分类： TOD知识训练集

1 站城一体的内涵

站城一体开发模式本质上是将枢纽站点与城市视作一个统一的整体，通过整体的开发，达到 枢纽价值与城市功能价值的最大化。

2 规划概况

嘉兴高铁南站片区位于嘉兴市中心城区南端，距离老城中心约 8 公里，是嘉兴市城市发展 的主导方向以及城市功能和产业拓展的重要承载 区。嘉兴南站枢纽场站远期规划规模 10 台 26 线， 形成长三角综合交通节点。随着交通枢纽扩容升级以及城市结构的变化，嘉兴积极推动城市南部 地区的发展，展开高铁南站片区站城一体综合规划与设计。

设计以站城一体为理念，从区域、城市和站 点地区三个层面出发，综合考虑区域定位、城市 发展框架、生态格局、站点地区功能、空间、交通等多个要素，以“融合、缝合、汇聚”为策略， 为嘉兴高铁南站地区站城融合发展制定了可持续 的发展框架。概念规划范围50平方公里，构建“一 个活力中心区、一条南北中轴线、两片生态田园 带、五条东西休闲廊道、六大特色功能区”的总 体空间结构，使高铁片区与城市和区域协同共进 ；核心区城市设计范围 5.4 平方公里， 通过站城综合体、都市水院、创新绿苑、高空云街等特色场所的塑造，实现交通、景观、功能、 活动的共生共融。

3 规划策略

3.1 融合

3.1.1 功能的融合：强化区域服务，融入长三角创新发展进程

3.1.2 结构的融合：优化中心体系，融入城市空间拓展脉络

3.1.3 生态的融合：织补蓝绿网络，融入现代江南水乡肌理

规划在核心区西侧紧邻海盐塘的位置，以低干预的姿态布局以“中低层、小尺度、组团化、园林化” 为特征的创新绿苑，通过大疏大密的形态控制， 营造出蓝绿空间与高铁枢纽无缝衔接的现代江南意向。

3.2 缝 合

3.2.1 零距离的换乘系统

实证研究显示，采用集中式布局，通过高架落客平台和地下换乘大厅，将上下客点引入地下 换乘大厅和站房的方式换乘便捷度较高。规划 以 “分区管理、分通道集散”为思路，以站城综 合体为接口，通过高架系统、交通转换大厅、地 面小街区密路网系统、地下车行道、地下公共步 行通道，整合并衔接高铁、城际、地铁、公交、 水上巴士等多个交通设施，构建零距离换乘体系 。

3.2.2 多首层的步行网络

3.3 汇 聚

3.3.1 构建全生命周期的创新创业环境，汇聚创新资源

3.3.2 塑造与站房一体的多元共享客厅，汇聚人气

借鉴贝托里尼的“节点—场所”理论，将 交通枢纽功能与城市场所功能进行整合，实现节点价值与场所价值的协调。

3.3.3 营造传承江南空间基因的多级共享院落，汇聚活力

以院落组织空间是江南地区传统营城的典 型模式，规划结合现状道路、水系条件，将院 落布局方式应用到站场核心区空间设计中，构 建都市水院、创新绿苑、立体庭院三个层级的院落空间。

• （1）都市水院：将以绿化景观功能为主的秦湖改造为以商务交流、户外休闲为主导功能 的都市水院，并作为站前区空间组织的核心元 素。都市水院正对站房中轴线，形态方正。围 绕水院设置空中连廊，与综合体、创新绿苑、 大木桥港相连接，增强其步行可达性。水院周边的长廊既是连接各高楼的慢行通道， 也是市民休闲、观看周末水上表演、展示创新 产品的重要场所。

• （2）创新绿苑：南北方向长 500~600 米， 东西长 570 米，由自然水系划分为五个院落式组团z，滨水布置庆典、聚会、交流、展示等公共交流 场所，成为汇聚人气的公共活动纽带。
• （3）立体庭院：80 米高空设置包含科技展示、休闲观光、空中花园等功能的立体庭院，将高层建筑连接起来， 形成可自由穿行的高空云街。

