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评估结果

3．1轨道站点地区TOD效应

(1)土地功能发育特征6站点功能混合度整体偏低，汉口传统中心区江汉路、中山公园站点信息熵值低于o．4(图2a)；武昌城市更新热点地区的青鱼嘴、东亭等站点功能混合度较高。站点平均服务设施密度为10．6个／hm2，高设施密度的站点集中在主城区中心和外围副中心，主城边缘站点设施密度均低于3个／hm2(图2b)。开发强度方面，68个站点平均毛容积率是1．5(图2c)，容积率超过2．5的站点主要分布于城市主、次中心。开发集聚度方面(图2d)，30％的站点核心区容积率是影响区的2倍以上，80％的站点地区核心区容积率高于外围地区50％以上，大部分站点地区土地开发强度呈级差特征。

(2)社会经济要素集聚特征站点企业密度、居住人口密度和就业人口密度在空间上呈现圈层衰减的特征(图3a～3c)。

高企业密度、居住人口密度站点位于一环以内，就业岗位密集站点多位于武汉三镇传统城市中心。到访热度方面(图3d)，站点地区日平均到访人数是17913人，热度高的站点分布在城市主中心和次中心以及汉口站、武汉站等交通枢纽。轨道交通溢价效应方面(图3e)，60％站点地区住房租金高于外围住宅，城市中心区站点租金溢价超过30％，但是在城市中心老旧住区和边缘待开发片区，轨道交通建设未能刺激周边住宅价格提升。

(3)交通行为调节效应居民出行行为方面，

站点地区居民平均出行距离是5100m，平均出行时间是19．56分钟，低于武汉市的平均水平④。站点届民出行距离、时间在空间上呈现出由城市中心向外逐渐递增的趋势(图4a～4b)。公交分担率方面，站点地区居民出行平均公交分担率是36．44％(图4c)，城市外围圈层站点居民出行公交分担率普遍高于边缘区站点，说明轨道交通对边缘区居民出行具有高吸引力。对城市内部圈层居民交通方式调节作用不显著。

3．2廊道尺度ToD效应(1)廊道内功能互补特征从各廊道功能构成来看(图5a～5c)，串联汉口、武昌主中心的中山公园一中南路、利济北路一黄浦路段商业设施、公共服务设施集聚，二环线以外的廊道各类设施较为匮乏。

各廊道中企业密度呈现显著的空间差异：穿过汉口、武昌传统城市中心的3条线路的中段廊道和串联城市新兴次中心2号线两端廊道企业密度较高；1号线古田四路一崇仁路、4号线孟家铺一拦江路廊道分别串联商贸中心和工业区，企业密度较高。从各廊道功能混合度信息熵来看，廊道内站点问功能互补性不高，仅位于城市中心的3条廊道信息熵值超过0.45(图5d)。进一步分析廊道内各个站点地区功能混合度差异(图6)，利济北路一黄浦路、古田四路一崇仁路、竹叶海一古田三路廊道，站点问功能混合信息熵差异较大，但将其视为轨道交通联系的整体时，功能混合度显著提升。孟家铺一拦江路、铁机路一武汉火车站、头道街一滠口新城三条廊道，站点地区功能混合度不高且站点间呈现功能同质化趋势，廊道整体功能互补性仍很低。轨道交通廊道内，即使单个站点存在功能构成单一问题，通过培育主导功能差异化的站点地区，能够提升整体功能集聚、互补效应。

要我国城市轨道交通建设和沿线地区ToD规划协同推进，TOD落实成效有待评估。整合利用手机信令、POI、企信宝等新兴数据及土地利用、建筑普查等传统数据，从站点和廊道两个尺度，构建涵盖土地开发利用、社会经济发展、交通行为调节等多维度的ToD效应评价体系，对武汉市开展实证应用。评价发现武汉市轨道交通沿线地区发展偏离ToD目标：土地利用呈现开发强度高、功能混合度低的特征；轨道交通刺激了城市中心区人口、就业、服务设施集聚和住房价格提升，未能引导城市功能边缘区紧凑拓展；轨道交通压缩居民出行空间距离、提升公交分担率效应并不显著，降低城市边缘区居民出行时间。提出开展轨道交通沿线地区廊道式ToD规划，促进站点地区差异化治理和功能互动，提升ToD综合效应。

