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站点选址优化和用地结构调整

理论基础

总结国内外轨道交通与土地利用相关理论研究和实际案例，可以发现，轨道交通引入后，通过用地可达性变化城市土地利用和空间发展将可能在5个方面受到影响⑩,分别是土地利用布局、交通组织方式、城市开发导向、土地开发强度、土地开发模式。其中，在土地利用方面，城市地区公共服务设施的增长将从依托干道发展为沿轨道交通走廊及沿线站点分布。在交通组织方面，城市交通体系将从道路交通为主导的交通模式转变为以步行和轨道交通为核心、多模式整合的交通体系；在城市开放空间方面，轨道交通的引入，将极大地促进城市步行体系和开放空间体系的发展，为城市开放空间的网络化构筑创造了可能。在土地开发强度方面，城市土地的开发强度将会随着轨道站点的布局而发生变化，向轨道站点周边积聚。在土地开发模式方面，轨道交通的引入为城市地下空间的开放注入了新的活力，使得城市地下与地上空间的一体化成为必然。

用地优化与调整

根据以上经验总结，并结合现有的相关规划和花乡站周边土地使用现状，在规划方案中，提出了花乡站周边地区规划的基本原则：①公共服务中心用地布局紧密结合9号线花乡地铁站点，并综合考虑丰台火车站、9号线丰台火车站和10号线三环新城站的影响；②花乡站周边交通组织方式以轨道交通和步行系统为核心，其余交通方式作为补充；③构筑连续、舒适的开放空间，在本地区形成网络，并预留与周边地区的接口；④轨道交通站点周边土地高强度开放；⑤地下空间与地上空间一体化利用；⑥近远期规划相结合，规划既考虑近期的可实施性，又考虑远期的理想空间发展状态。

站点选址优化

轨道交通的初步选址方案通常以设站间距、工程实施可行性和周边客流情况为基本考量因素，却较少考虑到站点与周边地块整合开发和综合利用的可行性。因此，在基于站点的综合开发规划方案阶段，往往需要依据交通出行的需求、功能布局的需要、整合开发的可行性、土地的利用效率，再提出站位选址的优化调整建议。例如，在原有的花乡站选址方案中，车站主体设置于规划万寿路南延和丰台南路交叉口处，位于万寿路南延道路红线之内。由于原站点选址位于现状建筑周边，靠近公园一侧，一方面无法实现与可开发地块的有效对接，另一方面也不利于与公共交通换乘功能进行有效整合。为此，规划方案提出了站点选址优化的建议和设想。受到万寿路南延与丰台南路的十字路口周边的保留所限制，为了使地铁更好地与商业地块开发结合，并且考虑到花乡站点与前后两站的间距以及9号线的工期问题，方案将车站站位向南移动了80m，使地铁南侧的出入口与商业地块直接相连。同时，为远期的进一步整合开发考虑，将线路由原来的偏向丰台区公园一侧移至道路中轴位置，这样也缩短了地铁站与公交换乘以及商城之间的距离，创造出更加便利、舒适的交通环境，并以此发挥轨道交通商业价值。站位南移，使车站出入口和风亭能更好地与商业开发建筑结合，以减少征地，节省车站减少的投资，并有利于地面景观设计。

一、关于“站城融合”理念

“站城融合”，也称“站城一体化”，该发展理念最早源于日本，是综合交通枢纽沿线一体化发展模式（TOD模式）的分支之一。该理念主张发展轨道交通，将重要交通站点（如高铁站、火车站等）与城市空间紧密融合，将日常办公、居住和城市服务等功能安排在车站步行可达的范围内，为站点附近人群提供便利的生活方式和经济活动。同时，发挥枢纽站点对周边城市空间的引导作用，促进城际甚至是大区域的交通联系，实现都市圈一体化空间发展目标。

该理念的应用在国外已经获得了明显的成效，而随着我国城镇化进程的快速发展，区域性城市群协同发展成为热点，“站城融合”理念在国内重要城市中也得到了一定程度上的推广与实践，如杭州西站、重庆沙坪坝站、广州白云站等。

