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2.2 线下开发布局线下开发是指在站场下方进行开发建设的土地开发方式（图11）。现阶段国内外的高铁站区线下综合开发主要与换乘系统紧密关联，形成以高铁站区为核心的互通网络，将线下空间与城市空间有效连通。线下开发布局模式的优、缺点都比较明显，最主要的优点是节约土地资源。相较于线上开发模式，线下开发的土地权属问题相对明晰，审批流程简单，可实施性强。同时，线下开发也对铁路两侧土地有较好的缝合作用，与站房的交通融合度也比较高。旅客可以通过步行到达线下空间直接进入站房，也可以在线下空间出站后直接去往城市，对站城融合有一定的促进作用。但线下开发的最大缺点是成本高、工程技术要求高。同时，受制于站场的高度和结构，线下开发往往存在空间高度低、采光通风差等问题，影响其功能布局与空间组织形式，难以承载商务办公和会议会展等服务功能。此外，只有高架桥基站场具备良好的线下开发条件，但建设费用高昂，需综合考虑站场形式和线下开发的代价与收益，权衡抉择开发模式。目前国内外应用这一开发布局模式已较为成熟。以雄安站为例，高架桥基站场让铁路两侧能够维持空间联系，公共停车等市政服务功能也比较好地利用了线下空间。总体来看，站、城之间的交通和空间得到了一定的融合（图12）。

2.3 周边开发布局周边开发是指以客站为中心对周边区域进行开发建设（图13），是最为常见的综合开发布局模式。它的优点较多，主要有土地权属清晰、操作模式成熟、可实施性强；建筑组织灵活、可分期建设、成本相对较小；空间资源充足，除了基础的商业、零售空间，还具备发展会展、商务功能的空间。总体来说，该模式与传统商业地块开发无甚区别，但对站城融合的促进作用较为有限。这类开发布局模式的缺点也比较明显，除了土地资源利用不够集约，还与站房缺乏路径联系（连廊、地下通道等），交通融合度较低。因此，单纯的周边开发布局模式在新时期土地紧张的大城市应用较少，多适用于土地资源充足的中小城市和远郊区域。以英国利兹火车站为例，周边开发和站房没有直接的交通联系，它同时包含了商业、宗教、商务等城市服务功能，以及租车、餐饮、酒店等客站服务功能，利用区域服务和城市建设平衡站房和城市的功能融合（图14）。

2.4 复合型开发布局复合型开发可以看作是根据高铁站区的自身特点，将两种或多种开发方式组合，其目的是实现最契合的综合开发，日本新宿站、中国香港西九龙站综合开发均属于这一类型（图15,16）。复合型开发最主要的特点是结构灵活，可以因地而异、因城而异，应用得当时可以显著促进站城融合。其布局类型往往取决于城市对高铁站区的发展设想、整体规划和不同能级，能级越高则对城市经济发展、交通规划、空间塑造等拉动作用越大。此外，复合型开发的优点还有延续城市空间、衔接城市功能及增强客站场所感。以某车站概念设计方案为例，跨线综合开发慢行平台延续了因既有路基站场割裂的南北城市空间，并与两侧城市开发功能产生联系（图17）。同时，站房及其南侧的超级娱乐城形成整体的城市形象，最终使车站与城市的功能和空间充分融合（图18）。另一方面，客站综合开发通过商业氛围的营造、文化设施的布置、空间品质的提升、人流的引入，可以带来更好的场所体验，吸引更多旅客、市民参与，提升客站的活力与场所感[2]（图19）。然而，复合型开发模式也集中了线上开发和线下开发的缺点，例如，需要投入的建设和运营成本更大、流程更繁琐，需要有足够的城市人口及旅客数量来支撑发展。但建成后所创造的社会效益与经济效益也更高，适合在大城市应用。以香港西九龙站为例，客站综合开发融入到周边地形和景观中，多层次的交通换乘和丰富的功能业态很好地促进了客站与城市的空间融合。但如此巨大的开发量，也十分依赖于香港自身的规模、人口及旅客数量去支撑。