中国城市推进轨道交通建设，

希望通过轨道沿线地区公交导向式发展(简称“TOD”)，实现缓解交通拥堵、促进空间紧凑发展、优化城市空间结构等目标。实现TOD愿景却非易事，现实多呈现出站点地区用地开发同质化”】，多模式交通衔接不畅、外围廊道发育迟缓[3】等问题，需要客观评价、反思轨道交通沿线地区ToD实践效果。目前对ToD效应评价既有研究成果丰富，学者构建了涵盖土地利用、社会经济、环境等多维度的评价体系Hl，但仍有一定局限性：空间尺度主要关注站点地区TOD特征进行评价怕。

1，忽视了轨道交通廊道、网络等尺度整体效应；技术上多利用统计数据、传统空间数据等评价ToD空间效应，对社会经济、交通等效应分析不全面，

近年来，新兴数据推进了轨道交通相关的交通行为、社会经济现象动态分析[8。1⋯。本文综合利用POI数据、手机信令数据、企信宝数据等多源数据，立足于轨道交通站点地区和发展廊道两个尺度，从空间、社会经济、交通维度构建TOD综合效应评价体系，对武汉市轨道交通沿线地区开展实证评价，反思ToD实践问题及优化路径。

1轨道交通沿线地对TOD效应评价指标体系1．

1站点地区TOD效应评价指标选取、来源及计算从3个维度选取12个指标，构建轨道站点地区TOD效应评价指标体系。其一，土地功能发育方面，选取功能混合信息熵、商业、公服设施密度、容积率、开发集聚度4个指标评价站点地区是否实现功能多样性和高密度原则；其二，社会经济要素集聚方面选取人口密度、企业密度、就业岗位密度、人口热度、住宅租金溢价效应5个指标。其三，交通出行行为方面，选取公交分担率指标、出行距离、出行时间指标三个指标反映轨道交通对居民出行行为的影响。具体指标及其计算方法如表1。1．2廊道地区ToD效应评价指标选取、来源及计算本文从功能互补、社会经济效应、交通协同3个维度选取12个评价指标，构建廊道尺度ToD效应评价指标体系(表2)。其一，引入功能混合信息熵、公共服务设施密度、商业服务设施密度、职住比4个指标评价廊道功能互补特征；其二，引入企业密度、迁入廊道居住、就业人口数量3个指标评价廊道TOD社会、经济效应；其三，利用廊道内部完成的通勤出行占比、商业出行占比、公服出行占比、居民总出行占比等4个指标并计算公交分担率指标，综合评价轨道交通廊道交通行为调节效应。具体指标与计算方法如表2。

3 基于特定设计的共享郊区 TOD 研究前面根据指南提示，土地开发分为核心区和影响区。这里对于郊区的 TOD 开发模式，分为交通核心区、社区服务功能区和场地影响区。交通核心区的目标毫无疑问是人员和物资的运输和疏散。场地影响区的目标是指导规划设计中的周边区域，从土地性质进行判断，这里可以产生大量的往来通勤人流，高峰期会汇聚到郊区轨道交通乘车站。由于 3 个发展层次各有不同特点和不同目的，在应对时要对这 3 个领域对症下药，进而达到解决郊区 TOD 整体问题的总体目标。3.1 站内共享——共享空间的信息共享和容量共享在车站层面，主要解决一天内高峰和非高峰轮换的人流潮汐问题。高峰期，瞬间人流量大，这些人群在车站内需要快速的换乘，换乘的核心需求是人员的快速输送流通，因此，在车站内需要满足三个要求：站内换乘目标清晰可见、换乘路径快捷便捷、多功能利用的多余空间。如何解决站内换乘问题，在建筑中运用“共享空间”的概念，利用大空间的自由视线，使车站内的换乘目标在大空间中清晰可见。在车站下车的人，可以通过视线内的内容及时查看到站内的交通运行情况和拥堵情况，可以选择到轨道交通站换乘，或者是到其他的交通站台去进行换乘，对于一个需要出行的人，清楚地看到地面交通信息可以让自己做出更合适的行动目标。

