文章

2023年2月25日，由中国国土经济学会国土交通综合规划与开发（TOD）专业委员会（国土交通（TOD）委员会）主办、越秀地产、北京城建设计发展集团股份有限公司、浙江天铁实业股份有限公司协办，北京市丰台区人民政府、站城融合(北京)工程技术研究院有限公司承办的“双碳目标下TOD创新与城市可持续发展论坛暨国土交通（TOD）委员会年会”在北京园博大酒店顺利举办。

全国工程勘察设计大师、中国城市规划设计研究院原院长、教授级高工李晓江应邀出席并作《区域轨道化时代的“站城融合”再认识》主旨报告。

关于站城融合研究与认识，李晓江认为：

• 1.区域一体化：催生面向区域的客流、功能和节点，一体化产生大量的区域流动，城际客流规模日益扩大，城市群、都市圈内部经济产业文化联系不断加强。
• 2.人的活动从“城市”走向“区域”，城际人群规模不断扩大。
• 3.聚焦都市圈，都市圈内城际人群日益增加，中短距特征日益明显。
• 4.一体化促进多类服务城际出行的轨道设施发展：城际轨道的规模日益扩大，城际轨道有效带动了主要城市半小时、1小时生活圈的形成。
• 5.铁路客流新特征：促进站城功能、人群的空间集聚，城际生活工作的新方式更加依赖铁路出行；需要拉近车站与目的地的关系，铁路出行从“长距离、低频次、低时间价值”转向“中短距、高频次、高时间价值”。
• 6.区域中心城市的城际出行中，铁路发挥越来越大的作用。研究表明北、上、广、深一线城市铁路客运平均运距显著低于其他城市，平均乘次显著高于其他城市，反映了区域中心城市的面向都市圈的辐射作用、经济结构和城际出行特征。
• 7.铁路客流吸引衍生功能和人群在站城地区集聚。一是城市在寻求实现多中心空间结构的潜力空间，二是城市在寻找提升城市竞争力和吸引力的功能
• 8.站城地区成为实现城市结构优化的理想地区

李晓江指出我国铁路发展任务和网络形态的变革是：

• （1）铁路的发展任务从“速度主导”转向“可达性主导”，尤其是城镇密集地区率先进入“多网融合”时代，铁路发展任务率先转向“可达性主导”；铁路网络也从“高铁廊道” 走向“多层次完整网络”，
• （2）车站服务模式、集散模式、乘候车模式也面临着变革，当前铁路出行痛点是车站数量少，服务模式呈现“对内覆盖大、对外低可达”，铁路两端城市出行时耗远大于铁路出行时耗，局部区间一票难求。车站服务与集散模式转变：多站协作、就近乘车、绿色交通集散。服务模式转向“就近乘车，到站即到目的地”；集散模式转向“绿色交通体系”主导。

李晓江针对都市圈客运交通低碳化研究，提出了自己的基本判断：

• 1.我国都市圈交通碳达峰趋势未现，减碳形势依然严峻。以上海为例，城市内部交通总量趋稳趋降，但都市圈交通总量和碳排放仍保持增长；上海大都市圈对外交通碳排放总量和人均碳排放处于增长态势。
• 2.基于人群需求和场景化选择，优化站城布局，实现城际减碳。以沪苏中心之间（100km）出行场景为例，三类人群对服务水平有不同的诉求，高端商务人群由于对时间高敏感，费用不敏感，倾向于选择门到门最快的方式——小汽车；一般公司商务由于对时间敏感，对成本也有一定的敏感性，倾向于选择铁路出行（城际/高铁）；2旅游人群由于对时间中等敏感，费用敏感，倾向于选择服务尚可且价格较低的城际铁路/都市圈城际。

李晓江认为应当为不同出行目的、不同偏好和不同成本承受能力的群体提供差异化的设施与服务。

李晓江指出“城际铁路 + 站城融合” 是都市圈交通减碳的重要途径。1

3 TOD项目开发中一体化设计方法的步骤探索

一体化设计需要涉及几个专业的相互配合，TOD项目的一体化设计从设计前期的规划，到设计中期的实施，以及设计后期的调整，需要政府、设计院、地产公司等多方面的互相配合，通过探讨TOD项目开发中一体化设计的步骤，能为TOD项目开发提供一定的方法参考：