1.2 客站综合开发强度原则在站城融合视角下，不同能级的城市适合不同的客站综合开发强度，同一城市不同地区的客站综合开发强度也不一定相同。以日本新宿站和佛罗伦萨新圣母站为例，两者在空间、功能、交通上都与各自所在城市实现了较好的融合，但开发强度相去甚远（图4,5）。与之相反的是国内的德州高铁新区，虽然在客站西侧进行了高强度综合开发，但它与客站之间隔了一个巨大的站前广场和一条高等级市政路，缺乏路径联系，导致综合开发与客站完全隔离，对站城融合基本没有促进作用（图6）。所以，不是开发强度越大，站城融合程度就越高，而是需要建立站与城在综合开发功能上的紧密衔接与互动关系。此外，同样位于日本新宿的西口站，与城市在空间、功能、交通上都融合得较好，但开发强度明显弱于新宿站（图7）。可见，客站综合开发强度和站城融合程度并没有直接关联，需要因城制宜、因站制宜，以不同强度的开发更好地促进站城融合（图8）。

2 客站综合开发布局模式客站综合开发布局并不是一味地倾向于线上开发或线下开发，即不存在唯一的“最佳模式”。此外，选择哪种布局模式还需要考虑高铁站及其所在城市的能级，如中小城市就不足以支撑大规模的复合型开发。因此，需要对各类综合开发布局模式进行逐一分析，总结并对比优缺点，为下一步研究其对站城融合的影响及发展策略打下基础。目前，国际上较为常见的客站综合开发布局模式主要有线上开发、线下开发、周边开发、复合型开发四类（表1）。

2.1 线上开发布局线上开发也称“上盖物业开发”，是指在铁路站场途经地区的上方形成再开发平台进行建设。它在提高铁路土地使用效率的同时，也能与站房共同塑造协调统一的站区综合体形象（图9）。这一开发方式在中国香港、日本和韩国很普遍，中国内地重点地市的枢纽、地级站也在逐步采用这种方式。线上开发的优点在于可以很好地缝合铁路两侧被割裂的土地，加强空间联系，对站城融合有较强的促进作用，土地的利用效率也比较高。但这种方式的管理制度和土地权属相对复杂。首先，客站建设与综合开发可能分别属于两个部门负责。其次，现行城市规划对站场土地规划用途基本是铁路用地或城市公建配套用地，不具备综合开发条件。若要对铁路站区进行综合开发，需要调整原有的土地规划和城市规划，并且对土地使用性质、容积率、建筑密度等重要硬性指标进行修订、调整和报批，这些繁琐的程序对综合开发与建设项目同步规划建设的时限要求形成挑战[1]。因此，线上开发布局虽然形式简洁、空间形象好、土地利用效率高、实用性强，但是开发流程复杂，各部门责、权、利分配不清晰，投资相对较高，实施困难。以日本仙台站为例，线上开发布局很好地缝合了铁路两侧，使客站与城市空间相融合，内部功能主要为餐饮和零售，与周边商务、酒店等功能的融合程度较高（图10）。日本能够顺利操作线上开发主要获益于政府推动的立体城市规划政策，以及为适应开发而适时修订的《宅铁法》等法律法规。基于这些新政策和法规，铁路客站上盖开发商业和铁路用地向商业用地转变得以实现。**

摘要：铁路客站综合开发的布局形式对站城融合的发展发挥着关键性的作用。客站综合开发布局没有固定统一的方式，需要从上位规划要求、城市能级、实际需求以及对站城融合的影响等方面进行统筹考虑。不同的综合开发布局模式具有相对应的特点和适用性，需因城不同、因站而异。