二、“站城融合”的建设实例研究

重庆市作为我国西南地区的直辖市，是长江上游地区的经济中心，也是中西部地区重要的交通枢纽。沙坪坝站作为重庆市核心的重要高铁站点，是国内首例在高铁车站上加盖城市综合体的创新案例。该建设项目有效地将线路两侧进行缝合，打破了因铁路运行而被阻断的城市南北交通联系的旧格局。同时，该项目巧妙地采用“桥建合一”的思路，将站点设计成为上下八层、桥上桥下建筑融为一体的综合交通枢纽，在缩短旅客步行距离和换乘时间的同时，提供了多方面的配套设施。

沙坪坝站作为成渝高铁的一个重要站点，其建设对于成渝之间构建“1小时快速交通圈”有着积极作用。该站进行“站城融合”建设，不仅能够提高成渝之间的旅客运输质量和能力，为广大旅客提供优质的多元化服务，更能为成渝经济带和城市群带来难得的机遇，进一步推动城市交通配套、城市服务与商业形态的发展。

三、“站城融合”的规划策略

（1）缝合多种用地，实现城市空间拓展

“站城融合”主要应用于较为发达的城市，由于城市化程度高，城市用地集约性较强，因此愈发激烈的人地矛盾问题急需解决。通过合理利用站上与站下空间，在枢纽站点上增置人行通道、步行广场，站点附近的交通道路转为下穿道路，形成“人行道-铁路-车道”分层的纵向交通空间。同时，以上盖的步行广场为核心，联合周边的商业区、住宅区、公园等建成区，构建多功能、多层次的横向步行空间。

（2）强化枢纽功能，实现高度融合发展

通过以枢纽站点为核心的高密度开发和对周边地区进行高度整合及集约利用，推动城市资源要素向站点聚集，提高枢纽站点的总体利用率，形成新型站城格局。另外，结合城市产业更新和交通枢纽引领，对站点及周边地区的产业、客流进行分析，从而找到适宜的规划方向与规划思路，针对性地进行复合性功能集约化的站城融合开发。

（3）提高服务功能，实现智能便捷服务

合理规划设置换乘路线和出入站口，为旅客提供明确的换乘路径和快速的出入站流线，减少旅客因选择错误而导致的退改签手续办理流程。增加数字化服务设施，结合线上服务平台，促进现实空间和虚拟空间的高度融合，通过相关官网、app软件、公众号等服务平台，让旅客无需到站即可办理购票、退改签等手续。引入餐饮、酒店、商店等多元化的服务设施，推动站点成为集“商业-交通-住宅”为一体的综合性枢纽。

总结

中心城市核心区的交通枢纽站点兼具着交通节点功能价值和城市功能价值，“站城融合”理念推动着交通枢纽和城市空间融合发展，将交通运输、城市扩张、城市服务、产业发展融于一体，促进交通枢纽功能在城市及更大范围区域内得到提升与拓展，并推动城市群一体化进程，加快实现都市圈空间格局的形成。

站城融合与协同发展

1.站城融合意义及价值取向

站城融合是从规划设计到工程实践，从自然环境到人工环境的全过程融合和全方位融合。具体来说，融合的是站城关系的物理表征、空间状态、红线界面，是使站城关系和谐相处的一种空间规划设计的技术、经济手段；融合的是站与城双向的多元诉求，并且达成一致的心理倾向，体现出站城双向和谐关系的状态和相互作用的程度；融合的是站城交通组织、空间结构、功能体系、土地利用、公共环境，并以更加开放的姿态全面融合可能产生的种种关系。

促进站城深度融合对推动高铁客站与城市建设高质量发展具有十分重要的意义。从时间维度看，铁路技术与城市的发展使得双向关系愈加紧密，促进了城市扩展与地区更新；从空间维度看，高速铁路推动了城市化进程，改变了城市空间环境格局，孕育产业变革与生态经济；从区域维度看，铁路枢纽区域城市建设再发展又创造了新的站城价值（图3）。