**3.2 社区服务区共享

3.2.1 “内外”建筑空间共享郊区的轨道交通站开发区，主要服务于周边的地区，主要的特点是具有商业开发属性和公共服务属性。建筑空间的内部具有特定的产权属性，通过经济结构平台共享，灵活进行调整，利用互联网工具，将工作日和非工作日的使用权交给两组人，以谋求时间上的全覆盖利用，在工作日，区域内的老人和非学龄儿童是空间的主要使用者，这部分时间可以将空间的使用权给儿童培训机构或者老人活动中心，吸引老人和儿童走出家门。工作日，周边低端服务业的年轻人在业余时间，在这里提供职业培训。周末，还有面向工人阶级和学生的社区研讨会和辅导班。灵活配置社区教育资源，提高教育空间利用效率。作为城市外在的公共空间，价值属于外界，作为资源，没有特定的属性价值，不能通过配或者共享使用权。建筑就需要“共享空间”的概念。在各种人和行为的叠加下，要充分发挥其作为公共空间的价值。在设计中，人们可以在路径中漫游。从大空间的角度，可以看到自己感兴趣的活动，从而聚集和参与，从而达到 TOD 发展的目的，让更多的人留在开发的空间，可以利用空间引力。

3.2.2 “快慢”建设路径共享如前所述，郊区人口流动的另一个特点是早高峰人口流动增长速度大于晚高峰。因此，早高峰客流的增加更有“针对性”，站内客流会在短时间内快速增加；人们在晚高峰时常选择轨道交通乘车站周边的开发区进行消费和娱乐活动。针对这一特点，文章提出在社区共享层面的 TOD 流程设计中采用“快”和“慢”两条路径。人们更喜欢为早高峰设计快车道，这里的发展更倾向于灵活的商业模式，利用围绕高峰路线提供的可变商业设施或可变门店设计，建立有针对性的商业模式，如早餐店、报刊销售等，可以灵活转型为饮品店、文创商品销售点、亲子游戏区等，更适合高峰时段的非商业活动

4 结语文章将共享理念引入城郊的 TOD 发展模式中，利用经济学和建筑学的共享概念结合，构造未来的共享想象。第一，在车站共享区域内，采用分区设计，实现车站的清晰、可视化换乘目标，实现冗余空间的利用；第二，在社区服务内，发展空间分为私人建筑内部空间和城市公共空间，实现城市空间对人的吸引力，内部空间随共享经济灵活调整，两者相互促进；第三，通过共享经济的参照意义，对内部使用权进行再分配，基地对初创企业具有吸引力，增加了将基地用作工作目的地的人数。总之，结合其机遇和劣势，共享可以作为激发郊区 TOD 活力的手段和城市发展的新催化剂，而不是单一的功能单元划分，共享空间可以促进技术经济融合，带动周边地区的长远发展，有效提升经济技术指标。