在区域一体化发展的推动下，城市需要通过站城节点更高效地融入区域发展。日益增加的“高频率、中短距、高时间价值”的城际客流带来“出门即进站、到站即达目的地”的核心需求。在更高密度、多网融合的铁路网络与枢纽支撑下，铁路系统将实现对高频次、中短距、高时间价值出行的有效覆盖，实现铁路客流能级的跃升，并带来铁路运营组织模式及集散模式的转型。客站因铁路及城市交通的设施接入成为面向区域的高可达性节点，客站周边地区因高品质功能的集聚，成为城市发展的新名片和新增长极。这一系列变化带来了站城关系的改变，形成了站城融合的整体趋势。基于站城融合趋势，铁路客站的综合开发变得尤为重要。由于地理空间上的特殊性，综合开发成为联系站房和城市的重要媒介。成功的客站综合开发能够有力地推进高铁站区的可持续、高质量发展，促进站城融合，而开发布局又是影响综合开发成功与否的关键因素，因此需要重点研究。然而由于以往国内对站城融合的关注度不足，缺乏理论研究，我国各地的铁路客站综合开发布局方式仍存在不少问题。例如，在部分高铁站区建设中，由于投资建设方缺乏对布局模式的深刻理解，导致客站综合开发与城市发展不匹配，脱离现实需求，无法较好地实现站城融合。在此背景下，研究铁路客站综合开发布局对站城融合的影响以及如何促进站城融合具有重要意义。

1 客站综合开发的基本原则铁路客站综合开发没有固定统一的模式，需因站而异、因地制宜。不同铁路客站综合开发之间的差异除了布局模式外，主要体现在功能配置、开发强度、建筑形态以及建筑高度四个方面。其中，功能配置和开发强度往往分别决定了建筑形态和建筑高度，需首先明确其原则，便于进一步讨论综合开发布局模式对站城融合的影响。

1.1 客站综合开发功能配置原则功能配置需要符合“服务旅客”“激发活力”“交通无干扰”三项标准，但总体上依然是因站而异。“服务旅客”指的是满足“高频率、中短距、高时间价值”的城际客流的功能需求，如配置商务办公、商业、会务、酒店等（图1,2），在功能上实现“出门即进站、到站即达目的地”，从而模糊站城边界、拉近站城距离，提高客站的服务水平和旅客体验。“激发活力”指的是功能吸引旅客和市民在站区内活动和停留，带来人气。“交通无干扰”指的是由功能配置所带来的客流不会干扰到客站其他旅客和一般市民的交通出行，如大型会展、游乐场等功能通常会带来大量客流，但同时也会造成较大的交通压力。因此，功能配置需要综合考虑客站的交通疏解能力和固有旅客量，避免因盲目地配置具有强吸引力的功能而导致交通堵塞甚至瘫痪。会展功能一般不宜置于三线城市，可能对客站快速交通产生影响，但就嘉兴南站来说反而是明智之举。嘉兴的地理位置特殊，距离上海虹桥只需不到30min高铁车程，并且位于G60科创走廊上，使得嘉兴南站与上海、杭州形成了紧密的联系，促进了区域性的站城融合（图3）。因此南站的会展功能可以服务于这两大城市，激发站区活力。此外，因为嘉兴南站本身旅客流量不大，所以沪杭两地的大量旅客不会干扰站区本身的交通。由此可见，站城融合背景下，客站综合开发的功能配置原则在考虑一般标准的同时，需要因站而异、因地不同进行分析。

3 站场拉开对土地集约利用的影响土地集约方面，站场拉开后增加了两场之间的距离，整个站场的占地面积确有增加，但通过光谷空间可以引入原有站房两侧的进站及换乘功能，甚至周边的城市道路，站场间隙也可用作进站道路。同时，光谷有着重要的交通衔接作用，可以优化交通换乘、进站出站流线、功能空间联系、周边路径等。从整个站区角度出发，“光谷”通过资源的重新配置提高了整体空间利用率，一定程度上可以缓解站场拉开占用额外土地带来的影响（图8）。