（1）引导建筑师积极参与TOD城市片区规划：在控制性详细规划尚在讨论阶段，针对高密度高强度开发的TOD用地，建筑师在城市规划思路指导下提出合理的场站综合体的建筑概念方案设计，规划师根据概念方案调整校正城市设计的规划指标参数，反推立体控制图则，以概念方案为蓝本为远期二级开发制定规划条件，尽可能减少规划实施过程的失真。这一过程是用建筑设计精度推导立体法定规划的全要素设计过程，保证了轨道站上盖高强度开发但却能够密而不乱。这种一体化建构与传统的站体开发，其流程有明显区别，流程对比图见图4。

（2）城市规划与轨道规划统一考量：通过整合白地，进行同步规划、一体化选址[12]。承接“轨道+产业+社区”模式，以轨道线和站位规划布局的时点为契机优化城市规划，并通过产业规划，以轨道交通引领城市更新。通过地铁场站综合体的概念方案设计，同步设计、有机切分同步工程界面、同步实施同步工程，为地铁场站综合体二级开发预留充足条件，使站城从无序割裂走向有序统一，最终实现站城协同，实现土地高效利用。

（3）站体与综合体的建筑一体化设计：以交通核、零换乘慢行通道联系地铁站水平交通与场站综合体垂直交通的转换，衔接内化交通设施、上盖综合开发物业及周边城市街区，通过多首层上盖、人工地面、下沉广场等设计手法，引导地铁站脉冲式客流与枢纽综合体之间有序且快速的组织和疏散，同时活化地下商业空间格局，最终实现以地铁站为中心，各种功能紧密关联的、全天候的枢纽型城市慢行系统[13]。此外，对于市政设施和教育配套等在传统规划中独立占地的情况，也可通过一体化设计及分层确权将这些设施布置于地铁场站综合体中对外衔接的公共区域，达到集约利用土地的目的（图5）。

（4）根据场站综合体的概念方案设计优化地铁站体布局：根据土地开发情况，结合场站综合体概念方案研究成果，由建筑师通过与交通、地铁轨道工点等专业充分对接[14]。结合周边城市道路交通及轨道交通客运流量的分析结果，对地铁线路走向及站位选址在条件许可范围内进行优化调整，完善地铁换乘系统与场站综合体交通核的无缝衔接。优化车站付费区与非付费区的布局，预留站厅非付费区内自由通道与场站综合体之间的连接关系。明确站体与物业开发之间的界面划分，对站体出入口、风亭、设备区等进行优化布置，为远期物业开发预留充分的接口条件，更好地衔接地铁站与周边开发地块，最大限度地优化轨道交通与综合体的零换乘一体化设计。

（5）合理切分综合体与地铁站体的同步实施界面：结合枢纽综合体优化站体布置方案，工程界面基于建设和投资主体的不同，有机切分同步实施工程和远期工程，区分出轨道交通（站体）和枢纽综合体的施工界面和投资界面，编制初步设计概算。同步实施近期工程、分步分期实施远期工程，可以有效降低施工难度，合理安排施工时序并减少初期资金投入。近期同步实施工程应包括以交通衔接设施为主的临时工程和以交通核为主的永久工程，由轨道交通建设方与站体一并投资建设，以使近期能够满足市民经由地铁站通过交通核到达地面交通衔接设施的换乘需求（图6）。

（3）站城设计周期不同步导致城市形态混乱：过往的传统地铁站体作为地下建筑，往往忽略上盖土地利用及开发。轨道站体设计时未充分考虑上部和周边后续发展的需要，站体上部及周边安全区域内的土地利用不足，浪费土地资源，而当站点先期建成后，反过来制约上部及周边地区的二级开发[8]。此外，因轨道站与上部及周边区域的同步工程未能一体化协调设计，站体的设备用房、风亭、出入口等在城市外部空间随意布置，缺乏与城市外部空间的协同设计，只能依靠景观绿化进行遮挡，远期开发的城市空间形态将缺乏统一性。