9月，我国迎来第20届全国科普日，这是一年一度的科普盛会，也是科学照亮的希望之光，更是迈向科技自立自强的坚定信念。今年全国科普日的主题为“提升全民科学素质，助力科技自立自强”。从今天开始，喝彩四院将开辟“科普看四院”专栏，与你一起聚焦四院科技，感受创新精神，挖掘合作热点，共享发展成果。本期带来铁四院在站城融合领域的探索和创新。

什么是“站城融合”？

“站城融合”是当下建筑圈的时尚宠儿。这一词正式出现在2016年国务院批准的《中长期铁路网规划》中，“融合”的提法颇有寻求人与天地万物和谐关系的东方哲学色彩，指的是通过规划、建设、运营的协调，铁路客站与周边区域实现交通功能与城市功能高效整合、管理运营协调统一、空间肌理有机联系，更好地发挥铁路建设与城市发展的联动效应。

站城融合

会把车站变成什么样?

客站除了作为重要的交通基础设施，还需要承担起引导城市更新发展和助推社会经济转型升级的新使命。

高可达、可穿越

可达性反映了枢纽的集散效率和吸引力，是“站城融合”设计的前提要求。需要处理好枢纽交通和开发交通、过境交通和片区交通的关系；增强步行可达性；减少枢纽本身对城市沟通的阻隔影响；设置多点位多层次、全天全时段、无障碍自由通行的衔接口和步行通道，可为枢纽的可达性和可穿越性创造条件。

高复合、可逗留

在“站城融合”背景下，在铁路客站建筑规划设计中提供更多功能复合的，便于逗留、交往、体验的公共空间，有助于枢纽区域活力空间场所的打造和站城功能与效益的互相促进。

记得住、可生长

好的铁路客站形象可以激发市民的认同感与自豪感，容易辨认的方向方位、印象深刻的场所记忆会成为人们出行中的美好体验。建枢纽就是建城市，城市的形成是长期的过程。让车站随着时间生长、延续文脉而更新，才能为每一座城市留住自己的年轮记忆。

有弹性、有韧性

“站城融合”设计强调车站空间设计应具有适应客流峰谷变化的弹性，交通设计也应提供一定冗余度，应对偶发事故的工况。交通枢纽设施需具备应对突发事件、适应疫情变化、抵御洪涝地震等自然灾害的能力满足快速响应、及时恢复、自我完善的韧性要求。

更智能、更低碳

“站城融合”设计践行低碳环保理念，充分集约资源，把原本交通属性的用地加以复合利用；与智慧城市、指挥交通将结合，指定全覆盖、无盲点、不间断、明晰化的导向系统，咋早安监护人、信息共享、票制联程的智慧枢纽。

“站城融合”和“TOD”？

出发点不同

“站城融合”需要解决的是铁路车站与城市之间隔阂关系的问题，如缺乏协调、相互制约等。

“TOD”主要是破解城市受制于小汽车交通带来的“大城市病”的困境。解决城市中心区密度高，交通拥堵，雾霾等弊端。

研究对象不同

站城融合的“站”指承担城市对外旅客运输的铁路客站，尤其是当前大量建设的高铁站。“城”则可以泛指车站所在的各种不同城市。

TOD研究倾向于通勤性质的轨道交通系统，与日常生活方式结合紧密，更适合在人口密集的大都市规划实施。

影响范围不同

由于车站的能级更高，通常“站城融合”影响范围更广，能够带动城市中心和产业结构。

TOD的规划要点以布局紧凑、功能混合、步行友好的高密度开发来弥补公共交通的最后一公里不便，因此影响范围较小，需要跳跃式、串珠式发展。

发展目标不同

“站城融合”的目标是发挥铁路建设与城市发展的协同联动效应，探索车站建设在城市更新、产业升级、结构转型等方面蕴藏的潜力，实现铁路客站的“超越交通”的时代新价值。

TOD的目标是将公共交通建设与土地开发深度结合，打造可持续发展的“公交型城市”，倡导面向未来的健康生活方式。

摘要　“以公共交通为导向”，通过土地使用和交通政策来协调发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾的TOD模式，成为了近年来国家、各省市政府大力倡导的发展模式。但因为开发过程中涉及的用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节制约，目前TOD项目的落地情况并不理想。分析了现有TOD项目落成过程中存在的不足，通过对比一体化建构和传统站体开发流程，并结合一体化设计的概念，认为轨道枢纽场站综合体一体化建构能最大优化“规划+交通+建筑”协同设计，真正实现站城协同一体化设计。

