日均通勤出行量为346 万人次·d-1，平均出行距离为25.6 km。**在类似都市圈空间范畴内，跨行政单元出行规模日益扩大，大部分直接进入城市或组团中心，对出行可靠性、直达性和便利性的要求更高，对出行时耗敏感，迫切要求降低换乘衔接时间损耗。这种出行介于城市内部日常出行和长距离对外出行之间，由于城市交通拥堵及限行措施，跨市出行既难以依托私人机动交通来解决，也难以通过城市交通系统保证时效性，而这一尺度恰恰是城际铁路、市域(郊)铁路的优势服务区间。然而，在过去较长一段时间内，城市群和都市圈的主导交通发展模式仍以高速公路、快速路建设为主，大部分地区铁路网络密度明显低于高速公路。特别是在经济较为发达且发展较为均衡的长三角地区，高速公路网络密度保持较高水平，而铁路网络密度提升幅度近年来呈现放缓趋势，致使二者差距更加明显。反观欧洲、日本等地区和国家，铁路网络密度普遍高于高速公路，运营服务达到公交化水平。这种交通设施供给的差异实质上反映了城际交通的发展导向。随着城际出行更多转变为跨市商务、通勤等，相关群体的规模在不断扩大，铁路凭借可靠、快捷、经济的特点，在满足乘客高时间价值敏感性方面更具竞争力和吸引力，将扮演越来越重要的角色。

2 国际比较视角下区域轨道交通网络融合要求

不同国家铁路发展的社会经济背景、技术标准、体制机制都有很大的差异，难以一概而论。选取与中国主要城市群地区地域尺度、人口规模、经济水平相类似的国家或地区，在铁路网络结构、客流水平等方面进行比较，有助于把握和审视区域轨道交通未来的发展方向。与长三角尺度类似的一些欧洲国家，铁路出行平均运距更短、乘次更高，客运量也达到更高的水平。例如法国、西班牙、德国，铁路平均运距仅为4670 km，平均乘次达到1225 次·人-1·a-1；日本得益于发达的私铁网络，铁路成为日常通勤的重要交通方式，平均运距仅为28.9 km，平均乘次高达74.3 次·人-1·a-1。铁路是欧洲和日本等发达国家居民日常生活和出行的重要组成部分。相比之下，在中国三大城市群，铁路仍然作为城市对外交通方式，服务距离较长，平均运距达300400 km， 且平均乘次不足3 次·人-1·a-1，远低于发达国家(见表1)。由于中国国土幅员辽阔、交通联系的范围较广，这一运距和乘次在类似的城市群地区仍然存在较大差异。从发达国家的经验看，更短的出行距离服务、更高的平均乘次，才能使铁路客流呈数量级的增长，真正推动铁路成为低碳、高效的城市群出行方式。目前，上海至杭州、苏州，北京至天津，广州至深圳，类似城市对间已呈现铁路优势服务区间，如上海站始发到达苏州、无锡、杭州方向的列车占车站总班次的15%20%，上海虹桥站每日专门往返于沪杭之间的列车约占车站总班次的5%。这些中短距离、高频率列车强化了城镇密集地区局部区间的铁路运力，有效提升了铁路客运量，将成为未来铁路发展的重要趋势之一。