图3 站城关系解析示意

铁路客站从单一客运场所发展到综合交通枢纽，重点实现的是交通价值，使得铁路客流和城市人群对交通设施和公共空间的需求关系达到了一定程度的动态平衡。进入新时代，站城融合要在实现交通价值的基础上挖掘其经济价值、社会价值，使得站与城双向经济利益的效益关系在更高的层次上达到平衡，以高度而有序的站城融合关系催生城市新的活力（图4）。

图4 站城融合价值取向示意

2.站城融合核心内涵

• 1）交通便捷可达。
• 2）空间充分融合。
• 3）功能高度复合。
• 4）土地综合开发。
• 5）区域结构优化。

3.站城融合主要模式

根据站与城的空间关系，可分为邻接式、叠合式、融合式3种主要代表模式，体现出对交通价值、社会价值、经济价值的不同倾向。

站城融合经验启示

• 1）站城融合要坚持走适合中国国情、路情的发展之路。
• 2）站城融合要因城而异、因地制宜、因势利导。
• 3）站城融合要强化规划协同，发挥规划的引领作用。
• 4）站城融合要坚持一体化设计，统筹建设实施。
• 5）站城融合要建立完善的协调联动机制。

站城融合构建策略

• 模糊规划用地红线，实施站城一体规划设计
• 构建多维联通的综合交通体系，提升交通效率
• 创建多层衔接便捷可达的慢行系统，贯通站城步行路径
• 营造充满活力的站城共享空间，打造城市客厅
• 实施空间资源地面再生，提高空间利用效率

概况和现状

项目概况

按照北京市城市总体规划⑨,北京中心城被规划分为三个主要层次，即：中心地区、10个边缘集团和绿化隔离带。项目涉及的丰台集团是北京西南部的重要城市组团，受国铁干线和丰台火车站的分割，丰台城市组团分为桥南和桥北两个部分，其中，9号线花乡站就位于丰台集团的南侧。花乡及其所属的桥南地区发展相对滞后，城市建设缓慢，地域经济缺乏活力。但是，近年来随着以三环、四环快速路和丰台南路为代表的主干道路网络和基础设施的不断完善，本地区居住人口出现了快速导入的现象。花乡位于北京中心城区，地处丰台集团地理中心的区位优势逐渐显现出来。商业等公共服务设施逐渐成为本地区新兴的重要开发功能，站点周边地区许多大型商住项目的开发、分说明了这种趋势。在此基础上，北京市轨道交通9号线的引入，将极大地加强丰台边缘集团与北京市核心区的快速联系，将可能为本地区发展注入新的增长动力，甚至进一步提升本地区作为丰台集团交通和综合服务中心的可能性。这一方面是由于花乡站周边地区作为丰台集团的地理中心，有利于形成商业网点和交通枢纽，向周边地区提供服务；另一方面，9号线所连接北京市西部地区聚集了大量居住人口和工作岗位，但是却缺乏大型商业设施与之配套。未来，通勤往来的大量轨道客流还能够强化本地区的时空可达性，为本地区注入以轨道交通为基础的商业服务类型和新发展。因此，在充分、有效地利用轨道交通9号线建设历史性机遇的基础上，花乡站周边地区有望形成以站点为核心，集交通枢纽、商业、文化、医疗、休闲等综合功能为一身的地区级公共服务中心。而如何依托轨道交通将城市功能开发与轨道站点和综合换乘体系建设进行充分整合；如何利用导入的换乘客流催生产业发展机会和发展区域产业功能，如何合理地利用空间资源、衔接多种功能，形成多功能一体化的城市综合网络节点，将是充分发挥本地区土地价值、实现地区发展目标的重要因素。