2一体化设计在TOD项目开发中的应用

随着社会的发展、居民需求的提高、新技术和新方法的出现及分工的进一步细化，使得一个建筑的产生需要多专业、甚至跨行业的合作才能实现，因此建筑设计一体化将成为必然。

城市轨道建设的网络效应，将使未来市民的出行观念从距离变为时间，使轨道站从单纯的交通功能，转为一站式服务和产业布局的叠加需求。因此，一体化设计概念在TOD项目的实施过程中尤其应该得到体现。应以有用地条件的轨道站为基点，构建“交通、服务、经济”三网叠加的上盖垂直城市，打造“国计、民生、交通”复合功能的地铁场站综合体。

通过公共开放的交通核和零换乘慢行通道，衔接地铁站体、公交首末站及停靠站、出租车临停区域、自行车停放场地、社会停车场等交通设施，并通过多首层地面连接商业、办公、文体设施等一站式公共服务场所和居住空间，对进出站脉冲式客流进行有序引导，并转化为有目的性的生活出行[9]。市民将通过地下铁路沿“轨道站体—交通核及慢行系统—多首层上盖”的路径，垂直进入地铁场站综合体及周边500m范围的城市区域，实现全天候零换乘出行体验，构筑便捷安全的城市交通系统[10]（图1）。

以广州增城凯达尔广场（ITC）为例，该项目通过凯达尔枢纽国际广场作为TOD枢纽核，以地铁13号线、16号线、27、28号线（规划启动）融入大广州核心。以穗莞深、新白广城际联通珠三角沿线经济重镇，连接广、深、港三大国际机场与广州第2机场增城正果机场，实现四大国际机场轨道无缝对接，将粤港澳大湾区融为一体；再以广深高铁、广汕高铁将粤东西整合一体，以京九高铁把珠三角城市群与长江中游城市群、京津冀城市群邓国家级城市群紧密相连，促进南北沟通。交通网络建立后，广州市中心区和东莞都被囊括到新塘20min通勤范围圈之类，形成“10区+2市”的珠三角商群[11]（图2）。

另外，ITC项目依托“交通核+城市走廊”，独创“客流四首层设计”，其中地面一层，为项目物理首层，连接城市主干道及巴士站，客流齐聚，商业价值极高；项目负二层连接地铁口，广州地铁13号线、16号线源源不断的客流在此层进出换乘，方便的地铁轨道交通无缝衔接广州市区。轻轨站口所在的地面二层，高铁站口所在的地面三层，汇聚珠三角乃至全国的各大城市的商旅客流，人们在这里出发，在这里到达。基于客群的复合性，凯达尔枢纽国际广场（ITC）11万m2印象城，打造全体验式潮流生活主场。时尚购物、精品美食、国际影院、亲子娱乐、休闲娱乐、健康运动、文化及观光多元业态荟萃，每一层都分布着热门的空间节点。一站式的多元消费体验有序分布在综合体的各个楼层空间，重要的热门节点使人流充分流通，带动各相邻业态的消费及提升销售。交通枢纽与商业、商务、城市公园等功能整合一体，候车、休闲、购物无缝转换，创造更舒适的空间体验（图3）。

凯达尔广场的设计充分体现了一体化设计在TOD项目中的使用，在设计时充分考虑了地理位置的特点，通过整合规划地下轨道交通和地上场站综合体的功能，打造了集交通，休闲、商务于一体的建筑空间，充分达到了集中利用土地的目的，体现了以公共交通为导向的新城发展模式。

轨道交通TOD发展模式的思考

（1）争取政府政策支持。轨道交通项目是一个基础性的建设项目，具有巨大的社会效益，良好的交通基础设施可以对区域发展产生巨大的促进作用。由于铁路土地综合开发是在地方政府管理的区域内，开发的广度和深度都受限于地方政府整体土地规划政策，因而政府从资金投入、政策倾斜等方面的支持十分重要，尤其在土地综合开发问题上，应给予轨道交通企业控制、拥有、使用沿线一定面积土地的权利或优惠政策[4]。

（2）完善相关法律规范。目前我国针对轨道交通等大型基础设施利用土地综合开发进行融资的法律法规还不完善，而通过完善相关法律法规，可以协调各部门之间的关系，降低有关融资风险及其影响程度。