2 共享概念2.1 共享经济在郊区 TOD 发展中的应用经济学中经常会提到共享经济这个词，共享经济主要是针对经济增长缓慢、有效需求不足造成的产能过剩和资源闲置等情况下，结合互联网行业的发展，实现资源共享，最大化利用，利用第三方的网络平台，短暂性的转让资源使用权限，实现生产要素的社会化和最大化利用，通过空间互换，提高空间资源的利用率，成为经济发展的一种新兴模式。共享经济的成功点在于平台沟通了使用者与提供者的联系，使用者作为需求侧需要一些定制服务，但是专门的提供者很难覆盖所有的范围，共享经济就提高了供给侧的资源利用效率。郊区的 TOD 开发过程中，人流的大潮会导致不同时间的属性变化，可以将不同时间点的人流看为需求侧，TOD 郊区的开发针对不同时间点的需求侧提供不同的定制化服务，必然可以解决 TOD 郊区发展冗余的一种有效方式。过去的 TOD 商业模式，主要是为了人流量和空间上的有效衔接，从而产生正向的效益。但是，随着经济社会发展的变化，现在的郊区轨道交通车站开发空间仍然是在传统的购物中心商业模式上在发展。固定的空间设置，固定的业务发展模式，这些安排已经不能满足城市轨道交通车站的人流特点，部分业务会陷入瞬时人流不足、难以维系的困难局面。从共享的角度看，空间开发是必需的，作为供给侧，只有灵活的调整空间来适应规律的人流变化，才可以让空间开发的效益达到最大。2.2 共享空间和郊区 TOD共享并不是共享经济领域特有的词语或者概念，在建筑学的领域，也有一个共享的理念，就是共享空间。最早是由约翰波特曼先生提出，主要是应用于酒店的中庭和大堂设计中。1967 年他在亚特兰大凯悦酒店设计了一个 22 层的巨大中庭，将视野、功能重叠、动态开发的空间融入一个共享的空间内。共享空间的核心特点就是视觉自由，在没有限制的视觉下，人们第一感觉就是带来积极的精神影响。曾经有心理学家做过测试，视线的交叉自由会给人们带来心理上的安慰、吸引和暗示。共享空间另外一个特点就是多功能性，巨大的空间必然容纳一定规模的人群，每个人群的行为并不一致，一个空间需要容纳不同人群的不同行为，作为一个生活方面的承载容器，具有面广量大的特点。因此在 TOD 郊区开发过程中可以以视觉自由和多功能为线性进行规划，通过大空间的视觉自由和多功能引导人群。另外，建筑空间和城市空间可以看作是墙的“内外”。内部的使用空间作为郊区城市开发需要根据不同的人群、不同的行为特征进行灵活地调整设计。但是外在的城市公共空间总体来说是属于大众和所在的城市的，这个资源没有特定的生产价值，不能被赋予特定的使用权，这时候如果将共享空间的概念融入，可以发挥出公共空间的价值。

随着全球化经济的发展，中国城市化进程也在不断加快，大城市、大交通的发展进入快速扩张的阶段，大城市的拓展会带来郊区城市结构形式的变化，形成了一种以轨道交通为导向的郊区发展模式，将人们带到了郊区轨道交通乘车站内外。这种郊区发展模式下的人群具有很明显的特征，具体表现如下：①高峰时段和非高峰时段的人数差异很大；②周边地区的开发是多余的；③在研究轨道交通车站发展时，郊区车站具有一定服务半径的问题也不容忽视。为了解决郊区车站发展带来的人流问题，在这里引用“共享”的概念，从经济学和建筑学两个不同的角度分析了“共享”一词。具体来说：①以“共享经济”的方式应对经济上的产能过剩；②建筑物内公共空间的共享空间法。通过经济和空间的共享，郊区车站可以解决不同服务半径下郊区线路重复开发的问题。最终目标是使网站在不同时间保持对发展空间的有效利用，并明确解决不同时间点的连接问题，从而增强其商机和社区活力

1 近郊发展模式及其存在问题郊区一般地广人稀，可以作为城市发展中的重要疏散点和释放点，也是大都市区域协调发展的重要衔接区域。文章所研究的郊区轨道交通车站是指城市的中心城区和临近新城核心区以外的郊区轨道交通车站。1.1 以 TOD 为导向的发展模式郊区的发展是基于城市的发展，带来的人口拓展受限外溢的影响，一方面由于城区的土地进行置换，或者是地价上涨，原城镇居民换取现金后，可在郊区找到更多宜居住房；另一方面，城市的发展虹吸效应加速了人才的迁移。这些居民大多数会搬迁到成本更低、质量更好、交通更便捷的郊区。因此，郊区土地开始流入居民，居民的数量扩大带来交通的需求，具有速度快、容量大的轨道交通让这种郊区生活、城市工作变为可能性，进一步促进了郊区的土地开发，在交通运输、土地开发、人口迁移等多种情况的相互作用和催化下，以轨道交通为导向的区域发展，逐渐成为一种普遍的郊区发展模式。