车站和用地现状

根据项目的设计条件，本次规划花乡站周边用地范围是以车站为中心，半径约500m所覆盖的区域，规划边界北至规划新华街，南至规划丰台公园西侧路（韩庄路），规划用地面积约99hm2。站点周边用地功能较为混杂，产权单位众多，基础设施条件相对薄弱，目前有超过45%的面积有拆迁难度。同时，花乡站所处区域受道路条件制约，公交线路密度不足，服务水平不高。目前，只有四环路完全按规划实施，区域道路交通条件较差。由于历史发展和北京四环路、三环路的建设，花乡站周边地区的居住环境已经基本形成，花乡地区已经建设了大量居住小区，其中包括怡海花园、云柏新城、鸿基花园、阳光四季、宝隆公寓等。但总体上商业配套设施缺乏，该地区规模较大的商业建筑仅一处邻近四环的欧尚，其余皆为档次较低的市场。本地区缺乏良好的、具有一定规模的商业配套设施。同时，虽然站点周边地区主干道路网络已经基本形成，但是与之配套的次干道和支路系统尚未完善，交通网络条件较差。同时，该地区由于北临丰台火车站用地，西侧和南侧为四环所包围，而内部交通体系又尚未形成，因此本地区对外交通联系困难，基本上只能通过四环路，这造成了丰台南路、康辛路与四环路的交叉口交通拥堵。

****#城市设计范围 ****

** 建议为北至南二环东延、东至黄山大街、西至太行大街，南至仓丰路，总规模约 3 . 0 平方公里（包含车站用地）。**

#外部情况

**##1.高新区自西向东、自北向南建设 ;**

高新区未征收用地主要集中在高铁片区 ;

高铁片区有潜力补足高新区缺失的功能;

石家庄高新区核心区：已供用地居多，少量未征收用地 。

生物医药产业园：已供用地+正在征收用地占园区50%，批而未供用地占25%，未征收用地占25%

电子园：已供用地居多，少量未征收用地。

循环化工产业园：已供用地居多。

##2.周边产业集聚效应明显

##3.高铁片区位于几个产业园区中心

##4.产业园区内的高铁站

#已有规划：高新区控规

原有高新区控规对高铁片区未作为建设用地考虑 。

延续总体规划中石家庄市副中心定位，规划城市服务综合集聚区（石家庄东站以南、昆仑大街以东，信工路以北，太行大街以西）。

“产城融合、混合平衡、紧凑布局” 整体上形成“一带、三区、多点”的空间结构。

** 1.“一带”**： 依托环城水系，构建滨水休闲活力带，使环城水系成为产城融合的纽带。

**2.“三区”**： 是指高新区主要包括了三种功能区，包括东区、西区和中区：

（1）东区：主要分布在太行大街和昆仑大街以东区域，主要为高新产业及战略性新兴产业

集聚区；

（2）西区：主要分布在昆仑大街以西区域，主要为创新创业及城市生活集聚区；

（3）中区：主要分布在火车东站以南、昆仑大街以东，信工路以北，太行大街以西，主要

为城市服务综合集聚区。

**3.“多点”**： 是指高新区规划形成的包括总部商务中心、科技商务中心和商业文化中心三个主要服务核和多个产业、社区服务节点。

#已有规划：高新区国土空间规划阶段性成果

根据高新区国土空间规划阶段性成果 :

三环以西原农林用地已经调整为城市建设用地 。

原中央活力区用地中，减少了商业用地配比，减少了住宅混合公建用地，原规划中的“总部商务中心、商业文化服务中心、科技商务中心”设想未延续。

#已有规划：生物医药园

##1.高铁片区与生物医药园范围重叠部分主要功能一研发、孵化、公共平台、总部办公为主，与高铁片区功能易于相融

##2.

**###重叠部分： 西至太行南大街、北至信工路、南至仓盛路、东至生物医药园规划边界 **

**###定位：研发创新孵化区 **

**###功能： 园区人流导入主阵地、对外开放窗口，功能以创新交流、研发孵化、总部基地为主 **

**###项目： 医疗器械孵化器;智能医疗设备研发中心;细胞与基因治疗 ( CGT ) 创新中心;生物药共性技术研发平台;疫苗研发中心;医药企业总部办公;体外诊断设备及试剂产业化项目 **

#场地外部道路情况(截止至2024年4月)

1.城市设计区域外围衔接道路已基本建设完成，设施情况较好，待内部道路实施完成后可实现与周边区域的贯通。

2.