（3）防范房地产市场风险。从宏观经济走势看，目前房地产行业的市场存在一定的风险，轨道交通企业应对土地综合开发市场加强风险评估和防控。

（4）加强人才队伍建设。一方面轨道交通企业应积极吸引具备房地产开发及投融资相关理论和实践基础的人才，另一方面加强对相关人员的培训，在土地综合开发实践中不断提升经营开发能力。

结束语

国内外关于“轨道+土地”联合投融资模式的成功案例已经有很多，实际上这不仅是轨道交通的融资模式，而是一种综合城市规划、土地开发和轨道交通建设的联合开发融资模式[8]，在提升轨道交通项目收益性、扩大融资渠道、丰富投资主体的同时，还能够使轨道交通项目的建设、投资、运营、管理步入良性循环，从而实现轨道交通项目的可持续发展。

基于TOD的轨道交通项目融资模式

操作方式

基于TOD的轨道交通项目融资，将轨道交通建设和沿线土地开发作为一个整体，以整个项目的效益最大化为重心，围绕“轨道+土地”整个项目的可持续发展，在满足交通基础设施和房地产物业基本功能的基础上，充分挖掘项目综合效益，力求实现“轨道+土地”整体项目收益最大化，在此基础上，通过特许经营等项目融资方式吸引社会资本投资轨道交通建设。

在实践中，“轨道+土地”模式主要包括“捆绑运作”“分离运作”“混合运作”3种方式。“捆绑运作”即将轨道交通项目和沿线土地投资开发捆绑在一起，作为一个项目整体，通过公开招标或直接授权等方式，交由一个经营主体进行投资开发，而土地投资开发是实现轨道交通沿线土地升值，加大房地产、广告、餐饮等多元化经营等外部效应内部化的有效途径。“分离运作”方式即将轨道交通项目和房地产开发项目分别交由2个不同的主体进行投资开发，由政府部门对2个投资主体的合作进行协调。“混合运作”方式是指在规划设计等前期环节将轨道交通建设和沿线土地投资开发作为一个项目整体进行运作，沿线各地块的出让采取招拍挂方式，轨道交通建设方与其他竞标者一起参与土地招拍挂[5]，如果轨道交通建设方竞标成功，则后期按照“捆绑运作”方式操作；如果竞标未成功，则后期按照“分离运作”方式操作。为更好地实现轨道交通项目外部效应的内部化，建议采取“捆绑运作”方式。“轨道+土地”模式运作程序如图1所示。由此可见，政府授予轨道交通企业对沿线一定面积土地的开发权；轨道交通企业统一负责土地的开发经营及轨道交通的建设运营，并自行统筹安排各个环节的整体运作。轨道交通企业可以成立房地产专业开发公司，在保证轨道交通运营安全的前提下，对政府批准的轨道交通沿线土地进行综合开发，形成广告、物业、商业、餐饮等服务相结合的多元化经营，通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源，提高轨道交通项目收益，从而提高项目的融资能力。轨道交通企业以其运营收益或赢利为担保，借助债务融资、股权融资、项目融资等丰富的融资方式进行融资。融资所得支持轨道交通建设和项目运营，运营收益又进一步促进融资渠道的拓展，从而实现轨道交通事业的可持续发展。

补偿机理

经济的外部性或非效率可以通过一系列的制度安排得以解决，从而使生产成本能够得以补偿，使得公共产品由私人生产和提供成为可能[6]。就“轨道+土地”融资模式而言，正是通过一定的制度安排或协议，使经济外部性得以解决。目前，国内轨道交通等基本建设投资除了直接或间接来自于政府的投资外，银行贷款仍然是主要的投资来源。而随着我国轨道交通事业的发展，轨道交通巨额的资金需求完全依靠财政拨款建设显然不现实，必须拓展资金来源、实现多元化融资。