1.2 开发冗余城市郊区的土地开发性质较为单一，这是这一类开发过程中存在的主要问题，轨道交通站周围的土地仅用于单一住宅的开发，或者是科学教育及产业的开发。就会造成单一开发的弊端显现，单一开发就会带来居住和就业分离，以及交通承载区的拥堵。交通承载区拥堵的人流体现在高峰期，同时，城市郊区的轨道交通客流具有单向性的特征，不同时段体现的方向不一致，早高峰阶段，郊区车站到城市中心区的单向客流量较大，对反向具有压倒性的优势。但是在晚高峰的时候又会完全相反，客流量相对会平缓减弱，大家更倾向于去逛街、聚会等，不会集中在一个时间点返回郊区。在一个星期内的时间段，工作日和非工作日也有区别，工作日交通主要集中在工作区域，非工作主要集中在城市的商业开发区。城市轨道交通车站因为人流量的高峰期存在，不可避免地会出现一些空间浪费或者重复开发的现象，不同时间点，使用轨道交通乘车站的人群在职业、年龄和行为特征、空间需求等方面存在差异。在高峰期使用轨道交通及其开发区的人群主要是工薪阶层和通勤学生；在非高峰期，在这里工作的老人、学龄前儿童和服务人员都变成了主角。1.3 开发层级与服务半径谈起轨道交通车站的话题，难免要谈一谈轨道交通车站的服务半径。由于郊区铁路线路和车站密度低，过去传统的根据行人通行的路线、流量影响的 TOD开发模式，现在已经不能适应城市郊区开发强度小、用地性质单一和公共交通匮乏的特点了。根据国家规范通常规划一个区域将服务半径分为两个层次：**一是场地核心区，二是场地影响区。场地核心区是与场地相结合的系统开发区，场地影响区位于场地开发主体之外。轨道交通车站入口步行 15 min 范围内的土地区域，一般都是以大型住宅区、工业区和科技教育开发区为主，土地构成要素较为简单。根据设计指南意见看，一个轨道交通车站辐射范围大概是距离车站500800 m 的范围内。从用地构成来看，受郊区的交通性质的影响，核心区域交通设施的占地面积较大，因此，对于土地开发效益的角度来讲，在核心区也应该区分土地的性质，以江苏省南京市的轨道交通 S6号线白水桥站为例，大部分交通基础设施位于该站，主要用于城市快速路；白水桥轨道交通车站周围可用于综合开发的区域位于车站 200500 m 范围内。

1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。双寨站是西安市首个高架地下“零距离”换乘站，跨度达500米，是普通车站的2倍，依靠全运会开发的奥体板块，在TOD开发方面已经初步展示出集商业、居住、休闲于一体的TOD雏形。但是，无论双寨站，还是以赛格为代表形成的小寨站TOD、以熙地港为代表的行政中心站TOD，均是在二级市场上依靠房地产开发商等企业进行投资，参考香港、成都等轨道交通集团，改变“交通追赶城市建设”的模式，应逐步主导二级开发，推进TOD模式的深度应用，为城市创造重要增长级。西安轨交集团在多个招标公告中也已经提出了TOD概念，10号线规划打造成“一条TOD开发的中轴线”，15号线将统筹实施TOD站点一体化综合开发，2022年7月莲湖区政府规划提出以地铁8号线为依托的红庙坡TOD项目将争取纳入2023年城市更新计划。2．塑造产城相融的消费场景、生活场景等推动TOD站城模式发展TOD将运用其交通便捷性能有效引导和形成城市消费人口的聚集，并通过对立体化的城市商业空间的纵向开发与利用，逐步形成了“地下商铺+地上集中商铺+地铁连廊商铺”的立体化消费空间，并着眼城市层级、片区级、邻里级的消费格局，以差异化方式布局大体容量、全业态的复合型商场，景观化、情景式的公园型商场，以及小而美、特色化的社区式商场。同时，将现代商业与生活美学空间结合，打造艺术、人文、时尚、商业的融合体，引入新零售主力店，满足年轻化、时尚化消费体验，营造全客层覆盖、全时段运营、全业态融合、一站式满足的站城空间。对于老城区，如钟楼站、北大街、大差市站，基于传统商业的衰落，多家大型商业中心破产停业，可学习日本福冈JR博多城，优化地铁TOD，创新设计驱动，完善城市休闲功能、加强TOD综合体的商务功能等。3．构建TOD+智慧交通+智慧城市系统采用建筑数据模型(BIM)、城市信息模型(CIM)等现代信息技术，建立了城市TOD大数据底座，形成了数字孪生TOD，以实现地上建筑物、结构、客流活动、运输调度、库内设备和地下管线、管廊等的可视化显示、可视化控制，实现站点管理数字化智慧化升级，统筹图像采集终端和感知终端的布局和应用，稳步推进“智慧+”城市TOD运营管理的深度融合。同时，将潮流商业、产业办公、高端居住、交通枢纽融入未来数字智慧场景，创造数字智慧交通+数字智慧城市。