引言

TOD综合开发，近年来已成为业内的全国热议话题。TOD即是指“以公共交通为导向的发展模式[1]”。通过火车站、机场、地铁场站、轻轨等公交站点为中心，以400~800m为半径，建立中心广场或城市中心，集工作、商业、文化、教育、居住为一体，通过土地使用和交通政策，来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。但是现阶段，国内大部分轨道站仅满足交通功能，与周边城市功能结合不紧密。国务院在总规批复、十三五规划中指出：广州要打造首个综合交通枢纽示范城市。广州以此为契机做出重要部署，构建枢纽型网络城市格局，提出就广州地铁近期建设规划10条新线的部分站点进行零换乘一体化设计，使用一体化建构方法，合理安排实施分期，有机切分轨道枢纽综合体与地铁站体的同步实施工程界面，达到地铁工程和上盖二级开发同步规划设计、工程同步一体化建设，并为二级开发预留条件的目的。

1TOD项目开发现状及存在的不足

美国新城市主义代表核心人物PeterClathorpe于1993年在《下一代美国大都市地区：生态、社区和美国之梦》中首次明确提出了TOD(Transit-OrientedDevelopment)模式，以解决城市无限制向外发展问题[2]。20世纪90年代末，TOD概念被引入中国，并主要集中应用在交通和城市规划领域[3]。随着我国城市发展和交通基础设施建设的推进，尤其是轨道交通在大城市的运用，如何在中国背景下实践TOD模式日益受到政府、企业和学者的广泛关注[4]。

目前国外成功的TOD案例较多，例如美国旧金山湾区、日本东京与法国巴黎城市圈等；国内TOD研究虽然起步较晚，但近20多年来，我国轨道交通建设热潮叠起，新增运营里程不断翻番，以TOD概念而建的地铁上盖项目并不少见。例如：浦东的国际金融中心IFC、历时多年设计规划的国内首个“空中之城”——莘庄综合交通枢纽项目、广州ITC凯达尔枢纽国际广场——五条轨道正上盖枢纽物业等。

现有TOD项目因为涉及用地征拆、施工时序、设计方法及审批流程等环节的制约，TOD项目的落地情况并不乐观，主要存在以下不足：

（1）规划政策原因导致站城割裂：多年来，城乡规划与轨道交通规划的批复权分属于国土规划及发改委两个部门，因缺乏统一的沟通协调，经常出现“站城割裂”的情况，土地利用效能低下，地方政府对轨道交通的建设只有巨额投入没有附加产出，造成巨大的财政负担[5]。而“站城割裂”的形态导致过往的轨道站与城市的衔接方法，普遍停留在平面独立设计层面，没有客观考虑人的全天候立体出行需求，也缺乏轨道站体口部与城市空间之间的相互协调[6]。

（2）专业局限性导致规划无法落地：规划师在做片区规划时，仅从交通引领城市（轨道站周边500m范围）发展角度出发，容易忽略轨道站上盖最集聚的垂直都市节点的站城协同设计，无法协调交通动线和建筑功能布局的精细化配合设计，缺乏对规划落地的有效把控。这种缺失往往到了二级开发进行建筑设计时才显现出来，使上盖场站综合体错过与先期建设的轨道站体协调设计、预留条件的时机。这就要求TOD项目需要建筑师与规划师跨界合作，实现地铁场站综合体的同步规划、同步选址、同步设计和工程同步实施[7]。