因此，对于轨道交通建设和运营而言，要吸引社会资本进行投资，企业必须具备一个较稳定的赢利模式，政府通过明确包括划拨土地、特许经营、提供政府信用、税收优惠等在内的一系列制度安排[7]，促使由于轨道交通建设产生的外部效应转化为轨道交通企业的收入，增强轨道交通企业的赢利能力，从而实现吸引社会资本投资轨道交通建设的目的。例如，从公共产品领域的经典案例——英国灯塔制度演变为例可以看出，作为公共产品的灯塔在某些阶段是通过政府、领港公会与私人进行协商而共同建造和经营，这主要是由于公共产品灯塔的提供者可以通过在码头收费使灯塔的建设、运营及维护等成本得到补偿。因此，私人参与公共产品提供的前提是能够通过公共产品的提供得到收益。对于“轨道+土地”融资模式来说，轨道交通就像灯塔，土地综合开发就如同在码头收费，通过这样的政策支持或制度安排，实现了对轨道交通投资者的补偿。

摘要

通过阐述香港和日本基于TOD的轨道交通项目融资模式，以科斯定理为理论基础分析土地综合开发是实现轨道交通外部效应内部化的有效途径。在此基础上，研究分析“轨道+土地”模式的具体操作方式，提出“捆绑运作”方式更有利于通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源，同时提出争取政府政策支持、完善相关法律规范、防范房地产市场风险、加强人才队伍建设等发展轨道交通TOD模式的政策建议。

关键词：轨道交通；融资模式；TOD；土地综合开发

道交通TOD发展模式是公共交通引导城市发 展的具体应用，是一种面向城市轨道交通的土地开发战略[1]，它强调轨道交通建设必须与城市发展及土地利用规划相适应，以轨道交通车站为中心集中进行商业、住宅等方面的综合开发。城市轨道交通具有较强的外部效应，通过提高区域的可达性，改善区域空间结构的合理性[2]，从而促进沿线土地升值，带动沿线房地产、物业、商业的发展。通过将轨道交通建设带来的土地增值收益纳入轨道交通项目中，开展商业化融资与运营，实现交通与城市协调发展，有利于提升轨道交通项目收益，增强轨道交通企业的融资能力。

国内外轨道交通TOD发展模式经验

中国香港

中国香港是运用城市轨道交通TOD模式的典型城市。香港地铁公司依托地铁的有利条件，积极利用沿线土地开发商场、酒店、写字楼及住宅，从而获取由于地铁建设而产生的土地增值收益，不仅为地铁工程建设进行融资，而且获得了较高的整体赢利。以机场线路为例，物业发展所得的收益大大抵销了地铁运营初期的折旧和利息支出大幅上升的影响[3]。近年来，香港地铁公司的非车费收入在营业额中所占比例稳步上升，2013年香港铁路的物业租赁及管理业务收入为37.78亿港元，成本为6.73亿港元，经营利润为31.05亿港元，上升11.9%，成为香港地铁建设发展的重要资金来源。

香港铁路物业收入主要得益于香港政府的优惠政策，香港政府给予地铁公司沿线土地开发权，允许地铁公司房地产开发及物业与地产商合作，建设费用和风险由房地产商承担，而地铁公司可以从中得到高达5成的利润[2]。通过推行“轨道+物业”的商业化运作模式，充分利用轨道交通带来的沿线土地升值，加大房地产、广告、餐饮等多元化经营力度，香港地铁保持了良好的赢利能力，使香港地铁能够通过债券、财团贷款、浮息票据、出售股权等融资方式实现投资主体多元化。为此，香港城市轨道交通建设投融资模式由政府投资为主的债务型融资模式转变为投资主体多元化的市场运作模式[1]，成为轨道交通多元化融资的经典案例。

日本

日本实行轨道交通融资与房地产合作开发相结合，将由于轨道交通建设带来的土地升值纳入轨道交通建设收益中，激发了私人投资轨道交通建设和经营的积极性，促进了多元化经营主体、多元投融资模式的形成与发展。