五、结语西安地铁TOD经营方式的繁荣发展要求政府积极运用各种资金，在政策方面进行引导，打造产城相融的消费和生活场景，并从从提升智慧交通、智慧城市建设水平等方面着手，从而实现地铁盈利运营、打造出现代化的轨道交通产业链，实现公共利益和城市发展双赢。

三、西安地铁TOD建设优化的必要性截至2022年6月30日，我国内地共有51个城市投运城轨交通线路9 573公里，其中，地铁7 529公里。2022年上半年全国主要城市轨道交通系统运行的总里程排名中，西安以252．62公里位列第九位，2021年全年西安地铁客运量10．2亿人次位列全国第七位，客流强度位列全国第三位。西安地铁已形成“8线运营，7线共建”的局面，到2025年将建成12条地铁线路，预计轨道交通将承担西安60％的公共交通出行。地少人多的城市终将采用TOD，以站点400～800米为半径范围，建立起交通、居住、工作、商业等功能一体的站城一体化中心是必然选择，西安TOD建设发展前景广阔。在《我国综合立体公共交通网络发展规划大纲》中，针对TOD的开发提出，要推进城市枢纽一体化发展，遵循站城合一，产城结合、综合开放的原则，进行开发空间预留、建设用地空间控制，发展时间统筹。但是，目前西安TOD地铁建设还处于以场段上盖开发为主的阶段，同时，民众对其品牌认可度不高、地铁运营公司欠缺开发经验，需要向国内外其他地铁TOD建设发达成熟的城市学习。另外，西安地铁和我国多数内陆地区地铁公司一样，绝大多数为国有企业，为实现社会公益化，地铁票务收入和地铁建设、运营成本不对等，地铁公司亏损严重，而香港地铁和日本地铁盈利状况良好，可从中借鉴学习建设思路和经验。

四、香港和日本地铁TOD发展模式对西安地铁建设的启示西安地铁TOD模式发展至今经历了三个阶段：第一阶段“轨道交通追赶城市建设”。西安市进行的TOD模式探索不是由交通引导城市区域发展，初衷是要缓解出行压力，集中于人口密集区和已开发成熟区。例如，小寨、北大街站，其标志性建筑例如赛格购物中心、西安国际贸易中心、飞旋广场、大兴善寺等在地铁2号线建设以前便存在。这些建筑大多高容积率，可再开发空间极少，规模和业态难于地铁物业一体化。第二阶段“大建设+大开发”。在一系列规划重塑、功能重组和产业重置之下，一些交通枢纽或换乘站发展为TOD。第三阶段，我国将支持在城市地下铁道上覆物业中建立相应数量的社会保障性出租房屋，以及《西安市“十四五”保障性租赁住房发展规划》中倡导强化公共交通导向的TOD模式的背景下，西安地铁逐步开始尝试主导二级开发。例如，2022年7月西安市住建局公布的西安地铁5号线雁II乌湖站保障性租赁住房项目，作为西安第一个国家住建部推广的轨道交通引领示范保障性租赁住房项目得到了业界的广泛关注，西交轨道公司将其定义为西北地区首个融合轨道交通站点与保障性租赁住房及其配套商业的综合开发项目。根据香港与日本港铁TOD运营方案的最佳实践，可以得出如下启示。1．加快站点向站城转变西安地铁三期规划的建设完成，西安地铁换乘点将直接增加到37个，换乘站作为“站城一体化”TOD模式的潜力区域，大概率将成为片区中心，是城市格局的重构契机，更是助推大城市转型升级的“利器”。根据仲量行研究结果：西安市的249个地铁站点中，具备TOD开发属性的地铁站点共有38个，占总站点数的15．3％，其中包含一般站点21个、换乘站点17个。从价值属性来看，这些站点具备商圈属性的有18个、商务属性站点10个、产业属性站点5个、文体属性站点11个、复合属性站点8个。