4 结语在铁路客站以站城融合建设发展为需求的背景下，着重分析并列举了站场拉开这一设计策略对铁路客站设计的多方面积极作用。站场拉开不仅能够优化客站内各类交通流线的组织，还对客站空间环境的改善和客站及其周边的融合开发有促进作用。具体而言，对客站的积极影响包括三个方面：1）站场拉开新增了站中竖向交通体系，缩减进出站换乘流线和到达周边商业的步行距离，优化不同流线间的组织，在提升客站交通换乘效率的同时，增强客站与城市综合功能的连接；2）站场拉开改善线下空间环境品质，优化旅客出行体验，助力客站打造标志性公共场所；3）站场拉开提升空间使用效率，一定程度可以促进站区土地的集约利用，加强客站与周边城市设施间的联系，有助于站城一体发展。综上，通过杭州西站与采用传统一体式站场的铁路客站对比分析，论证得出站场拉开设计策略在铁路客站设计中的具体优势。作为回应站城良好关系新诉求的创新布局策略之一，站场拉开具有较高的应用与探索价值，尤其是对于提升交通换乘过程中的出行效率和出行体验具有极大优势和潜力。在未来的设计实践与研究中，有待进一步探索其丰富多样的操作模式以及与不同站型的有机结合，促进站城融合在微观层面的发展。

杭州西站中，站场拉开新增的顺轨向光谷空间，与传统的垂轨向城市通廊空间相结合，扩展为十字型综合交通换乘系统。小汽车、地铁、公交的大量进站客流均可以通过光谷内设置的扶梯（“云路”）直达线上候车厅，避免了传统站场换乘中需要多次转向、使用扶梯换乘的不便情况。尤其对于在全体乘客中占比达到60%的地铁进站乘客，光谷中央交通换乘极大地提升了地铁进站通行效率。同时，在顺轨方向组织进站客流，对各类交通换乘客流进行分流，避免了各方向客流在城市通廊中的交织干扰（图4）。

2.2 站场拉开对出站流线的影响对于出站流线组织，站场拉开策略也具有明显的优化提升作用。传统一体式站场中，单向的城市通廊空间被用作分流各个方向的出站人群，极容易出现流线交叉。例如在上海虹桥站和杭州东站中，城市通廊中需要下行换乘地铁的客流与需要前往站房两端各类车场的客流，会无法避免地产生对冲情况。站场拉开后，车站中部形成垂直交叉的大面积双向换乘空间，通过高效分流、合流能够提升出站流线的换乘效率。在杭州西站中，出站流线通过十字型综合交通空间解决分流问题。出站后换乘地铁的客流与换乘公交、小汽车的客流一纵一横，充分利用中央十字空间进行分流（图5）。光谷通廊空间承担交通分流后，垂轨方向的城市通廊空间环境得到明显改善，单一交通换乘目的的客流对冲减少，空间拥堵得以改善，城市通廊得以进一步发挥联络站城与服务外部城市客流的作用。换乘地铁乘客在站中出站与传统方式相比换乘距离缩短，从而出站交通效率提高。从杭州西站与传统客站换乘距离对比图（图6）可以看出，国铁换乘小汽车、地铁、公交的出站客流，从各站台出发的换乘距离均有明显缩短，在100~300m之间，尤其是换乘公交、地铁两类公共交通，距离缩短一半以上（公交换乘距离从约800m缩短至约300m，地铁换乘距离从约500m缩短至约200m），极大提升了铁路换乘公共交通的便利性和高效性。

在部分传统车站设计中，车站本身的置入割裂了所在片区的交通体系，使周边城市功能的可达性降低，具体表现为站城功能距离远、通行路径复杂、通行环境不舒适等问题。例如在上海虹桥站中，乘地铁而来的城市人流若想去往临近的虹桥天地，至少需要步行300m，并且需要经过地下通道。杭州东站中，乘地铁而来的城市客流去往周边商业需步行350m以上，需要通过无遮蔽的室外广场空间及阶梯等，路径曲折，步行环境缺乏便捷度与舒适感。站场拉开后形成的中央进出站系统，不仅作为城市换乘交通核促进旅客便捷通行，同时为外部交通与周边城市商业提供了更直接的衔接方式，促进站城紧密联系与融合发展。杭州西站中，站场拉开形成的光谷空间配有多部扶梯，乘坐地铁、公交、大巴、小汽车等前来的城市客流在不与进出站人流冲突的情况下，能够直接通过光谷的竖向交通到达雨棚上盖商业，为使用城市功能的人群提供了极大的便利。同样，对于出站的各类客流，出站后也能直接通过光谷前往周边商业。经过测算，杭州西站出站后到雨棚上盖商业的距离不超过100m，同传统站厅相比有了大幅缩减。同时，光谷中简洁明了的竖向交通和舒适宜人的环境也为城市客流创造了更好的通行体验（图7）。