摘要

通过阐述香港和日本基于TOD的轨道交通项目融资模式，以科斯定理为理论基础分析土地综合开发是实现轨道交通外部效应内部化的有效途径。在此基础上，研究分析“轨道+土地”模式的具体操作方式，提出“捆绑运作”方式更有利于通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源，同时提出争取政府政策支持、完善相关法律规范、防范房地产市场风险、加强人才队伍建设等发展轨道交通TOD模式的政策建议。

关键词：轨道交通；融资模式；TOD；土地综合开发

道交通TOD发展模式是公共交通引导城市发 展的具体应用，是一种面向城市轨道交通的土地开发战略[1]，它强调轨道交通建设必须与城市发展及土地利用规划相适应，以轨道交通车站为中心集中进行商业、住宅等方面的综合开发。城市轨道交通具有较强的外部效应，通过提高区域的可达性，改善区域空间结构的合理性[2]，从而促进沿线土地升值，带动沿线房地产、物业、商业的发展。通过将轨道交通建设带来的土地增值收益纳入轨道交通项目中，开展商业化融资与运营，实现交通与城市协调发展，有利于提升轨道交通项目收益，增强轨道交通企业的融资能力。

国内外轨道交通TOD发展模式经验

中国香港

中国香港是运用城市轨道交通TOD模式的典型城市。香港地铁公司依托地铁的有利条件，积极利用沿线土地开发商场、酒店、写字楼及住宅，从而获取由于地铁建设而产生的土地增值收益，不仅为地铁工程建设进行融资，而且获得了较高的整体赢利。以机场线路为例，物业发展所得的收益大大抵销了地铁运营初期的折旧和利息支出大幅上升的影响[3]。近年来，香港地铁公司的非车费收入在营业额中所占比例稳步上升，2013年香港铁路的物业租赁及管理业务收入为37.78亿港元，成本为6.73亿港元，经营利润为31.05亿港元，上升11.9%，成为香港地铁建设发展的重要资金来源。

香港铁路物业收入主要得益于香港政府的优惠政策，香港政府给予地铁公司沿线土地开发权，允许地铁公司房地产开发及物业与地产商合作，建设费用和风险由房地产商承担，而地铁公司可以从中得到高达5成的利润[2]。通过推行“轨道+物业”的商业化运作模式，充分利用轨道交通带来的沿线土地升值，加大房地产、广告、餐饮等多元化经营力度，香港地铁保持了良好的赢利能力，使香港地铁能够通过债券、财团贷款、浮息票据、出售股权等融资方式实现投资主体多元化。为此，香港城市轨道交通建设投融资模式由政府投资为主的债务型融资模式转变为投资主体多元化的市场运作模式[1]，成为轨道交通多元化融资的经典案例。

日本

日本实行轨道交通融资与房地产合作开发相结合，将由于轨道交通建设带来的土地升值纳入轨道交通建设收益中，激发了私人投资轨道交通建设和经营的积极性，促进了多元化经营主体、多元投融资模式的形成与发展。

日本轨道交通企业的经营模式是以轨道交通为中心，房地产及物业、商业、旅游业等共同发展，其中土地和轨道交通综合开发是最主要的经营策略。这种综合开发策略由Hankyu公司在20世纪20年代在大阪地区优先采用，实现了轨道交通与周边商业项目的相互促进和双赢。一方面，在追求土地本身经营效益最大化的同时，商业中心的优势为轨道交通提供了尽可能多的客流，使轨道交通投资赢利；另一方面，大量的轨道交通客流为商业项目提供了大量的顾客流，有利于轨道交通企业多元经营的发展。例如，阪神、阪急电铁公司除了经营铁路事业外，还涉足房地产、旅游、宾馆、游乐设施等产业，成为多元化经营的产业集团[4]。日本利用铁路沿线土地综合开发的过程，既推动了轨道交通项目的实施，也吸引了大量的民间资本，扩大了融资渠道，从而降低了政府投资，通过引进更加市场化的管理理念，降低项目风险，促进轨道交通事业的发展。