世界上轨道交通发展成熟的大都市其轨道交通经营主要依赖政府财政补帖，如首尔的轨道交通经营平均每年亏损约20亿元人民币，而巴黎票务投入仅能覆盖经营成本40％，伦敦轨道交通经营则由政府负担100％的工程投入和经营投入。然而，香港地铁高度市场化，盈利率高居世界地铁城市前列。2．日本地铁TOD发展模式及特点(1)运用民营资本创造盈利机会。日本成熟的TOD模式也同样处于盈利模式。民营铁路在日本TOD发展模式中作用发挥明显。东京首都圈44．16％的出行由市郊轨道进行，其平均日客流量超过3 000万人次。日本都市地铁的许多主要运营主体，包括日本公营轨道交通、私铁企业、第三经营部门，日本铁路建设公团，以及东京都轨道交通株式会社等，形成互为补充、互相竞争的关系。日本采用了区别于一般铁道建设的方法促进了城市的发展。一般的铁道建设方法是，当存在着两个共同发展动力的既存的城镇后进行建设，其容易产生“交通追随型”。而日本则采用了逆向方法，以城市轨道交通建设促进经济开发，利用城市先行建设轨道交通系统以实现城市沿线发展的多元化经营。日本私铁的开发经历了购买铁道建设土地一购置车站附近的储备土地一敷设轨道并建造新站房一开发站点及附近农田、房屋等不动产建设一利用轨道车站附近建立的企业，带动沿线经济，保证稳定的收益来源，最终日本私营铁路通过获取土地加以开发来实现商业价值弥补铁路经营造成的损失。(2)站城一体化，地铁TOD垂直发展。日本TOD体系现已成为“站城一体化”，以枢纽站为都市的服务核心，与附近社区实现了一体化发展。以新京都车站TOD系统为例。新京都车站不但是都市的服务核心，而且是日本知名的观光目的地，年均客流达到了4 000万人次以上，涵盖了旅馆、剧场、百货公司、商店、都市公共空间等设施。在经营业务上，从单一的城市轨道交通开发转为的地产开发，并同时介入到百货公司、休闲场所等的商业运营中，同时进一步寻求利用地铁对建筑物所带来的升值机会，并逐步成长为混业经营公司，其运营公司更侧重物业开发、铁道运营等不同业务单元模块。日本的TOD开发因为“站城一体”，可以带动城市区域开发，不仅达到了本身的可连续运行，同时联合利用道路物流设计与建筑、用地开发等，推动了建筑的进一步开发。日本国房地产的高度私有化，由于建设时间、周期等原因，铁道企业在原有的TOD建设时，往往是在原建筑上加以翻新改建。

比如，JR博多城，因其地处九州铁路网的中心日本福冈市，而成为了全国铁道企业(JR)TOD发展的典范，TOD面积高达20万平方米，堪称“九州和东南亚的新玄关”。JR博多城由原站房改建而成，由于原站房地处最大密度的城市中心区而没有扩容余地，因此JR企业利用现有空间加以提升，建设了11个商铺和1座屋顶花园。目前，JR博多城TOD面积约为原站房的6倍，其商铺面积比例超过了50％，为日本首位。车站综合楼原为AMu博多商场商城，并引入了日本百货公司阪急百货公司店，城市功能完善。综合来看，日本东京TOD模式以私企为开发主体，通过政府“政策引导+市场开发”主导来实现，香港TOD开发模式以公有的港铁为开发主体通过“轨道交通+物业”模式发展，西安地铁TOD均可以借鉴建设实践经验。