摘要：以采用站场拉开的杭州西站铁路枢纽作为范例，与采用传统一体式站场的上海虹桥站、杭州东站等对比，分析三者在交通效率、空间环境、站城关系等方面的差异，总结站场拉开策略对站城融合的积极影响。

近年来，以站城融合为导向的铁路客站建设如火如荼，铁路客站在其交通属性的基础上，城市属性和特征需求不断提高，整合和协调车站与城市两者关系的需求逐渐凸显[1−2]。为回应车站与周边城市融合发展的新诉求，增强车站与城市在交通换乘、空间环境、功能布局上的多维衔接，多项创新式功能布局模式与空间设计策略被提出[3]。其中，站场拉开作为一项新的设计思路，在大型铁路客站的实践应用中越来越多。从雄安站[4]到杭州西站[5]，再到目前正在设计中的嘉兴南站、昆明西站、南京北站等，均采用了站场拉开的设计策略，并取得了较好的成效。站场拉开策略在提升交通效率、增强站城联系等方面具有明显优势。以站城融合设计开发为导向，聚焦于站场拉开这一设计策略，以杭州西站综合铁路枢纽作为范例，对比分析其与传统一体式站场在换乘效率、空间环境、站城关系等方面的差异，从而深度认识站场拉开的特点与成效。

1 站场拉开的操作基础站场拉开是将两个或三个并列站场间拉开一定距离，从而形成站中的狭长通廊，由此形成的“光谷”空间不仅是站房的新空间，同时也是城市的新空间，对新时代的站城融合起到独一无二的作用。多场并列拉开站场布局在空间、交通、环境等方面均具有一定优势：空间方面，站场拉开形成的“光谷”空间，在传统垂轨方向通廊的基础上，有效建立了顺轨方向的站城联系，形成纵横交错的站城联系网络，充分衔接站与城的空间和功能；交通方面，以杭州西站为例，两个站场拉开28m，利用“光谷”打造新的站房交通轴线，塑造站中交通换乘系统，同时与城市通廊共同形成十字型综合交通系统，实现多种交通方式的衔接（图1）；环境方面，以雄安站为例，两站场拉开15m形成“光廊带”，将自然光线引入站内，增加了通风和采光，明显改善了这类线下候车客站的环境（图2）。除此之外，新老站场之间也可以利用“光谷”解决新旧站房的交通、分期建设及站城衔接问题。

2 站场拉开对交通换乘流线的优化作用在交通层面，站场拉开形成的站房中部通廊（光谷），加强了站场范围内竖向空间的联系与沟通。中部通廊成为重要的站房交通主轴线，实现多种交通方式、功能空间的衔接，构建快捷换乘通道，组织多重流线，对于进站、出站和综合流线均有积极影响，塑造了一个高效站中交通系统。2.1 站场拉开对进站流线的影响传统一体式站场中，进站的客流需要从站房两端分流进入候车厅，对于从站场正下方进入的乘客来说，进站的绕行距离较远，同时会出现与其他乘客流线交织碰撞的不便情形。上海虹桥站中，地铁乘客从地铁站厅出发前往进站口，需要先分流至站房两端，再通过扶梯到达线上候车厅，路线曲折，步行距离达到350~500m。与此类似，杭州东站中，地铁进站旅客也需要经历类似的复杂流线到达后候车厅，从地铁出入口到最远站台检票口距离超过400m，到最近站台检票口超过200m。此外，杭州东站从地下一层自动扶梯口到二层的高架候车售票厅流线空间为户外敞开式，仅在顶部简单设置了遮阳顶棚，在严寒酷暑季节体验不佳（图3）。采用站场拉开策略的杭州西站，站场拉开28m，“光谷”在车站中部承担交通换乘与分流功能。各类进站客流在光谷内有序分流，通过竖向交通进入候车厅，抵达各个进站闸机，地铁客流通行距离明显缩短，地铁换乘国铁至最近站台距离不超过150m，至最远站台距离不超过250m。