日本轨道交通企业的经营模式是以轨道交通为中心，房地产及物业、商业、旅游业等共同发展，其中土地和轨道交通综合开发是最主要的经营策略。这种综合开发策略由Hankyu公司在20世纪20年代在大阪地区优先采用，实现了轨道交通与周边商业项目的相互促进和双赢。一方面，在追求土地本身经营效益最大化的同时，商业中心的优势为轨道交通提供了尽可能多的客流，使轨道交通投资赢利；另一方面，大量的轨道交通客流为商业项目提供了大量的顾客流，有利于轨道交通企业多元经营的发展。例如，阪神、阪急电铁公司除了经营铁路事业外，还涉足房地产、旅游、宾馆、游乐设施等产业，成为多元化经营的产业集团[4]。日本利用铁路沿线土地综合开发的过程，既推动了轨道交通项目的实施，也吸引了大量的民间资本，扩大了融资渠道，从而降低了政府投资，通过引进更加市场化的管理理念，降低项目风险，促进轨道交通事业的发展。

摘要　“以公共交通为导向”，通过土地使用和交通政策来协调发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾的TOD模式，成为了近年来国家、各省市政府大力倡导的发展模式。但因为开发过程中涉及的用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节制约，目前TOD项目的落地情况并不理想。分析了现有TOD项目落成过程中存在的不足，通过对比一体化建构和传统站体开发流程，并结合一体化设计的概念，认为轨道枢纽场站综合体一体化建构能最大优化“规划+交通+建筑”协同设计，真正实现站城协同一体化设计。

引言

TOD综合开发，近年来已成为业内的全国热议话题。TOD即是指“以公共交通为导向的发展模式[1]”。通过火车站、机场、地铁场站、轻轨等公交站点为中心，以400~800m为半径，建立中心广场或城市中心，集工作、商业、文化、教育、居住为一体，通过土地使用和交通政策，来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。但是现阶段，国内大部分轨道站仅满足交通功能，与周边城市功能结合不紧密。国务院在总规批复、十三五规划中指出：广州要打造首个综合交通枢纽示范城市。广州以此为契机做出重要部署，构建枢纽型网络城市格局，提出就广州地铁近期建设规划10条新线的部分站点进行零换乘一体化设计，使用一体化建构方法，合理安排实施分期，有机切分轨道枢纽综合体与地铁站体的同步实施工程界面，达到地铁工程和上盖二级开发同步规划设计、工程同步一体化建设，并为二级开发预留条件的目的。

1TOD项目开发现状及存在的不足

美国新城市主义代表核心人物PeterClathorpe于1993年在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中首次明确提出了TOD(Transit-OrientedDevelopment)模式，以解决城市无限制向外发展问题[2]。20世纪90年代末，TOD概念被引入中国，并主要集中应用在交通和城市规划领域[3]。随着我国城市发展和交通基础设施建设的推进，尤其是轨道交通在大城市的运用，如何在中国背景下实践TOD模式日益受到政府、企业和学者的广泛关注[4]。

目前国外成功的TOD案例较多，例如美国旧金山湾区、日本东京与法国巴黎城市圈等；国内TOD研究虽然起步较晚，但近20多年来，我国轨道交通建设热潮叠起，新增运营里程不断翻番，以TOD概念而建的地铁上盖项目并不少见。例如：浦东的国际金融中心IFC、历时多年设计规划的国内首个“空中之城”——莘庄综合交通枢纽项目、广州ITC凯达尔枢纽国际广场——五条轨道正上盖枢纽物业等。

现有TOD项目因为涉及用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节的制约，TOD项目的落地情况并不乐观，主要存在以下不足：

（1）规划政策原因导致站城割裂：多年来，城乡规划与轨道交通规划的批复权分属于国土规划及发改委两个部门，因缺乏统一的沟通协调，经常出现“站城割裂”的情况，土地利用效能低下，地方政府对轨道交通的建设只有巨额投入没有附加产出，造成巨大的财政负担[5]。而“站城割裂”的形态导致过往的轨道站与城市的衔接方法，普遍停留在平面独立设计层面，没有客观考虑人的全天候立体出行需求，也缺乏轨道站体口部与城市空间之间的相互协调[6]。

（2）专业局限性导致规划无法落地：规划师在做片区规划时，仅从交通引领城市（轨道站周边500m范围）发展角度出发，容易忽略轨道站上盖最集聚的垂直都市节点的站城协同设计，无法协调交通动线和建筑功能布局的精细化配合设计，缺乏对规划落地的有效把控。这种缺失往往到了二级开发进行建筑设计时才显现出来，使上盖场站综合体错过与先期建设的轨道站体协调设计、预留条件的时机。这就要求TOD项目需要建筑师与规划师跨界合作，实现地铁场站综合体的同步规划、同步选址、同步设计和工程同步实施[7]。