**燕山大街:规划主干，现状按次干实施;**

**兴安大街:已按规划次干实施;**

**黄山大街:规划主干，现状按支路实施;**

**阿里山大街:规划次干，现状按次干实施;**

**东三环路:已按规划快速路实施;**

**信工路:规划快速路，现状按主干实施;**

**丘头路:规划次干，现状按主干实施;**

**石炼路:规划主干，现状按次干实施；**

**燕山大街:规划主干，现状未实施；**

**太行大街:规划快速，现状按主干实施；**

**仓丰东路:规划主干，现状未实施；**

**仓盛东路:规划快速，现状按主干实施。**

#场地对外交通联系情况

##道路交通

1.构建“一主+一辅”的快速进出通道；

2.主通道：依托南二环东延快速路，利用专用定向匝道实现北侧到发交通的快速联系；

3.辅通道：依托仓盛东路快速路，利用车站区域地面道路实现南侧到发交通的进出。

##轨道交通

1.轨道交通3号线在裕华东站范围内设置“北乐乡站”；

2.在服务主城区客流的同时，也可实现与石家庄站的串联。

#南二环东延（燕山大街-东三环）道路工程方案

1.燕山大街以西段：起点采用主线高架，高程在72m左右，跨过太行大街后降低高程，在燕山大街前200m处与地面接平；

2.**燕山大街以东段（本次设计范围）：燕山大街以东从路基段开始抬高高程，形成主线高架，高程在72m左右，下穿石雄城际铁路受限，轨面高程为79m，降低主线高程至68m，穿过之后抬高回72m，保障被交路与桥下辅路联通。**

#场地内部情况

1.场地内主要水系为现状环城水系及规划退水渠;

2.二环北侧有已建居住、产业、军事用地;

3.项目地有4个城中村需要拆迁，如均在地块内解决回迁，预计需要77.6公顷用地（容积率2.0-2.5）

#高铁站对城市空间的影响

**##1.概述:铁路站点与石家庄城市开发关系不密切**

除石家庄站外，其余后建设客运站受现状条件或交通条件限制，与城市开发结合较小;

北乐乡站在空间区位、开发潜力上，是石家庄最具潜力利用高铁优势，实现站城一体化开发的地区;

高铁能够带来各类要素的集聚，易于围绕高铁站打造地区中心。

##2.分述

###1.**石家庄站**

定位：主要客运站

发展条件：位于城市中心区，第一圈层主要为交通性集散广场等用地，第二圈

层基本已开发建设，目前周边正在进行城市更新;

#**##2.石家庄北站**

定位：辅助客运站

发展条件：受道路、铁路等建设条件限制，站场腹地小，第二圈层以居住用地为主，可更新潜力小;

**###3.石家庄东站**

定位：辅助客运站

发展条件：位于石家庄高新区最北侧，受铁路、水系等条件限制，东、北两侧不具备开发潜力，西南侧用地基本已开发完毕，主要为工业用地。此外，受区位限制，实际对高新区和经开区辐射范围较小;

**###4.正定站**

定位：三等站台

发展条件：建设年代较早，位于正定县老城边，生活服务组团内。西侧为产业用地，东侧主要为居住用地。

#石家庄的空间结构

1.按照《石家庄市空间发展战略规划》提出的 东拓发展战略，结合《石家庄市城市总体规划

(2006-2020年)》布局中的“一轴两翼”构想，确定在京珠高速公路以东，全面整合高新区东区和良村经济技术开发区，建设新城区，实现城市跨越式发展。

**2.东扩、西控、南优、北跨 **

**向东：1991年，⽯家庄国家级⾼新区成⽴

向东南：2001年，⽯家庄裕华区区划调整后成⽴

向东北：2011年，⽯家庄正定新区破⼟动⼯

向北：2021年，⽯家庄太平河⽚区启动更新**

3.规划中高新区城市副中心的城市服务综合集聚区功能并未能完全实现，商业文化、科技商务等用地未能落实。