基于TOD的轨道交通项目融资模式

操作方式

基于TOD的轨道交通项目融资，将轨道交通建设和沿线土地开发作为一个整体，以整个项目的效益最大化为重心，围绕“轨道+土地”整个项目的可持续发展，在满足交通基础设施和房地产物业基本功能的基础上，充分挖掘项目综合效益，力求实现“轨道+土地”整体项目收益最大化，在此基础上，通过特许经营等项目融资方式吸引社会资本投资轨道交通建设。

在实践中，“轨道+土地”模式主要包括“捆绑运作”“分离运作”“混合运作”3种方式。“捆绑运作”即将轨道交通项目和沿线土地投资开发捆绑在一起，作为一个项目整体，通过公开招标或直接授权等方式，交由一个经营主体进行投资开发，而土地投资开发是实现轨道交通沿线土地升值，加大房地产、广告、餐饮等多元化经营等外部效应内部化的有效途径。“分离运作”方式即将轨道交通项目和房地产开发项目分别交由2个不同的主体进行投资开发，由政府部门对2个投资主体的合作进行协调。“混合运作”方式是指在规划设计等前期环节将轨道交通建设和沿线土地投资开发作为一个项目整体进行运作，沿线各地块的出让采取招拍挂方式，轨道交通建设方与其他竞标者一起参与土地招拍挂[5]，如果轨道交通建设方竞标成功，则后期按照“捆绑运作”方式操作；如果竞标未成功，则后期按照“分离运作”方式操作。为更好地实现轨道交通项目外部效应的内部化，建议采取“捆绑运作”方式。“轨道+土地”模式运作程序如图1所示。由此可见，政府授予轨道交通企业对沿线一定面积土地的开发权；轨道交通企业统一负责土地的开发经营及轨道交通的建设运营，并自行统筹安排各个环节的整体运作。轨道交通企业可以成立房地产专业开发公司，在保证轨道交通运营安全的前提下，对政府批准的轨道交通沿线土地进行综合开发，形成广告、物业、商业、餐饮等服务相结合的多元化经营，通过多种途径拓展轨道交通项目的收入来源，提高轨道交通项目收益，从而提高项目的融资能力。轨道交通企业以其运营收益或赢利为担保，借助债务融资、股权融资、项目融资等丰富的融资方式进行融资。融资所得支持轨道交通建设和项目运营，运营收益又进一步促进融资渠道的拓展，从而实现轨道交通事业的可持续发展。

补偿机理

经济的外部性或非效率可以通过一系列的制度安排得以解决，从而使生产成本能够得以补偿，使得公共产品由私人生产和提供成为可能[6]。就“轨道+土地”融资模式而言，正是通过一定的制度安排或协议，使经济外部性得以解决。目前，国内轨道交通等基本建设投资除了直接或间接来自于政府的投资外，银行贷款仍然是主要的投资来源。而随着我国轨道交通事业的发展，轨道交通巨额的资金需求完全依靠财政拨款建设显然不现实，必须拓展资金来源、实现多元化融资。

因此，对于轨道交通建设和运营而言，要吸引社会资本进行投资，企业必须具备一个较稳定的赢利模式，政府通过明确包括划拨土地、特许经营、提供政府信用、税收优惠等在内的一系列制度安排[7]，促使由于轨道交通建设产生的外部效应转化为轨道交通企业的收入，增强轨道交通企业的赢利能力，从而实现吸引社会资本投资轨道交通建设的目的。例如，从公共产品领域的经典案例——英国灯塔制度演变为例可以看出，作为公共产品的灯塔在某些阶段是通过政府、领港公会与私人进行协商而共同建造和经营，这主要是由于公共产品灯塔的提供者可以通过在码头收费使灯塔的建设、运营及维护等成本得到补偿。因此，私人参与公共产品提供的前提是能够通过公共产品的提供得到收益。对于“轨道+土地”融资模式来说，轨道交通就像灯塔，土地综合开发就如同在码头收费，通过这样的政策支持或制度安排，实现了对轨道交通投资者的补偿。