9月，我国迎来第20届全国科普日，这是一年一度的科普盛会，也是科学照亮的希望之光，更是迈向科技自立自强的坚定信念。今年全国科普日的主题为“提升全民科学素质，助力科技自立自强”。从今天开始，喝彩四院将开辟“科普看四院”专栏，与你一起聚焦四院科技，感受创新精神，挖掘合作热点，共享发展成果。本期带来铁四院在站城融合领域的探索和创新。

什么是“站城融合”？

“站城融合”是当下建筑圈的时尚宠儿。这一词正式出现在2016年国务院批准的《中长期铁路网规划》中，“融合”的提法颇有寻求人与天地万物和谐关系的东方哲学色彩，指的是通过规划、建设、运营的协调，铁路客站与周边区域实现交通功能与城市功能高效整合、管理运营协调统一、空间肌理有机联系，更好地发挥铁路建设与城市发展的联动效应。

站城融合

会把车站变成什么样?

客站除了作为重要的交通基础设施，还需要承担起引导城市更新发展和助推社会经济转型升级的新使命。

高可达、可穿越

可达性反映了枢纽的集散效率和吸引力，是“站城融合”设计的前提要求。需要处理好枢纽交通和开发交通、过境交通和片区交通的关系；增强步行可达性；减少枢纽本身对城市沟通的阻隔影响；设置多点位多层次、全天全时段、无障碍自由通行的衔接口和步行通道，可为枢纽的可达性和可穿越性创造条件。

高复合、可逗留

在“站城融合”背景下，在铁路客站建筑规划设计中提供更多功能复合的，便于逗留、交往、体验的公共空间，有助于枢纽区域活力空间场所的打造和站城功能与效益的互相促进。

记得住、可生长

好的铁路客站形象可以激发市民的认同感与自豪感，容易辨认的方向方位、印象深刻的场所记忆会成为人们出行中的美好体验。建枢纽就是建城市，城市的形成是长期的过程。让车站随着时间生长、延续文脉而更新，才能为每一座城市留住自己的年轮记忆。

有弹性、有韧性

“站城融合”设计强调车站空间设计应具有适应客流峰谷变化的弹性，交通设计也应提供一定冗余度，应对偶发事故的工况。交通枢纽设施需具备应对突发事件、适应疫情变化、抵御洪涝地震等自然灾害的能力满足快速响应、及时恢复、自我完善的韧性要求。

更智能、更低碳

“站城融合”设计践行低碳环保理念，充分集约资源，把原本交通属性的用地加以复合利用；与智慧城市、指挥交通将结合，指定全覆盖、无盲点、不间断、明晰化的导向系统，咋早安监护人、信息共享、票制联程的智慧枢纽。

“站城融合”和“TOD”？

出发点不同

“站城融合”需要解决的是铁路车站与城市之间隔阂关系的问题，如缺乏协调、相互制约等。

“TOD”主要是破解城市受制于小汽车交通带来的“大城市病”的困境。解决城市中心区密度高，交通拥堵，雾霾等弊端。

研究对象不同

站城融合的“站”指承担城市对外旅客运输的铁路客站，尤其是当前大量建设的高铁站。“城”则可以泛指车站所在的各种不同城市。

TOD研究倾向于通勤性质的轨道交通系统，与日常生活方式结合紧密，更适合在人口密集的大都市规划实施。

影响范围不同

由于车站的能级更高，通常“站城融合”影响范围更广，能够带动城市中心和产业结构。

TOD的规划要点以布局紧凑、功能混合、步行友好的高密度开发来弥补公共交通的最后一公里不便，因此影响范围较小，需要跳跃式、串珠式发展。

发展目标不同

“站城融合”的目标是发挥铁路建设与城市发展的协同联动效应，探索车站建设在城市更新、产业升级、结构转型等方面蕴藏的潜力，实现铁路客站的“超越交通”的时代新价值。

TOD的目标是将公共交通建设与土地开发深度结合，打造可持续发展的“公交型城市”，倡导面向未来的健康生活方式。